提要

船长作为船舶航行的最高和最终决策者，应根据实际情况作出最有利于船舶避碰或减损的决策，甚至在特殊及紧急情况下可以忽视或者违背海事VTS中心的劝告、警告、指令或命令。海事VTS中心发出的劝告、警告、指令或命令不等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶措施，也不因此而免除船长遵守相应航行规则，并根据航行实际情况管理和驾驶船舶的职责和义务。

案情

原告一：大连德利海运有限公司

原告二：中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司

被告：浙江省海运集团温州海运有限公司

第三人：中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司

2014年11月22日0940时，被告浙江省海运集团温州海运有限公司（以下简称“温州公司”）所属、第三人中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司（以下简称“杭州公司”）承保的“浙海156”轮在执行装载约22685吨煤炭由河北秦皇岛至江苏张家港的航次中，于长江口D45灯浮东北侧水域（概位31°19.328N，121°44.563E），与执行装载约9123.45吨柴油由山东青岛至江苏江阴航次原告大连德利海运有限公司（以下简称“德利公司”）所属、原告中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司（以下简称“大连公司”）承保的“海德油9”轮发生碰撞事故。该起事故造成“浙海156”轮船艏左侧凹陷，“海德油9”轮右舷65-70肋位甲板以下5.3米处椭圆形破洞，其所载部分柴油泄漏入江，构成一般事故等级的水上交通事故。

经崇明海事局对涉案事故调查分析，涉案事故船舶均为中国国籍、事发长江口水域，应适用我国相关法律、法规及相关国际航行避碰规则，且事发时段及水域能见度距离100-150米，适用船舶在能见度不良时的行动规则。上海市中心气象台于2014年11月22日0631时发布大雾橙色预警。上海海事局指挥中心同时发布长兴北槽水道局部能见度约100米、南槽水道局部能见度约0.4海里、宝北航道局部能见度约200米，南北槽水道均实行临时管制的信息。而涉案事发时段及水域能见度下降至100-150米系诱发涉案事故的客观原因。

“海德油9”轮在发现能见度持续下降至100米时，仍以航速10节赶往宝山准备上引水，后经吴淞控制中心多次提醒其大雾赶快抛锚后，该轮方才选择驶离主航道去抛锚。而“浙海156”轮同样在发现能见度持续下降至100米时，在多次收到吴淞控制中心大雾、降速、到横沙西锚地西侧抛锚的提醒后，也未及时采取择地抛锚的安全措施，继续以航速9.7节跟随“海德油9”轮航行。上述两船未遵守船舶在能见度不良时的行动规则，违反《上海港长江口水域交通管理规则》相关“视程小于1海里时，船舶应当缓速航行；视程小于1000米时，大型船舶应当停止航行；视程小于500米时，禁止船舶航行”的规定，系导致涉案事故的主要原因。

“浙海156”轮于事发当日0923时在多次收到吴淞控制中心大雾、降速、到横沙西锚地西侧抛锚的提醒后，由于船长查看锚地位置，错过转向进入横沙西锚地的最佳时机，反而一直尾随“海德油9”轮航行，直至0936时右转偏出主航道导致与“海德油9”轮相距仅0.51海里、方位右舷13度，构成两船碰撞危险及紧迫局面。“浙海156”轮违反《1972年国际海上避碰规则》关于船舶在能见度不良时的行动规则，未采取适合当时能见度不良环境和情况下的安全航速航行、未对碰撞危险作出充分估计，系导致涉案事故的直接原因。其次，“浙海156”轮在两船距离不断接近并形成紧迫局面的情况下，采取停车、右满舵措施，在两船相距不足0.3海里时又采取车进一、进二措施，未充分考虑到船舶在重载情况下顺流航行时的船舶冲程及旋回半径距离，应急措施不当。而“海德油9”轮一直与“浙海156”轮保持VHF联系，并在雷达中发现“浙海156”轮以6节航速朝本船驶来且距离不断接近，但未积极、主动采取适合当时能见度不良环境和情况下的避让行动，相反寄希望于“浙海156”轮采取避让行动，听任碰撞危险局面的继续发展，应急措施亦属不当。上述两船的不当应急措施系导致涉案事故的重要原因。

综合上述事故原因，崇明海事局认定涉案事故为两船在能见度极差情况下航行时，因未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故。综合事故原因，依据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十三条之规定，崇明海事局判定“浙海156”轮承担涉案事故主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。事发后，两原告起诉至上海海事法院，请求判令“浙海156”轮对涉案事故承担90%的赔偿责任。

被告及第三人共同辩称，1、“浙海156”轮在涉案事发前已充分尽到瞭望义务并预见到碰撞的可能性，但因在海事VTS中心的命令下采取相应措施后方才导致涉案事发，故涉案事故属意外事故，事故双方依法对碰撞所致损失各不承担赔偿责任；2、即使事故双方应承担相应责任，“海德油9”轮的相关损失也可向海事部门请求行政赔偿，且应减轻“浙海156”轮的赔偿责任；3、涉案事发前后能见度极其不良，且“海德油9”轮作为逆水行驶的船舶，其操控性和舵效明显优于顺水行驶的“浙海156”轮。“海德油9”轮在发生碰撞危险时拥有更大的空间及良好的操控，完全可以避免碰撞发生，但其未根据“浙海156”轮的呼叫请求作出有效避让措施，系涉案事故最终发生的直接原因。综上，涉案事故碰撞双方依法应各不承担赔偿责任，即使双方应承担相应责任，“海德油9”轮至少应承担涉案事故40%的赔偿责任。

两原告针对上述辩称认为，1、“浙海156”轮未及时遵行海事VTS中心的指令，且在实际行驶中仍多次违反指令及航行规则，直接导致涉案碰撞紧迫局面的形成及危险的发生，最终导致碰撞不可避免；2、“海德油9”轮在涉案事发前已转向顺水行驶并已近抛锚，船舶处于微速、舵效差、操纵性受限之状态，并非逆水行驶且操控性、舵效优于“浙海156”轮。相反经两船呼叫联系，“浙海156”轮已应答避让，但其拒不听从海事VTS指挥中心的指令，影响“海德油9”正常抛锚，最终导致涉案事发。综上，“浙海156”轮至少应当承担涉案事故90%的赔偿责任。

 裁判

上海海事法院经审理认为，“海德油9”轮与“浙海156”轮均为中国国籍，在长江口水域航行过程中应遵守我国相关法律、法规及国际航行避碰规则，且事发时段及水域能见度视程小于500米，更应适用船舶在能见度不良时的行动规则。崇明海事局就涉案事故依职权进行了调查，查明涉案事故系两船在能见度极差情况下航行时未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故，并综合事故原因最终判定“浙海156”轮承担主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。被告及第三人虽辩称“浙海156”轮系因在海事VTS中心的命令下，采取相应措施后方才导致涉案事发。但根据法律规定，船长负责船舶的管理和驾驶，且其责任不因引航员引领船舶而解除。此外，相关航行规则及通行惯例亦未免除船长在任何情况下应对本船航行及安全所负之责。结合到本案，事发时段及水域能见度骤降，“浙海156”轮船长作为该轮管理和驾驶的责任人更应遵守相应的行动规则，及时在海事VTS中心的命令下，结合航行实际情况，并运用良好船艺具体指挥船舶航行以保障安全。海事VTS中心的命令并不能等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶之措施，更不能以此替代船长遵守相应航行规则，并根据航行实际情况管理和驾驶船舶之职责和义务。被告及第三人虽对崇明海事局出具的事故报告及责任认定书的部分内容和结论存有异议，但其提供的证据尚不足以***相关内容和结论。各方亦未在法定期限内申请海事主管部门重新认定涉案事故主次责任之划分。故此，被告及第三人关于涉案事故属意外事故，事故双方依法各不承担责任，以及“海德油9”轮船方可向海事主管部门请求赔偿，并应减轻“浙海156”轮船方赔偿责任之抗辩，缺乏事实和法律依据，法院不予采信。

客观而言，涉案事发时段及水域能见度骤降系引发涉案事故的诱因，此节情形亦已经崇明海事局调查确认。但涉案事发前相关气象及海事部门均已发布大雾预警及航行管制信息，且海事部门VTS中心多次提醒、告知、指令两船降速、抛锚、避雾，但“海德油9”轮仍以高速航行赶往宝山水域拟上引水，在VTS中心多次催促下方才选择降速驶往锚地抛锚避雾。而“浙海156”轮同样在多次收到VTS中心大雾、降速、抛锚的提醒和指令后，未及时采取降速择地抛锚的航行安全措施，继续以高速尾随“海德油9”轮航行。若两船事前关注相关大雾预警及航行管制信息、尽责遵守船舶在能见度不良时的行动规则、及时遵行VTS中心相关提醒和指令、适时运用良好船艺驾驶船舶，完全可以降低甚至避免涉案碰撞危险的发生及紧迫局面的形成。故此，两船对涉案事故紧迫局面的形成及碰撞危险的发生均存有过错。此外，“浙海156”轮在多次收到VTS中心大雾、降速、抛锚的提醒和指令后，由于船长查看锚地位置错过转向进入锚地的最佳时机，反而一直以较高航速尾随“海德油9”轮航行，等到“浙海156”轮右转偏出主航道降速前往抛锚时，其相对“海德油9”轮的方位及距离过近，直接导致两船构成碰撞危险及紧迫局面的形成，故“浙海156”轮的过错较为明显。在此后的具体避碰过程中，“浙海156”轮在未及时遵行VTS中心指令，且已错失降速、转向、抛锚之最佳时机的情形下，未及时根据航行实际情况果断调整船舶航行，并采取有效措施以降低或消除碰撞危险的发生及紧迫局面的形成。在两船距离不断接近时，“浙海156”轮采取停车、右满舵措施后，又采取车进一、进二措施，未充分考虑到船舶在重载情况下顺流航行时的船舶冲程及旋回半径距离，应急措施亦不当，过错较为明显。而“海德油9”轮虽已近停车抛锚、操控困难，但其未积极主动采取适合当时能见度不良环境和情况下的避让措施，相反寄希望于“浙海156”轮采取有效避让行动，听任碰撞危险局面的继续发展，应急措施不当，存有一定过错。

至此，“海德油9”轮在碰撞紧迫局面形成时虽已近抛锚且操控困难，但其未尽早依规遵令航行，听任碰撞危险继续发展，最终导致涉案事发，存有一定过错，应就涉案事故承担25%的赔偿责任。而“浙海156”轮未尽早依规遵令航行，错失相应良机直接导致碰撞紧迫局面形成，更未根据实际情况采取有效措施避免碰撞危险发生，具体避碰应急措施不当，过错较为明显，应就涉案事故承担75%的赔偿责任。

综上，上海海事法院依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条之规定，作出“浙海156”轮在2014年11月22日与“海德油9”轮间的碰撞事故承担75%的赔偿责任之中间判决。该一审中间判决后，各方当事人均未提起上诉。

评析 

一、船舶在能见度不良时的行动规则

“能见度不良”是指任何由于雾、霾、雪、雨、沙暴等使船舶在航行时的能见度受到限制的情况。一般而言，当能见度下降至5海里时即为能见度不良；下降至3海里时则为能见度严重不良。此种情形下使得船舶的瞭望受到严重限制，极易造成紧迫局面并导致碰撞事故，且据统计80%的碰撞事故系因人为因素及未保持安全航速所致。

根据《1972年国际海上避碰规则》第十九条规定，船舶在能见度不良时的行动规则适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶……每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备……除在遵守该规则各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况……当与他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度，必要时应把船完全停住……而且无论如何应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。由此可见，当船舶在能见度不良情况下航行时，应充分采取以下措施以减少危险局面形成及避免碰撞事故发生。一是及早获取有碍航行的信息；二是配备充足人员并采用一切手段、仪器、设备保持“不间断”的瞭望；三是按照相应航行水域的规则、航行密度、水道水文等采取安全航速；四是及时掌握船舶动态、把握时机、及时调整或正确转向以避碰。

结合到本案，气象及海事部门于涉案事发前早已发布大雾橙色预警及水道临时管制的信息，且长江口水域本身航行密度大、情况异常复杂。根据《上海港长江口水域交通管理规则》规定，视程小于1海里时，船舶应当缓速航行；视程小于1000米时，大型船舶应当停止航行；视程小于500米时，禁止船舶航行。而涉案船舶为追求经济利益，对气象及航行通告信息置若罔闻，实际航行中一意孤行且不听从海事VTS中心指挥，在涉案事发时段及水域能见度下降至100-150米之时仍存侥幸心理、保持较高航速，试图通过能见度不良水域，未遵守任何安全航行规则且未适时运用良好船艺驾驶船舶，最终导致涉案事故，造成严重后果。

二、海事VTS中心相关指令的作用与性质

自2007年起，为更有效保障海上交通安全，我国各地海事主管机关相继成立了集监管和服务于一身的VTS中心，具有船舶动态监管、信息助航服务、联合行动协调、险情处置指挥等功能。根据《中华人民共和国交通管理系统安全监督管理条例》的规定，VTS中心的主要职责为发布航行通告或警告……为避免紧迫局面的发生，可向船舶提出建议、劝告和警告。而基于国际海事组织（IMO）相关文件规范规定，此类中心的主要职责在于监管、服务和建议。由此可见，VTS中心在设立之初并非“指令”船舶具体航行的行政机关。虽我国在设立此类中心后的具体实践中存有类似指挥船舶具体执行航行指令的“行政化”趋势，但归根到底航行中的决策权并不因为VTS中心提供信息、建议、劝告、警告，乃至发出指令或命令而发生转移。船长作为船舶航行的最高和最终决策者，基于对本船动态及当时海况的最直接了解和掌握，应根据实际情况作出最有利船舶避碰或减损的决策，甚至以此可坚持主张，在特殊及紧急情况下忽视甚至违背VTS中心的劝告、警告、指令或命令。而船舶在特定海况或水域航行中更应避免因存有VTS中心的“行政性”监管，而自身消极懈怠运用良好船艺、具体指挥船舶以保障安全驾驶和管理之责。结合到本案，海事VTS指挥中心的命令并不能等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶措施，更不能以此替代船长遵守相应航行规则，并根据航行实际情况管理和驾驶船舶之职责和义务，故法院对被告及第三人关于涉案事故属意外事故，事故双方依法各不承担责任，以及“海德油9”轮船方可向海事主管部门请求赔偿，并应减轻“浙海156”轮船方赔偿责任之抗辩未予采信。

三、船长在任何情况下对本船航行安全的不可免除之责任

《1972年国际海上避碰规则》规定，本规则各条均不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。《中华人民共和国海上交通安全法》规定，船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。《中华人民共和国海商法》规定，船长负责船舶的管理和驾驶，且其管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。《中华人民共和国船员条例》规定，船长在保障水上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立决定权，并负有最终责任，且对船员用人单位或者船舶所有人下达的违法指令，或者可能危及有关人员、财产和船舶安全或者可能造成水域环境污染的指令，可以拒绝执行；发现引航员的操纵指令可能对船舶航行安全构成威胁或者可能造成水域环境污染时，应当及时纠正、制止，必要时可以要求更换引航员。由此可见，无论是国际规则、惯例，还是国内法律、法规和规章，对船长在任何情况下对本船航行安全的不可免除之责任是非常明确的，这也是航海历史的沿革和国际通行准则。作为决定船舶及船上人员“生死”的一船之长，船长的权力很大，但职责也很重。

2004年9月，澳大利亚法院曾就两起因“无照”引航员在船上指挥“不当”而导致船舶触碰损害纠纷案件中，根据澳大利亚法律判决引航员在船上指挥并不免除船长和高级船员对船舶安全所负的责任。两案虽在海事业界引起一定的“关注”，但并未掀起“波澜”。相关评论认为，虽然业界内船东利益各方对强制指定的“无照”引航员的指挥负责感到困惑，并对由当地港口管理局指定的引航员引起的对码头的损坏由船东承担严格责任显得难以理解，但该两案判决并不惊人，只是明确说出了对法律的通常理解，并且提醒人们，澳大利亚法律规定，引航员在船上指挥并不免除船长和高级船员对船舶安全的责任。引航员在船上仍然一直听从船长的命令，与该引航员是强制指定的无关。如前文所述，各类国际、国内规则及法律均已明确船长在任何情况下对本船航行安全的不可免除之责任。结合到本案，VTS中心的命令与引航员引领船舶的指令并无他异，甚至还未有引领指令更为具体，仅是指令涉案两船降速、抛锚、避雾。在此情形下，事发时段及水域能见度骤降，涉案两船船长作为该轮管理和驾驶的责任人更应遵守相应的行动规则，及时在VTS中心的命令下，结合航行实际情况，并运用良好船艺具体指挥船舶航行以保障安全。

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