自从VHF技术运用于航海以来，使用VHF协议避让已经成为了船员兄弟们的一种习惯。但正如“硬币总有两面”，通过对船舶碰撞事故的大量分析不难发现，VHF协议避让在给海上航行带来便利的同时，也蕴含着巨大风险。下面我们将通过对几个典型案例的分析，与大家一起来认识下这些“坑”，并从中找到避坑的对策措施。

一号坑：搞错对象

1995年3月22日，“B”轮与“T”轮在雾航情况下于广东沿海发生碰撞，导致“B”轮沉没。我们来看看两船碰撞前的VHF通话情况：

0700时，“B”轮船长用 VHF16频道呼叫：“甲子角外南下船，B轮呼叫，各自向右转向，左舷通过。”此时“B”轮听到 VHF 回答：“同意向右转向”，但不知道回答船的船名。随后，“B”轮船长向右改向20°左右。

5分钟后，“B”轮船长、大副听到两声汽笛声号，“B”轮船长意识到来船“T”轮正在向左转向，随即用VHF喊叫：“来船千万不要向左转向”。但为时已晚，最终“T”轮球鼻艏呈直角撞入“B”轮货舱，导致“B”轮大量进水而沉没。

事后调查得知，“B”轮使用VHF企图协调“T”轮与自己左对左通过，虽然“B”轮在VHF里听到“同意向右转向”的回答，但这却是另一船的回答，“B”轮船长误以为“T”轮同意向右转向从而导致事故发生。

避坑策略

VHF16频道是船舶的公共频道，嘈杂的环境既会导致信息的失真，也会引发船舶间的误解。船舶在使用VHF协议避让时，应在公共频道建立联系基础后，相约切换至其他频道沟通，确保信息传输的质量和安全。同时，VHF只是协助避让的工具，船舶间的避让方式应始终遵循避碰规则和地方规定，不能因为有了VHF而打破原应坚持的避让方式。

二号坑：鸡同鸭讲

2011年6月21日，“P”轮与“R”轮在洋山港主航道Y0灯浮西南侧航道边界线附近发生碰撞事故。下面是两船碰撞前三分钟的VHF通话：

P：please keep your course, I will go a little bit more to port. please keep your course, I will go a little bit more to port.

R：OK, we come to starboard. OK, we come to starboard.

P：thank you, good watch.

一个说向左，一个说向右，完全是鸡同鸭讲，最后双方竟然达成了一致，其中“P”轮还向“R”轮表示了感谢，简直是令人难以置信。

避坑策略

英语是航海界的通用语言，但由于绝大多数船员的母语并不是英语，加上各国船员口音各异，对各自真实意图的误解就成了航海的重大安全隐患。因此，避碰行动中，船员既要依照避碰规则和地方规定采取相应行动，更要对它船的关键意图反复确认，从而防止类似事故的发生。日常管理中，船公司也要加强船员英语能力的把关和培训，不断提升船员英语水平。

三号坑：吵架避让

2010年5月9日约2027时，“M”轮在东山岛东南海域与“J”轮发生碰撞，事故造成双方船舶严重受损。以下是两船碰撞前VHF大致通话情况：

2016时，“J”轮通过VHF与“M”轮通话，“M”轮提出“左对左”通过，“J”轮提出“右对右”通过，但“M”轮没有同意。随后，“J”轮同意“M”轮提出“左对左”通过的要求，“M”轮予以确认。

2018时，“J”轮呼叫“M”轮，提出要求“右对右”通过，但“M”轮认为本船左舷处有渔船，无法左转。“J”轮告知“M”轮，本船已采取左转向措施，坚持要求“右对右”通过。直至2019时，“J”轮一直坚持“右对右”通过。但“M”轮却坚持要求“左对左”通过。

约2020时，“J”轮同意“M”轮“左对左”通过。

2024～2025时，“M”轮呼叫“J”轮，双方在通话时，两船距离约1.5海里，“J”轮告知“M”轮确认“左对左”通过。当“J”轮在采取右满舵过程中，而“M”轮航向却由265°改为229°、226°，并提出要求改为“右对右”通过，但“J”轮表示不同意，“M”轮随即向右转向，航向从226°改为250°，并表示同意“左对左”通过。随后，在接近碰撞时，“J”轮突见“M”轮绿舷灯，船长即令停车。

2026时，双方通过高频确认（各自向右）“左对左”通过。“M”轮在高频中反复强调“左对左”通过，但“M”轮却在此时才改令右满舵。

2027时，“J”轮与“M”轮发生碰撞。

从建立联系到发生碰撞的11分钟里，两船关于是“左对左”过还是“右对右”过进行了多达8个来回的交锋，期间甚至有长达2分钟的各不相让。在难得达成一致后约4分钟，“M”轮又再次提出更改避让方式，遭到了“J”轮的反对。直到碰撞即将发生，两船仍在通过VHF确认如何过，但为时已晚。

避坑策略

忽左忽右的反复变化是避碰的大忌。有了VHF，虽然沟通更为便利了，但在避碰行动中，避碰规则和地方规定是船舶避碰的基础，不可完全抛开法律法规想怎么让就怎么让。同时，大量的事故研究表明，避碰行动中船员“等别人行动”“要别人让路”的情况不在少数，许多海上事故往往就是在等待、争论中错失了避碰的最佳时机，因此，“行胜于言”的老话在海上也很管用。

四号坑：协议无效

2009年12月3日，“H”轮与“D”轮在上海黄浦江鳗鲤嘴弯头水域发生碰撞；事故中，上述两船又碰撞停靠在下游码头的“W0692”轮，造成“W0692”轮沉没。避碰过程中，“H”轮与“D”轮VHF联系情况大致如下：

约0900时，“D”轮与“H”轮进行了联系，“H”轮要求“D”轮停车等“H”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“D”轮此时刚过浦东面粮油公司，对“H”轮的建议表示同意。

约0906时，“H”轮意识到将与“D”轮构成紧迫局面，再次与“D”轮再次进行了联系，要求“D”轮减速、向右转向、会红灯通过，“D” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“H”轮的坚持下同意会红灯。

约0909时，“H”轮与“D”轮发生碰撞；碰撞后，“D”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“W0692”轮左侧船中偏后船壳并致使其沉没。

碰撞发生前，出口船“H”轮和进口船“D”轮通过VHF达成了“D”轮停车等“H”轮先过鳗鲤嘴弯头的协议，但是实际操纵中，“D”轮未执行该协议，驶入了弯头。而“H”轮在过弯头水域时，未控制好船速、船位，致使本船在转向时占据进口航道而引发事故。

避坑策略

尽管“H”轮与“D”轮达成了“D”轮等待“H”轮先过鳗鲤嘴弯头的行动方案，但也不能成为“H”轮不遵守航道规则，侵占进口航道的理由。也正是“H”轮违反航行规定，直接导致了紧迫局面的发生。该案例给我们的教训是，不论通过VHF达成了何种“协议”或者行动方案，遵守避碰规则和地方规定仍是船舶应尽的法律义务。

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“航海专业委员会”关于

船舶避碰中使用VHF的观点

The use of VHF can cause confusion and uncertainty. The unwanted effects can increase the risk of collision for three reasons. Firstly, there is no way positively to identify the receiving ship. Secondly, even if communication is established there is no guarantee the message will be understood and thirdly, time spent making contact and communicating could be better used avoiding a close-quarter situation earlier. The advice of The Nautical Institute Council is NOT to use VHF for, collision avoidance unless required by local regulations.

There are, of course, occasions when the use of VHF is helpful. For example where ships are operating in pilotage waters and there is direct identification with other ships, then, messages can be passed from pilot to pilot in a common language with certainty. However, as a general rule, if there is no positive identification of the other ship do not use VHF for collision avoidance.

简单翻译一下：

在避碰环节中，对VHF的使用可能导致误会和不确定性的增加，其增加船舶碰撞风险的副作用主要有三点：

▶ 没有明确的方法去确定收到信息的船舶是谁；

▶ 没有办法保证双方的意图被各自理解；

▶ 与其在VHF通信上花费时间去沟通，不如尽早采取避免碰撞行动。

当然，我们也认为在一些情况下使用VHF仍然是有益的，比如在引航水域中，引航员使用同一种语言交流且能各自确定对方船舶的身份。但是一般而言，当船舶不能明确肯定需要避碰船舶的身份时，不要使用VHF来避碰。

来源：国家海难预防研究中心（筹）

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