本文来自：沃燊海事

随着科技的飞速发展，人们的生活发生了翻天覆地的变化，在航运业方面也是一样，很多新技术、新设备都上了船，航海条件得到了大大的改善。船舶的各种机器、导航仪器越来越先进。按道理，在这样的情况下，船舶的安全应该更有保障，但事实并非如此，随着航海条件的改善，全世界的船舶海难事故非但没有得到有效的控制，反而呈上升趋势。原因是多方面的，其中，人为因素占了很大比例。据统计，所有的海上事故中，约80%是人为因素造成的，也就是说问题主要出在管理上。

《国际安全管理规则（ISM Code）》因应而生。另外，于1987年所发生的“自由企业先驱号（Herald of Free Enterprise）”倾覆事故更是加快了“该规则”的推行。

《国际安全管理规则》是航运界从大量的海难中分析并逐渐认识到IMO通过的公约在履行中存在一系列不完善的方面；认识到仅制定和执行船舶的技术规范和标准，但其本身缺乏一个行之有效的管理体系的支持，是无法保证船舶安全和防止船舶污染的。在这样的背景下，1993年11月由 IMO第18届大会上通过的A.741（18）号决议——通过《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》。该规则自1998年7月1日起已开始实施，至2002年7月1日起全面实施。全球各海运公司为因应ISM 规则之施行，大都提早采取因应之措施，以期使在章程之规定期限前能顺利运作并合乎章程之规范。

该规则的核心是要求公司及其船舶建立、实施和保持符合规则要求的安全管理体系，并通过主管机关的认可，旨在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准。目标是保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是对海洋环境造成损害以及对财产造成损失。

最近，SAFETY4SEA联合北英保赔协会，共同发起了一个专栏，其内容包括专家们对海上安全关键问题的看法；并邀请全球专家针对“您是否认为由航运业实施的《ISM规则》是成功的？”给出意见和反馈。

以下是各位专家所提出的看法：

IMO名誉秘书长及主席，“Maria Tsakos”基金会 Efthimios E. Mitropoulos ：“‘自由企业先驱号’的沉船事故在当时引起了公众的强烈抗议，并引发IMO作出连锁反应。虽然《国际安全管理规则（ISM Code）》的内容没有彻底改变航运公司的管理方式，但业内人士相当怀疑那些支持新规定的人的动机。其借用“Estonia号”灾难事件，让海事界决定引用新《SOLAS公约》中的第九章内容以强制实施ISM这一规则。ISM一旦变为强制性，就可以适用于所有船舶。我认为ISM的实施取得了很大的成功，它可以通过统计信息不断进行改进和验证，这对海上安全和污染防治有积极的影响。但是韩国“岁月号”悲剧是个例外。”

国际船舶经理人协会秘书长 Kuba Szymanski船长：“我是一个喜欢统计的人，所以我想举一个简单的例子：2008年，全球4万艘船中有130艘船发生沉船事故；2016年，全球8万艘船只中发生沉船事故的仅不到100艘。我认为航运业的安全纪录已经大大改善了，这样说合理吗？我相信这个判断是合理的。如果没有《ISM规则》发挥关键作用打下牢靠的安全基础，那么今天的航运业安全状况会改善吗？有改善的空间吗？ 绝对没有。你可以问问任何一名海员，她/他会告诉你需要做什么：减少日常文书工作；停止“服从和指责文化”，但要了解真正的原因；充分利用海员知识。让我们一起参与决策，让我们一起为改善海运安全贡献出自己的一份力量。”

DMAIB局长 Øssur Hilduberg：“仅从监管角度来看，ISM的实施是成功的。但其后产生的影响在某种程度上也是事与愿违的。安全程序化使得航运公司和船旗国行政机关认为，安全就是通过官僚机构对海员进行社会管控。在这种思维下，我们建立了大量与船上日常工作毫无关联的安全管理系统。安全管理体系的延伸已经超过安全领域。现在的安全管理包括各机构的市场性、责任和信誉风险，这导致他们仅仅是出于合规来小心翼翼地报告并展示‘名义上的安全’。这样一来，航运业就背离了《ISM规则》的核心目的。”

华林船舶管理公司海运主管 Fared Khan船长：“《ISM规则》的实施在一定程度上是成功的，但航运业和监管机构对基本标准的应用是前后矛盾的。一些拥有海上和岸上工作人员的组织已经在安全和污染防治方面取得了实质性的进展。但是其他组织仅仅出于合规而不是接受ISM来改善自身，所以其依旧不时导致发生重大意外事故，包括人员致死，船舶全损以及保险索赔额增加等。岸上管理人员负责船只的安全操作，但无形之中却让海上工作人员越来越不了解“航海技术”，从而使新一代海上工作人员依赖于岸上工作人员的指导。为了提高整个航运业的安全和污染防治标准这个根本目标，ISM需要有效处理干扰海上安全的人为因素。”

Anangel海运服务公司质量安全工程师经理/ DPA / 首席战略官 Panagiotis Nikiteas船长：“20世纪80年代，由于管理标准不完善，IMO制定并执行了国际标准，这也是国际标准为加强船舶安全管理及污染防治，首次将岸上机构纳入在內。从那时起，学术界、各协会、行政部门和PSC谅解备忘录的各种研究都在支持《ISM规则》，认为其实施会大大减少重大事故/意外的发生，同时减少船体索赔并改善检查结果。虽然从统计数据上来看，这些情况确实有所改善，但仍有人认为，ISM的实施有时只是‘纸上谈兵’。 毫无疑问，那些通过最高管理层无条件承诺，并选择让各阶层人员都接受《ISM规则》的公司，在效率和绩效方面都得到了切实积极的效益。”

北英保赔协会防损副主任Colin Gillespie：“是的，《ISM规则》是确保全球船队安全环保运作的关键因素。船舶安全管理体系（SMS）中的系统、程序和风险评估为航运公司和海员提供了安全运营框架。这个框架的效果很好。当然，凡事都会有缺点。北英船东的索赔分析显示，当系统被错误执行时，往往会发生事故。这是一个行为安全文化问题。因此，尽管《ISM规则》引导人们开始关注系统和程序，但其在安全行为活动推广方面并未起到什么作用。利用程序来改善安全越来越难以实现，未来应该将重点转向安全行为和文化层面。”

Capital船舶管理公司DPA / 首席战略官，安全与质量经理Stavros Meidanis：“《ISM规则》的成功实施在很大程度上取决于《ISM规则》适用公司和船上的各阶层所有人员其持续不断的承诺、能力、态度和积极性。现在，由于《ISM规则》的所有信息都是透明公开和可用的，使船东们更加难以在背后责怪船员们的错误。《ISM规则》不能阻止事故的发生，只能将其发生率降到最小。即使我们怀有最好的心愿和全面到位的SMS ，也难以阻挡意外事故的发生。《ISM规则》是一个基于质量船舶管理原则和行业最佳实践的遵从简单、合乎逻辑及坚定的理念。”

联合发展有限公司总经理John ***ie船长：“《ISM规则》有多成功？这一点我们永远都不会知道，因为在实施SMS的基础上，我们没有关于意外事故、侥幸脱险事故的统计数字。但是，过去并不等于未来，我们应该向前看。未来ISM面对无人船又应该将如何发展呢？ ISM的核心是以人为本，但当船上没有人时会发生什么？当从载人船舶到无人自主驾驶船舶的转变发生时，情况尤其如此。2020年，无人船将投入运行。问题是，全球航运业是否已准备就绪，能够对此作出反应及处理呢？这个问题，只有时间能给我们答案。真是有意思的时代！”

特拉法尔加导航有限公司海事顾问Mark Bull：“引入ISM时，我是它的头号支持者；我在最后一艘船上实施了这一体系，通过了第一次独立审计，完成了船长审查。然后，我转移到岸上，完成整个船队的操作过程。现在我对结果很失望，我认为当前的ISM已背离了其初衷。根本原因很简单——那就是ISM太过于通用，并且不承认船舶操作的规程。此外，进行核验的人员无法确定这些规程中存在的重大偏差。许多船舶上的ISM独立审计是独立审视这些重大安全相关活动的唯一机会。”

麦格赛赛人力资源公司总裁Marion Rono：“有人认为，通过公司的SMS所体现的《ISM规则》，给原本应该从中受益的各方带来了不必要的负担。尽管人们对此议论纷纷，我们所知道的是，ISM成功地制定了工作程序标准，以指导船员正确、高效、安全地完成任务，使新任员工和现任员工学得更快、更容易，并通过参考可快速使用的程序手册、表格和清单，确保船上操作的连续性，最大程度减少干扰。拥有成功SMS的公司已有记录：员工的安全意识和积极性方面显著改善，人员伤亡、污染索赔、货物损坏、船只碰撞和侥幸脱险等情况也大大减少。”

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