内转外：锚链柜及锚链管开口的水密性 要求不同

一、案例简介

案例1：某散货船，2014年1月X日安放龙骨，总吨16840。该轮建造完工交付使用后一直从事国内近海航行的内贸运输。该轮于201X年X月经修理和改建后改挂XXX方便旗从事国际航行。201X年X月X日接受PSC检查时，PSCO发现该轮位于艏楼内的左右锚链舱柜上均设有1扇检修道门，此2扇检修道门均为铰链式，用衬垫夹扣装置保证风雨密。如图1所示。 

图1（锚链舱上的铰链式风雨密道门）

PSCO对此开具滞留缺陷并通知RO进行附加检验：CHAIN LOCKERS ON BOTH SIDE NOT BE WATERTIGHT UP TO THE DECK EXPOSED TO WEATHER.（锚链舱上的门不满足甲板风雨密要求）

该缺陷行动代码为30，检查行动代码为70。

PSCO结合该缺陷和检验情况，针对该滞留缺陷追加了RO检验责任。

船舶在整改过程中将该锚链舱柜上铰链式风雨密道门进行了更换和修理，将原来的4夹扣更换为7夹扣，经验船师检验合格后，签发了水密试验的符合证明。PSCO复查时关闭了该缺陷并解除了滞留。

案例2：某多用途船，2012年3月X日安放龙骨，总吨7800，该轮建造完工交付使用后一直从事国内沿海航行的内贸运输。该轮于201X年X月经修理和改建后改挂XXX方便旗从事国际航行。

201X年X月X日接受PSC检查时，PSCO发现该轮位于艏楼内的左右锚链舱柜上均设有1扇检修道门，检修道门均采用铰链式风雨密关闭装置。如图2所示。 

图2（锚链舱上的铰链式风雨密道门）

PSCO对此开具滞留缺陷并通知RO进行附加检验：CHAIN LOCKERS ON BOTH SIDE NOT BE WATERTIGHT UP TO THE DECK EXPOSED TO WEATHER（锚链舱上的门不满足甲板风雨密要求）

该缺陷行动代码为30，检查行动代码为70。

PSCO结合该缺陷和检验的情况，针对该滞留缺陷追加了RO检验责任。

船舶在整改过程中将该锚链舱柜上的铰链式风雨密道门彻底拆除，改为用结构坚固的盖板关闭并用间距紧密的螺栓紧固。经RO验船师登轮检验合格后，出具了该锚链舱柜上开口盖板的水密完整性检验报告，PSCO经复查确认并关闭缺陷，解除了滞留。

二、缺陷分析

在某个时间段，从内贸转为外贸的船舶上，普遍存在对锚链管/锚链舱柜上的开口水密性疏忽的现象，笔者仅选取其中2个典型案例进行分析。船舶变更船旗国，原持有的载重线证书已失效，而验船师盲目迷信此前船舶检验机构签发载重线证书的“权威性”，自身在这方面的业务生疏，造成了该滞留缺陷的产生和检验责任的形成。

上述2个案例涉及的船舶，其锚链舱柜和锚链管以及位于艏楼内的锚链舱柜上的检修道门均符合《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）第3篇第2章第2.14.2“锚链管和锚链柜”的相关要求,检验合格且适用该轮的预定用途。船舶分别投入国内近海和沿海航行营运后，在屡次FSC检查中，整体表现良好。故该滞留缺陷与前船舶检验机构检验质量无关。

上述两轮从国内航行改为国际航行时，其锚链管和锚链舱柜应经检验并符合《1966年国际载重线公约》（以下简称“ICLL公约”）2003年修正案第22-2条的相关要求，锚链管和锚链舱柜应水密而非仅仅风雨密向上延伸至露天甲板，锚链管/锚链舱柜上的检修道门应用坚固的盖板关闭并用间距紧密的螺栓紧固且保持水密而非仅仅风雨密。

在内贸船转为外贸船时，如果原来锚链管/锚链舱柜上的开口采用非紧密螺栓紧固的其他型式风雨密关闭装置，例如铰链式关闭装置，为满足ICLL公约2003年修正案第22-2条的要求，可以接受经修理后能达到有效水密的关闭装置，但前提条件是，该关闭装置的水密完整性应经RO实船检验、现场验证，合格后签发相应的符合证明并留船备查。

内转外：货船远端救生筏的配备要求不同

一、案例简介

案例1：某集装箱船，2009年5月XX日安放龙骨，总吨23780，船长158米。建造完工投入使用后一直从事国内近海航行，于201X年X月经修理和改建后改挂XXX方便旗从事国际航行。于201X年X月X日接受PSC检查时，PSCO发现该轮左舷和右舷分别布置了1艘全封闭吊架式救生艇，且经核实，该轮船首最前端至最靠近的1艘救生艇筏的最近端水平距离超过100米，但是，船首未另配救生筏（以下简称“远端救生筏”），S/E证书Form E相关栏目中也没有记载船首配备救生筏的信息。PSCO对此开具滞留缺陷并通知了该轮船旗国主管机关和R.O.。

缺陷描述如下：LIFERAFT STOWED FORWARD NOT PROVIDED AS REQUIRED（船首救生筏配备不满足要求）

缺陷行动代码30

结合该轮最近一次的检验时间和船舶现状，PSCO评估认定该滞留缺陷涉及R.O.检验责任。该轮在检查港纠正缺陷过程中，在船首增配了救生筏及相关设备，验船师登轮检验合格并出具了检验报告。PSCO按程序进行复查，确认缺陷已纠正后，关闭了该缺陷并解除滞留。

二、缺陷分析

该轮为2009年5月XX日安放龙骨的集装箱船，从事国际航行前一直从事国内近海航行。左、右舷分别布置有1艘全封闭吊架式救生艇，其中右舷救生艇兼做救助艇，救生艇和救生筏的配备、存放布置、降落和登乘装置等均符合《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）第4篇第3章的相关要求。故该轮从事国内近海航行时，其救生艇筏的配备和布置符合国内法规要求。

该轮从国内近海航行转为国际航行时，未在船首附近配备远端救生筏、救生衣、救生服和照明（包括应急照明）设施，以及（如适用）固定便携式灯具的托架等，不符合74SOLAS公约第III章第31.1.4条的要求，构成该轮救生设备和装置配备、布置的严重缺陷，相关R.O.对此滞留缺陷负有检验责任。

内转外：机器处所限界面上开口的保护要求不同

一、案例简介

案例一：某工程船，2008年11月X日安放龙骨，总吨4680，主机功率2180KW。建造完工交付使用后一直从事国内沿海航区的作业和运输。该轮于201X年X月经过简单的修理后改挂XX方便旗，计划从事国际航行。该轮首航次前接受PSC检查时，PSCO发现该轮在主甲板上的机舱棚前横舱壁上设有窗，如图一所示。

PSCO对此开具缺陷：WINDOWS FITTED IN E/R BOUNDARY（机舱限界面上设有窗）

缺陷行动代码30。 

主甲板上的机舱棚前横舱壁上设有窗

除了上述滞留缺陷外，该轮还存在其他多项滞留缺陷，PSCO按照相关程序要求，对该轮采取了立即滞留、中止检查的强制措施，并第一时间通知了该轮船旗国主管机关及其授权的认可组织（以下简称RO）。

案例二：某杂货船，2009年5月X日安放龙骨，总吨3750，主机功率2680KW。建造完工交付使用后一直从事国内近海航区的内贸运输。该轮于201X年X月经过修理和改建，改挂XX方便旗，从事国际航行。该轮于201X年X月X日接受PSC检查，PSCO发现该轮机舱棚被起居处所环绕，起居处所内走廊到机舱的入口门为A-15级自闭式防火门。

PSCO对此开具如下缺陷：起居处所内的机舱门未按公约要求装配。THE DOOR OF E/R IN ACCOMMODATION SPACE - NOT PROVIDED AS REQUIRED。

缺陷行动代码30。

该机舱门换新为A-60级自闭式防火门后，验船师登轮做了临时检验，认为合格后出具了相关检验报告。经PSCO登轮复查，确认缺陷已经纠正后，关闭缺陷并解除滞留。

结合该轮最近一次检验的时间和船舶实际状况，PSCO判定相关的RO对该滞留缺陷负有检验责任。

二、缺陷分析

上述案例中的工程船和杂货船，从事国内航行的作业和运输时，适用《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）及其修改通报的相关要求。两艘船均历经多次法规要求的检查和检验，船舶状况良好且适合其预定用途。

案例一中，从事国内沿海作业的该工程船，在机舱棚前横舱壁上开设有2扇窗，不违背《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）的相关要求，其所适用的法规尚未对货船规定“A类机器处所的限界面上不应设窗”。但该轮转为从事国际航行时，应符合公约74S-24/CII-2/R9.5.2.6的要求，该轮机舱的限界舱壁上不得设窗。

案例二中，从事国内近海航行的该杂货船，其机舱门为能适度气密的A-15级自闭式防火门，该机舱门符合《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）及其2006修改通报的相关要求。但该轮转为从事国际航行时，其机舱门应符合上述公约相关条款的要求，即该机舱门的耐火性能应与该机舱门所在分隔的耐火性能相当，而机舱和走廊的限界舱壁为A-60级防火分隔，而且安装在A类机器处所限界舱壁上的门应适度气密且能自闭，故该机舱门应为能适度气密的A-60级自闭式防火门，而不能是A-15级自闭式防火门。

上述两轮变更船旗国时，原来的船检证书已失效。更换后的船旗国主管机关授权的RO在执行检验时，没有发现上述客观情况，忽视了国际公约和国内法规在相关要求上的差异，没有及时发现设备和结构上的缺陷。结合在PSC检查前最近一次检验的时间和船舶的实际状况，案例中的相关RO均被追究了检验责任。

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