1月4日，中海重工集团有限公司(以下简称“中海重工”)宣布，有关4艘船舶之造船合约仲裁，遭伦敦海事仲裁员协会裁定败诉，需向客户支付合共8.83亿港元，将以银行融资偿付。

该公司指出，鉴于仲裁裁决，截至去年12月底止已确认4艘船舶之累计收益约6.33亿港元将会被拨回，四艘船舶将根据其可变现净值，确认为公司存货，而销售成本亦将按相同金额拨回。另外，中海重工以公开拍卖方式，出售4艘船舶，当中1艘已订框架协议。

船舶遭遇撤单，无论是船东弃船，或者是船厂提出终结合同，这两年在船舶行业频发。如何应对?是进行仲裁还是为撤单船寻找新买家，船厂都要打有准备之仗。

巨资偿还船东

1月3日，中海重工公布，诚如2018年8月2日公告所披露，鉴于磋商进展缓慢且无法与两名客户之一就4艘船舶达成共识，故集团根据相关造船合约诉诸仲裁以解决问题。

根据伦敦海事仲裁员协会颁布日期为2018年12月27日的仲裁裁决，仲裁员协会根据有关4艘船舶的相关造船合约已判该客户胜诉，裁决其中包括：

该客户有权撤销或取消造船合约，且撤销或取消造船合约为合理并根据其项下的条款行使;该客户就偿还造船合约项下的已付合约价的各项索偿获全面胜诉;中海重工须立即向该客户偿还及退还造船合约项下的已付合约价总金额9818.797万美元，连同总金额约1392.82万美元的利息;中海重工须按弥偿基准承担该客户的讼费，并承担仲裁裁决的费用，总金额约57.7885万英镑。

于公布日期，中海重工根据仲裁裁决应付予该客户总金额约为1.12亿美元及57.8万英镑，合共相当于约8.83亿港元。集团将以银行融资偿付仲裁裁决项下付款。

于同日，中海重工、江西造船有限责任公司及江苏扬子鑫福造船有限公司(以下简称“扬子鑫福造船”)订立框架协议，以收购、建造及转让该客户已撤销的4艘船舶之一。

根据框架协议，其中包括：中海重工须按现状以公开拍卖方式出售已撤销船舶，起价为800万美元。

扬子鑫福造船同意参与拍卖，并同意出价800万美元。倘竞标价格超过800万美元，扬子鑫福造船并无责任作出任何额外出价。倘扬子鑫福造船中标，于完成建造已撤销船舶时，中海重工将享有以1600万美元(连同年利率12%)自扬子鑫福造船回购已撤销船舶优先购买权。

4艘船舶余下3艘预期将以类似已撤销船舶方式处理。于公布日期，中海重工正与其他潜在独立第三方买方进行磋商。

中海重工公告称，扬子鑫福造船为扬子江船业(控股)有限公司的间接附属公司(以下简称“扬子江船业”)。框架协议项下的安排符合于公司日期为2018年11月23日披露的集团与扬子江船业的合作框架，其将使江州船厂能够重组其造船业务并处理已被客户取消或撤销的造船合约项下的船舶，以将对集团的财务影响减至最少。

据相关媒体了解，这是自去年3月22日，中海重工、扬子江船业与兴达矿业订立备忘录，合资造船公司由扬子江船业管理之后，两家企业首次就具体撤单项目展开实质性合作，而撤单项目为德国船东Auerbach Schiffahrt和Briese Schiffahrt2014年在江州联合造船有限责任公司订造的6艘12500DWT多用途船中的4艘，当时造价约为1850万美元。

撤单船也是“抢手货”

不独中海重工，青岛武船2艘遭撤单的世界最先进的水下机器人支持船(RSV)已经成了近期市场上的抢手货，有望给武船带来近6亿元的收入。对于陷入海工订单巨亏的青岛武船而言，这无疑是一个好消息。

据悉，青岛武船之前为破产希腊船东Toisa承建的2艘RSV近期吸引了海工市场的一些船东。3家挪威船东正在竞争这2艘RSV的所有权，而这笔交易可能会被视为深水市场好转的一个重要信号。

2015年，Toisa在青岛武船下单订造了这2艘RSV，每艘造价约为5500万美元，新船原本定于2017年年中交付。然而，随着Toisa申请破产，2018年6月，青岛武船接到Toisa的通知，单方面要求终止2艘RSV的建造合同。

据了解，青岛武船建造的RSV是世界最为先进的机器人支持船，总长97.24米，型宽22米，型深9.2米，设计吃水5.7米，航速15节，甲板面积约1100平方米，甲板承载能力约为2400吨，配备了两套水下机器人，作业水深可达3000米。该船装备DP2增强型动力定位系统，给海工作业提供稳定的平台;配备的带波浪补偿功能的深海吊，可解决因海上波浪晃动导致起重机吊钩不稳而影响水下施工的问题，提高了海上作业的效率及安全性、可靠性。动力定位以及起重设备在同类船中都是世界上最为先进的。

这2艘RSV由挪威公司Salt Ship Design设计，按照Toisa及其船队管理者Sealion Shipping的具体要求而建造，能够在全球各地的深水油气项目及海上风电项目运营。每艘RSV都配备2台主动升沉补偿起重机，包括1台150吨起重机和1台25吨辅助起重机。

消息人士透露，Toisa当时的报价比欧洲船厂的报价低500万美元左右，但建造RSV的最终成本可能要达到每艘6000万美元。不过，目前青岛武船的售价可能只有每艘4500万美元，相当于比建造成本低了25%。

尽管如此，这样的价格水平依然显示出在海底油气领域二手船交易价格的回升，之前这一领域出售的一些二手船价格可能比建造价值低了40%左右。

还有，由马尾造船撤单的一度“搁浅”的全球首艘深海采矿船，近期有望重新启航。加拿大鹦鹉螺矿业公司(NAUTILUS MINERALS)将组建一家合资企业，收购这艘深海采矿船“MAC GOLIATH”号。

据悉， 2014年，马尾造船和迪拜船东MARINE ASSETS CORPORATION(MAC)签署建造合同，与新加坡设计企业合作为MAC建造世界首艘深海采矿船，原定于2017年年底交付。该船总造价约5亿美元，并与鹦鹉螺矿业公司签署了相关的租船合同，租期5年，日租金为199901美元，5年租金高达3.6亿美元。5年租期满之后，鹦鹉螺矿业公司可以选择续租或是购买。然而，由于MAC未能支付第三笔1800万美元分期付款，马尾造船已经在今年7月“主动”取消了即将完工的“MAC GOLIATH”号建造合同。虽然合同取消，但马尾造船依然继续在船上安装鹦鹉螺矿业公司海底生产设备的部件。

按国际惯例行事很关键

过去几年间，造船业航运业持续低迷，后来“弃船潮”爆发，船东撤单、弃船让船厂提心吊胆，舜天船舶就曾因船东弃船导致当年业绩由盈转亏，这也给国内船厂敲响警钟，接单需谨慎，不是所有订单都是“蜜糖”，也有可能是“砒霜”。

现在看来，交船延误已经成为中国船厂所面临的主要法律风险之一。造船合同和工程合同类似，船东会要求船厂承诺一个确定的交船日期。因为船舶投资巨大，船东订造船舶都会有一个商业目的，船舶的尽快交付，不仅可以尽快实现商业的目的，还可以节省投资成本(融资利息)。

因此，造船合同不仅约定了明确的交船日期，而且对交船延误还约定了十分严重的法律后果，轻则要按日支付高额的违约赔偿金，重则甚至可以导致合同的取消。如果合同被取消，后果是极其严重的。因为船厂对船东已支付的预付款，都向船东出具预付款银行保函，合同被取消后，船东有权要求船厂返还已付预付款及其利息。

希腊或挪威等欧洲国家的船东，世代经营船舶，谙熟法律，精明强干。他们通常不会以简单粗暴的方式来终止合同履行。因为船东十分清楚，根据英国法律，船东毁约的后果也非常严重，不仅其已经支付的分期预付款不能返还，还要赔偿船厂包括市场差价在内的全部损失。

随着中国市场的进一步开放和企业走出去的步伐加快，我国企业越来越需要通过国际仲裁来解决商事争议。据悉，中国船厂在伦敦的仲裁90%都是败诉的，而败诉的案件90%都与交船延误有关。由于伦敦仲裁裁决是保密的，多数案件没有公开报道。

英国是判例法国家，英国法在国际商法中地位很高，有说法是国际商务的游戏规则。因此，熟谙造船国际商务的游戏规则对船企来说，相当重要。

其实仔细分析中国船厂败诉原因，可以归结为两点：其一，是不清楚自己的法律地位;其二，没有按合同规定给船东发书面通知。

在日前举办的国际商事仲裁案件处理研讨会上，外交学院国际法系教授卢松强调，企业应做好与境外仲裁员的沟通，同时把握好国际仲裁证据规则。

“在我国仲裁实践中，很多企业在参与仲裁时提交大量材料，包括仲裁申请书和相关证据等。但这些材料并没有进行专业编辑和分类。而在参与国际仲裁时，启动程序时要求当事人清晰地提交含有仲裁条款的合同，让仲裁机构能确定自己对案件具有管辖权。”卢松指出，在仲裁庭组成后一般会在一个星期内安排双方当事人参与程序管理会议。在此会议中，会探讨双方有哪些证据，如何提交。很多中国律师按照国内的做法，避免自己的证据提前被对方知道，常常等到开庭时突然出示，这在国际仲裁程序中是不允许的。建议企业在仲裁庭组成后就着手准备相关证据，包括书面证据、证人证据、实物证据等。

交船延误的法律管控是一个系统工程，需要船厂熟悉合同条款，了解自己法律地位，并保留对自己有利的证据，对于可能造成延误的事件应及时以邮件通知船东代表。在纠纷发生后，敢于和善于打官司，这样才能使自己立于有利的法律地位。做好这些工作，对于中国船厂提高管理水平、盈利能力及应对市场变化的能力都是十分有益的。

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