2016 年 10 月， 散货船M轮与渔船J 船相撞，J 船沉没，6 名渔民失踪；M 轮球鼻艏8.5 米到 10.1 米高度处钢板凹陷变形，13 米水线位置处擦伤。构成较大等级水上交通事故。

复杂航区两轮碰撞

2016 年 10 月某日凌晨，一艘由新加坡驶往丹东的利比里亚籍散货船 M 轮行至威海成山头水域附近，二副和值班水手到驾驶台接班，并确认航行灯及仪器正常开启。

考虑到前方计划航线附近有较多渔船，凌晨 1 时 10 分，船长到驾驶台亲自指挥。1 时 35 分，该轮 S 波段雷达扫测到渔船 J 船的回波。1 时 43 分，J 轮距离 M 轮 0.5 海里，J 轮船长先命令操左舵 20，随后操左满舵。1 时 44 分，两船相距 0.19 海里，此时，M 轮船长命令操右满舵。但一切都已来不及，15 秒后，两船发生碰撞，碰撞地点在成山头以东约 50 海里处。

疏忽瞭望 全速航行致事故发生

海事调查认为，此次事故发生的原因是多方面的，M轮和J轮都有不可推卸的责任。具体表现为：

首先，两轮值班人员均疏忽大意，未时刻保持有效瞭望，缺乏对碰撞危险的充分估计。自凌晨1时30分至事故发生前，M轮X波段雷达一直置于6海里量程档（偏心显示）但未进行雷达标绘，其S波段雷达进行标绘的物标也有限，在与J船接近到2.7海里时才进行标绘。而J轮作为渔船，夜航期间驾驶员一人值班瞭望，船员配备不符合要求。

其次，两轮均未采用安全航速。当船舶航行至渔船密集区域时，两轮均全速航行，没有考虑到通航密度而采用安全航速行驶，以致危险局面形成时，来不及采取避碰行动。

最后，两轮处于交叉相遇局面，M轮作为让路船没有及早采取大幅度的避让行动，直到碰撞发生前1分钟、陷入紧迫危险后，才采取避让措施；J轮作为直航船，在碰撞发生前只是被动地履行了保向、保速义务，两船陷入紧迫危险时，没有采取最有效的避碰行动。

吴船长点评

这是一起发生在能见度良好条件下两艘在航机动船舶之间的碰撞事故。本起案例中，M 轮违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第十条等相关规定，造成 J 船沉没和 6 名渔船船员失踪。为吸取事故教训，避免此类事故再次发生，建议有关单位做好以下几点工作：

第一，航运公司要加强对船舶落实安全管理体系情况的监督管理，加大船舶驾驶台管理力度，督促船员认真执行航行值班要求，加强夜航瞭望。

第二，航运公司要加大对船长及驾驶员关于航海技术业务和风险控制能力的培训力度，特别是在复杂航区航行时，要严格落实《1972 年国际海上避碰规则》中“早大宽清”避让要求，提升船员操纵避让能力。

第三，渔船船舶所有人、经营人要依法依规配备合格船员和导助航设备，确保船舶适航、人员适任。

第四，渔船主管机关要加大对海上作业和返港渔船配备和正确使用 AIS 等航行设备情况的检查力度，定期开展安全知识技能培训，强化船员安全驾驶技能，提升船员安全意识，全面防范商渔船碰撞事故。

为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任；促进船员培训机构强化安全和技能培训，提升船员的安全意识及操作能力，减少和防范水上交通事故的发生，维护良好的水上交通安全形势，交通运输部海事局联合中国水运报推出“不该发生的事故——吴船长讲海事案例”专栏，联合中国交通报推出”以案为鉴 打造本质安全“专栏，邀请行业权威专家解读典型水上交通事故案例，剖析事故发生的深层次原因，探讨提高水上交通安全管理工作的方法措施，发挥典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本质安全。

专栏点评人吴延国，曾任职远洋船长，现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席，具有丰富的海事调查经验，先后被评为“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。

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