“东明6”轮与“佳木斯”轮碰撞事故调查报告

2004年4月13日0627时，厦门东明航运公司所属的“东明6”轮和大连龙港船务有限公司所属的“佳木斯”轮雾中航行，在黄海中部33°38'.405N/122°59'.090E附近海域发生碰撞事故，造成“东明6”轮右舷4#、5#货舱之间船壳严重破损，“佳木斯”轮船首严重受损，1#货舱大量进水，据报直接经济损失约350 万元，构成大事故。

一、船舶概况

（一）“东明6”轮

国籍：中国                   船籍港：厦门

船舶种类：杂货船             船质：钢质

总长：175.30米               型宽：23.41米

总吨：15346                  净吨：8741

载重吨：23830                最大航速：12.5节

船龄：27年                   主机功率：9188KW

发生事故时吃水： 前2.70/后5.80米

船舶所有人：厦门东明航运公司

地址：厦门市寿山路12-10

船舶主要证书齐全有效，船员配备符合《最低安全配员证书》要求。

（二）“佳木斯”轮

国籍：中国                    船籍港：大连

船舶种类：干货船            　船质：钢质

总吨：6506                    净吨：3643

船长：127.97米                船宽：18.34米

载重吨：10153                 货舱：3个

船龄：27年                    主机功率：4400KW

发生事故时吃水：前6.70/后7.72米

发生事故后吃水：前9.50米/后6.18米

船舶所有人：大连龙港船务有限公司

地址：大连市中山区长江路12号“海港大厦2418”

船舶主要证书齐全有效，船员配备符合《最低安全配员证书》要求。

二、气象海况

(一)发生事故时气象海况：

天气：浓雾                  能见度：100米左右

风向：东南                  风力：4级

潮汐：落潮

流向：东北                  流速：2.0节

(二)2004年4月12日上海气象台12日1600至13日1600天气预报：

黄海北部和黄海中部多云、局部有雾、视程小于(1)公里、转阴、局部有雨、东南风(5-6)级。

三、事故经过

(一)“东明6”轮

2004年4月9日2400时，“东明6”轮从广州黄埔启航空载出港，目的港天津，航行途中风浪不大，能见度时好时坏，驾驶台有2台雷达，航行中交替开启使用。

4月12日约1800时，过长江口后按其计划航线沿123°经度线向北航行，能见度逐渐变差。

4月12日晚2000 – 2400，三副值班，船长也在驾驶台，2230时船长写“夜航命令薄”后下驾驶台。

4月13日约0215时，船长在船长室担心能见度情况，上驾驶台察看，当时能见度约两海里，约0235时船长下驾驶台。

0300时，能见度降低，二副通知机舱备车航行。

0345时大副上驾驶台接班，接班时海面清爽，能见度约0.5海里，备车航行。当时船位为33°03'.3N/123°00'.4E，罗经航向005°，航速约12.6节，一部雷达(1#)开启(不是ARPA雷达)，使用正常。并阅读“船长夜航命令”。

接班后能见度在1海里左右，灯光捕鱼船两三条，有许多渔船，最多的一片有20多条。

0500时船位：33°19'.4N /123°00'.1E，能见度不良，继续备车航行。

0600时大副定船位：33°32'.5N /122°59'.6E，此时浓雾，能见度在0.1 – 0.3海里左右。

约0610时，船前方约5到6海里处有渔船20多条，大副让水手由自动舵转换为手操舵，此时能见度在100米左右。一直使用1#雷达，6海里距档，中心显示。罗经航向005°，备车航行，顺流，航速约13.5节。

约0613时，大副在雷达上发现前方5.6海里处有一大船，随即用VHF/CH16报本船船位，过了大约2-3分钟，与来船相距约4.7海里，在雷达上看到来船正准备穿越渔船群。“东明6”轮右转向避让渔船后恢复原航向（罗经航向005°）。因右前方有许多渔船，大副让水手改向为358°，用VHF/CH16报雾航安全，并呼叫来船，对方无应答。两分钟后，又改向345°，减速前进二，VHF/CH16呼叫来船两次，对方仍无应答。

约0620时，发现他船舷角方位无变化，大副担心两船会遇距离太近，改向330°。当时来船在1.6-1.7海里时，在其右舷25°左右，且舷角变化不大，VHF/CH16呼叫来船多次，对方依然无应答。

0625时，两船距离约0.5海里。右舷渔船群距离较左舷渔船群近，大副采取左满舵避让。

0627时两船在33°38'.405N/122°59'.090E附近海域发生碰撞，碰撞角度接近90°。碰撞发生时，“东明6”轮船首向是300-310°，能见度在100米左右，随后“东明6”轮立即停车。

(二)“佳木斯”轮

2004年4月11日2200时，“佳木斯”轮装载着8121.42吨玉米从大连港开往福建省元洪港。从驶离大连港时起,能见度一直不良，备车航行。

约4月12日1000时过成山角后沿计划航线123°经度线向南航行，计划航向180°，电罗经175°。航速约10.2节。

12日晚，船长始终在驾驶台。

13日0350时，大副在驾驶台接班，罗经航向175°(有风流压)，真航向180度，航速约10.8节，能见度约0.1海里。两台雷达都处于开启使用状态，其中一部是ARPA雷达，6海里距档偏心显示。

0500时，船位：33°52'.90N /123°00'.00E

0600时，船位：33°42'.70N/ 122°59'.92E，航速约10.2-10.4节，周围渔船很多。随后在ARPA雷达上发现前方约8海里处一大船，该船航速约12节，航向358°。

约0612时，大副发现来船相距约6海里，两船相对运动方位线指向本船，与本船有碰撞危险，随即用VHF/CH16呼叫多次，对方没有回应。此时，该船左、右前方有几条小渔船，距离较近。

约0616时，距来船约4海里，大副让水手向右让20°，罗航向195°，经观察发现两船相对运动方位线指向本船船尾方向。此时“佳木斯”轮正前方、左前方和右前方都有渔船，但左前方渔船多一些。

约0619时，来船距本船约3海里，大副突然发现与来船有碰撞危险且形成紧迫局面，高频电话联系不通，立即拉汽笛1长5短声警告来船，此时在驾驶台沙发上休息的船长听到汽笛声醒来，立即观察雷达，在雷达上看到左舷角10°、3海里处有一大船，马上用VHF/CH16呼叫，对方无回应。

0623时，减速到前进一，这时与来船相距约2海里，船长叫“右舵20”。看到船转的很慢，距来船越来越近，立即叫“右满舵”，“停车”、“后退三”、“再退三”、来船继续接近。约0627时两船在33°38'.405N/122°59'.09E附近海域发生碰撞，碰撞角度接近90度。碰撞发生时该船首向约为210°。

四、救助情况

事故发生后，重载船“佳木斯”轮首尖舱和1#舱大量进水，采取了排水、堵漏等自求措施。“东明6号”轮在“佳木斯”轮附近守候。

2004年4月13日0827时，连云港海上搜救中心接到“东明6”轮报警，称“佳木斯”轮情况危险，请求救助。连云港海上搜救中心核实险情后立即向部局搜救中心报告，并启动应急程序，组织力量，及时采取以下应急措施：

1、要求碰撞事故双方立即采取包括堵漏、排水等自救措施，危险程度较小的“东明6”轮在附近守护。

2、通知东海救助局，要求派其所属的距事故地点附近约60海里的“东海救169”轮赶赴现场，进行救助。

3、通知 “海巡091”等轮备航，准备前往救助。

4、查询遇险船舶及其所属公司的联系方式，核查现场情况。

5、发布中、英文航行警告，要求过往船舶注意并前往救助。

6、与上海船报中心联系，查询附近过往船舶情况。

0916时，连云港海上搜救中心通过上海船报中心排查出离事故现场30海里的“长虹”轮赶赴现场。该船航速11节，预计1130时抵达。

连云港海上搜救中心与上述相关船公司和船舶保持着通信联系，继续掌握事故动态，并指示现场船舶：1、保持VHF16频道守听。2、保持对上海岸台的守听。3、有情况及时告我局。4、加快排水堵漏进度。5、在不影响自身安全的前提下，“佳木斯”和“东明6”轮最好移出南北航线，避免对南北航线上船舶航行的影响。6、未经我局许可，任何船不得离开现场。

1130时“长虹”轮告已抵达现场，连云港海上搜救中心指示“长虹”轮在现场守候。

1615时， “东海救169”抵达现场，并查看现场情况。

1900时， 经连云港海上搜救中心协调，“佳木斯”轮与“东海救169”轮达成救助协议，由“东海救169”轮为其护航至长江口，并要求“佳木斯”轮采取如下安全措施：

检查救生设备，保证随时使用 ；

保持与上海岸台、公司、附近船舶的通信联系；

派人保持不间断查看受损部位进水情况；

每隔2小时向连云港海上搜求中心汇报相关情况，如有异常情况及时汇报；

过北纬33度向上海海事局、船报中心报告动态 ；

及时向过往船舶发布本船的航行动态。

同时要求 “东明6号”轮与“佳木斯”轮结伴航行，保持安全距离，相互之间保持有效的通信联系。

4月14日1930时，“佳木斯”轮安全抵达长江口锚地，并于15日1345时靠妥上海港民生路2区码头，抢险卸货。

14日2245时，“东明6号”轮安全抵达舟山锚地。

五、事故损失

（一）“东明6”轮

船舶右舷4#、5#货舱之间水线上9.1米处船体破损，上宽14.0米，下宽1.48米，纵深约2米。

 (二) “佳木斯”轮

船首及首尖舱前部整体损坏，首部整体向后位移约30-50CM，1#货舱大量进水，2#货舱少量进水，右舷1#货舱前部从水线至双层底船壳变形(皱褶)，宽度70CM，水线下1M、 1.8M、1.5M处有裂缝.船艏柱处船体破损，尺寸为1.5M(H) X 1.2M(B)，破损中心位置离水面6.5M，离船底3.8M。

据报，本次事故造成的直接经济损失约为350万元。

六、事故原因和责任

(一)“东明6”轮

1、了望严重疏忽。该轮使用一部雷达， 6海里距档中心显示，虽在距来船约5.6海里的距离发现来船，并在雷达上对来船进行了观测，但这种观测不是连续地和不间断地，以致未能对局面和碰撞危险作出客观充分的估计。该轮没有根据事故地点的能见度低及其通航密度大的不利环境影响，加强了望的值班工作。特别是在VHF/CH16联系不通的情况下，没有对来船的动态及其正在形成的碰撞危险作出系统的观测和判断。根据不充分的雷达观测资料，采取了避碰措施。采取避碰措施后，在未让清来船的情况下，仍未对来船进行连续地和不间断地观测，也未对碰撞危险作出客观、充分的估计。

该轮存在严重了望疏忽，违背了“1972年国际海上避碰规则”第五条、第七条第二、三款、第十九条第三款的规定。

2、未保持有效通信联系。虽然该轮在碰撞前报雾航安全，且一直呼叫对方，对方无应答。但没有按照雾航的规定，在雷达发现它船时及早播发本船动态并按通话程序识别来船和联系避让，延误了联系的时机。呼叫也未按照规定的通话程序进行联系。

该轮未保持有效通信联系，违背了“船舶间导航、避让使用甚高频无线电话的规定”的有关规定。

3、未使用安全航速。虽然该轮备车雾航，但未充分考虑到能见度不良、通航密度大这二个航行环境因素影响，使用全速航行，在碰撞前10分钟前，才采取减速措施，未使用适合当时情况和环境的安全航速行驶。

该轮未使用安全航速，违背了“1972年国际海上避碰规则”第六条、第十九条第二款的规定。

4、避碰措施严重不当。虽然该轮采取了备车、减速等避碰措施，由于存在了望严重疏忽，对来船动态一直处于不确定状态，在VHF/CH16未能联系通、对来船动态和碰撞危险局面不明，以及在周围渔船较多、转向避让受到限制的情况下，未积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺采取有效避免碰撞的行动，未果断地及时采取减速、停车、倒车以致把船停住的有效措施。在碰撞前10分钟左右，两次采取了小角度左转避让，并且未细心查核避让行动的有效性。在碰撞前2分钟左右，对正横前船舶采取了向左满舵避让措施。

该轮的避碰措施严重不当，违背了“1972年国际海上避碰规则”中第八条第一、二、四、五款、第十九条第五款的规定。

(二)“佳木斯”轮

1、了望严重疏忽。该轮两部雷达均在正常使用状态，并在距来船8海里时即发现来船，但没有有效地使用ARPA雷达，未进行连续地、不间断地系统观测，以致未能对局面和碰撞危险作出客观充分的估计。在能见度低及通航密度大的情况下，未能有效加强了望值班工作。特别是在VHF/CH16联系不通的情况下，没有对来船的动态及其正在形成的碰撞危险作出系统的观测和判断。采取避碰措施后，未对来船进行连续地和不间断地观测，未及早发现未让清来船的情况下，未能对碰撞危险作出客观、充分的估计。

该轮存在的了望严重疏忽，违背了“1972年国际海上避碰规则”第五条、第七条第二、三款、第十九条第三款的规定。

2、未保持有效通信联系。虽然该轮一直呼叫对方，对方无应答。但没有按照雾航的规定，在雷达发现它船时及早播发本船动态并按通话程序识别来船和联系避让，延误了联系的时机。且呼叫也未按照规定的通话程序进行联系。

该轮未保持有效通信联系，违背了“船舶间导航、避让使用甚高频无线电话的规定”的有关规定。

3、未使用安全航速。虽然该轮备车雾航，但未充分考虑到能见度不良、通航密度大这二个航行环境因素影响，使用全速航行，在碰撞前5分钟，才采取减速措施，未使用适合当时情况和环境的安全航速行驶。

该轮未使用安全航速，违背了“1972年国际海上避碰规则”第六条、第十九条第二款的规定。

4、避碰措施不当。虽然该轮采取了备车、减速等避碰措施，但由于存在了望严重疏忽，对来船动态一直处于不确定状态，在VHF/CH16未能联系通、对来船动态和碰撞危险局面不明，以及在周围渔船较多、转向避让受到限制的情况下，未积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺采取有效避免碰撞的行动。未能果断地及时采取减速、停车、倒车以致把船停住的有效措施。虽在碰撞前10分钟左右，采取了向右转向的避让措施，但转向幅度较小，并且未细心查核避让行动的效果。碰撞前几分钟采取右舵20、右满舵、停车、退车等措施，但为时已晚。

该轮的避碰措施不当，违背了“1972年国际海上避碰规则”中第八条第一、二、四、五款、第十九条第五款的规定。

考虑到本起事故在能见度严重不良、附近渔船较多等当时特定的环境条件下发生，根据对本次事故调查和分析，判定两船均负有碰撞责任，“东明6”轮负主要责任，“佳木斯”轮负次要责任。

七、安全管理建议

1、本起事故双方都未良好地遵守雾航等有关规定，但双方所在的船公司都制定了相关的安全管理规定和措施，因此，建议双方船公司不仅要抓好安全管理制度的建立和完善，更为重要的是要加强对船员，特别是高级船员的管理，提高责任意识和安全意识，着力抓好安全管理制度的落实，有效地督促、检查船舶和船员遵守有关规定，防止类似事故的发生。

2、本起事故，发生在多雾季节，且在能见度严重不良的环境下，建议船舶严格遵守海船船员的值班规定、雾航规定和通信避让规定等，特别是要加强对雾航的了望值班，VHF通信联系和安全航速等有关规定的落实。

3、本起事故的事故原因与船员的业务技能直接相关，两船都配备了雷达，并作为主要的了望手段，但两轮都没有正确使用雷达，且雷达观测的资料是不充分和连续的，未能充分发挥雷达作为了望和判断局面、碰撞危险的重要作用，采取的避让措施都不符合良好船艺的要求，因此，建议双方船公司加强对所属船员的培训和教育，提高业务技能。

建议两船公司通过本次事故认真总结教训，查找安全隐患和安全管理中存在的问题，加强整改。

4、本起事故发生在渔业捕捞区和商船通航区，商船和渔船航行活动频繁，矛盾较大，建议我国政府尽快建立沿海，特别是南北航线的定线制，并报IMO公布实施。

　　　5、本起事故中的当事船舶都声称多次呼叫对方不通，但无法收集相关证据辨别其陈述的真伪，为督促船舶充分有效地利用VHF系统，便于监督，建议强制超过一定吨位的船舶配备并使用VHF录音系统。