布列塔尼亚保赔协会（Britannia P&I Club）发布一起因走锚导致一艘货船与附近两艘船相撞的事故案例。本次海上安全事故导致3艘船出现结构性损坏。

发生了什么

事发前，一艘杂货船（A船）从格罗夫波特出发前往亨伯河的霍姆胡克锚地加油。此时该轮处于引航状态，且之前因恶劣天气失去了左舷锚，替换锚尚未安装。因此，该船按照船级社要求，在停泊时保持主机待命状态。

当A船向上游驶往锚地时，天气状况恶化。大约在同一时间，与A船为同一公司的另一艘船（C船）在霍姆胡克锚地遭遇走锚，为稳住船位，需要进一步放出锚链，该船引航员建议C船船长也让其主机处于备车待命状态。A船抵达锚地后准备抛锚加油。然而由于天气恶劣，A船加油作业中止，当地船舶交通管理系统（VTS）建议船长抛锚。A船随后驶往锚地，于23:00左右抛锚。下船前，引航员建议船长保持警惕，并让主机随时待命。然而在引航员下船后不久，船长下令停止主机并将驾驶台交给二副，此时没有任何具体指示提醒他们注意天气情况。

接管值班后，二副继续完成相关管理任务。此时，一艘测量船（B船）在A船西北3链方向抛锚。02：46，A船开始走锚。然而二副直到9分钟后才意识到这一点。二副立即通知船长，值班轮机员被叫来启动主机，值班水手随后被指示前去检查锚链。大副在03：00接替二副，二副则去找轮机员。此时，B船通过甚高频无线电警告A船走锚。A船确认呼叫，并通知B船他们正准备启动主机。此后，B船驾驶台值班人员也随即指示其值班轮机员启动主机，并向船长通报了这一情况。亨伯河的VTS还向两船发出警告，并询问了它们当前的主机备车情况。

尽管A船试图启动主机并利用其艏侧推完成避让，但碰撞仍在03：12发生，A船船尾与B船船首相撞。碰撞后，A船设法启动主机，但两艘船仍然纠缠一起，风力和潮汐力使解开尝试变得复杂，导致纠缠在一起的船舶漂向停泊在附近的C船。三船碰撞，均有结构性损坏。

为什么发生

锚泊值班未能提供关键信息，包括对于位置监测间隔、监测风力和潮流强度变化的要求。鉴于事发时形势，值班职责需要集中精力，由于潜在风险，应优先进行警惕性监控，委派其他人执行管理性任务或推迟。为预防事故，应考虑对锚定位置采用更频繁、更警惕的监控间隔，同时利用GPS锚位报警辅助设备，实施有助于早期发现问题的监测计划。

调查显示，A船没有及时向附近其他船舶或VTS报告其情况。有效的沟通在海上安全中发挥着举足轻重的作用。如果A船主机备车出现问题，及时的通信可以使附近船舶采取预防措施。确保强有力的通信，有助于重要信息的分发，从而减少碰撞风险，促进更安全的海上运输环境。

如何避免发生

如果发生走锚，既定程序应包括立即向船长报告，联系机舱/值班轮机员准备主机和任何其他所需，并备好锚机。同样重要的是，确保驾驶台按要求配备足够人员（操舵人员和瞭望人员）。此外，放出更多锚链、通知锚地其他船舶及港口当局至关重要。这不仅确保走锚船舶有足够的反应时间，也确保了附近船舶有足够的反应时间。安全管理体系（SMS）应为船长提供支持，为准备程度和船员资源分配提供明确指导。 

尽管要求主机在船舶停泊时保持待命状态，但A船船长在引航员下船后不久就停止了主机运行，这明显直接违背了船级社的CoC要求。这一决定可能受到了主机准备状态方法不一致的影响，因为船舶安全管理系统中没有明确对其进行定义，从而使其有可能被进行不同解读。尽管普遍认为这包括主机立即准备机动状态，但安全管理体系中缺乏明确指导，从而导致不同解释。如果船舶有船级条件（CoC）或其他临时操作限制，更新船上船舶安全管理体系以反映此类限制，并为船长提供明确指导非常重要。一旦限制解除，船舶安全管理体系应恢复到原来的形式（如适用）。A船和C船都被迅速告知预报的天气情况、预报的潮流和锚地拥堵情况，然而，两艘船在主机备车的明显差异引起了人们担忧，并凸显了公司指导方面的潜在差异。这种不统一引发了对该公司指导意见有效性的质疑，并强调了在类似情况下，同一公司对船舶主机操作采取更标准化和更全面方法的必要性。

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