《海上交通安全法》第91条：船舶超载的，海事管理机构可以依法对船舶进行强制减载。因强制减载发生的费用由违法船舶所有人、经营人或管理人承担。

这是第一部对船舶超载实施强制减载作出规定的法律。

新《海安法》生效至今已两年有余，海事部门已处罚一千多起船舶超载案件。处罚后续会如何呢？主动减载？强制卸载？还是处罚后放行？

今天和大家聊聊为什么都说海事强制卸载难？难在哪？

什么是船舶超载？

笔者查阅了大量海事相关法律法规，发现共有9部法律法规涉及船舶超载，但是很遗憾的是，均未明确船舶超载的定义。

笔者又查询了国家标准，唯一给出了船舶超载定义只有一处：GB/T 19945-2005《水上安全监督常用术语》。

3.1.27  船舶超载 overload

因船上货物、燃料、淡水、物料的实际总载重量，超过船舶根据有关载重线规定勘画的相应的载重线，使得船舶无足够的干舷，而处于不适航的状态.

此外，在国际公约方面，《1966年国际载重线公约》在第12条载重线的浸没作出了规定。

1）除下述两种情况外，船舶两舷相对于该船所在季节及其所在地带或区域的载重线不论船舶在出海时、在航行中或在到达时都不应被水浸没；

2）船舶在相对密度为1.000的淡水中时，其相应载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若该相对密度不是1.000时，此宽限应以1.025和实际相对密度的差数按比例决定；

3）船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量至多相当于从出发港至港口间所需消耗的燃料和其它一切物料的重量。

并在附则1第6条载重线所用的各线段明确规定了船舶在海上航行时不同情况下所使用的载重线。如：

强制减载到底是神马？

先说结论：根据现行法律法规，可以确定的是强制减载属于行政强制执行。海事部门实施强制减载必须严格按照《行政强制法》规定的程序实施。

2002年，《内河交通安全管理条例》就规定了海事部门可以对超载运输的船舶强制卸载。

第61条　海事管理机构依照本条例实施监督检查时，可以根据情况对违反本条例有关规定的船舶，采取责令临时停航、驶向指定地点，禁止进港、离港，强制卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等保障通航安全的措施。

第82条　违反本条例的规定，船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输，或者超载运输货物、旅客的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚，并对超载运输的船舶强制卸载，因卸载而发生的卸货费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担；发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，依照刑法关于重大劳动安全事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

《内河交通安全管理条例（释义）》对第八十二条是这样描述的：对超载船舶，海事首先应责令整改，减载货物直到符合装载规定。对不履行减载义务的，海事应当实施强制减载。也就是说只有当被执法对象拒不履行减载义务时，海事管理机构才有权行使“强制减载”。

2011年实施的《行政强制法》，规定行政强制执行，是指行政机关或者行政机关申请人民法院，对不履行行政决定的公民、法人或者其他组织，依法强制履行义务的行为。

2012年，部海事局印发《海事行政强制实施程序规定》，在第三章对海事行政强制执行实施程序作出了相应规定。

海事强制减载难，难在哪？

船舶超载认定标准不明确

虽然有国家标准《水上安全监督常用术语》和国际公约《1966年国际载重线公约》对船舶超载进行定义和规定，但是经调查发现目前大部分船员和海事执法人员对于船舶超载的判定标准不一，甚至还存在一定的误区。

1.船舶超载的判定方法不明确

目前对于船舶超载的判定主要存在以下三种观点：

第一，船中吃水超过相应季节的载重线即为超载。

第二，船舶六面水尺平均吃水超过相应季节的载重线即为超载。这种判定方法相较于第一种来说读取数值相对困难，且误差较大。

第三，船舶载货总重超过该船的参考载货量即为超载。船舶检验证书中记载的参考载货量是船舶设计时针对某特定积载因数的货物计算出的近似值，只对船舶装载特定货物的质量具有一定的参考价值，并不能作为判定船舶超载的依据。

但是，以上三种判定方法均未虑及舷外水密度的矫正。船舶载重线的勘划以及船舶稳性资料都是在标准海水密度的基础上设置与计算的，但是大部分水域的舷外水密度都会与标准海水密度存在一定的差异，所以只有经过测算和矫正才能得出船舶在标准海水密度下的吃水，才能与相应的载重线进行比对，以便准确计算出船舶是否超载，超载量是多少。

2.船舶超载的判定时机不明确

《1966年国际载重线公约》规定“船舶两舷的载重线不论在船舶出海时，在航行中，或者在到达时，都不应被水浸没”。

“航行中”即船舶在水上航行期间。

“到达时”即在船舶到达目的港时。

执法实践中，超载源头治理的关往往就是“出海时”。那么，“出海时”是什么时间呢？对此，没有任何法律法规、甚至规范性文件对此进行明确。

问题来了，船舶刚装好，尚未造成损害，算不算“出海时”呢？

缺乏上位法的统一实施细则

据统计，自2021年9月1日新《海安法》生效至今国内共查处船舶超载案件1500余起，但尚未发生船舶“强制减载”的案例。

究其原因主要是由于目前国内没有任何关于对超载船舶实施“强制减载”的指导性文件，加之对船舶实施“强制减载”势必会发生一大笔费用，处置不当可能会被行政相对人提起诉讼，从而导致执法人员在执法过程中畏首畏尾，不敢大胆地行使“强制减载”权。

具体来说，还有诸多问题在困惑广大海事执法人员已久：

1.船舶超载的认定标准以哪个为准？

2.在什么时间段、什么状态可以认定为超载？

3.调查涉嫌超载的船舶应当调查哪些内容？需要哪些证据？遵循什么程序？调查的船舶对结果有异议怎么处理？

4.如何实施强制减载，包括减载方式、减载时限、减载要求以及减载确认等等。

来自海事基层的强烈呼吁：
首先必须统一船舶超载判定标准

1.对“浸没”“标准海水密度”“舷外水密度”“出海时”“航行中”“到达时”“六面吃水”“平均吃水”等专有名词进行解释。

2.规定测量船舶超载的一般步骤：首先获取船舶静水力资料、船舶装货清单、船舶稳性计算证书以及船舶检验证书等相关资料；第二步，读取和计算船舶的吃水；第三步，测定舷外水密度；第四步，通过舷外水密度与标准海水密度矫正船舶吃水；最后计算船舶超载量。

3.对船舶超载的判定时机加以规定，明确船舶在什么时间段、处于什么状态时可以判定船舶处于超载状态。

尽快出台“强制减载”实施细则

1.明确实施“强制减载”主体、对象及条件

一是明确海事处不得以自己的名义实施强制减载。

二是实施强制减载的对象是超载运输货物、旅客的船舶。

三是实施强制减载的条件是经认定的超载船舶在规定的期限内拒不履行海事部门作出的行政决定，海事部门应当实施强制减载。

2.明确“强制减载”的调查内容

明确如何对涉嫌超载的船舶开展调查，规定调查主体、调查范围、调查程序、调查人和被调查人的权利和义务、调查所需的证据与保存等内容。

3.明确“强制减载”的实施程序

主要包括减载方式、减载时限、减载要求以及减载确认等内容。

4.建议对源头管控、部门联动、互联网+监管、信用惩戒等作出相应规定。

END

本文部分内容来自天津海事局李守超：新《海安法》下船舶超载强制减载问题的研究，该论文获交通运输部海事局《海上交通安全法》宣贯主题征文活动优秀论文。

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