摘要

2016年5月30日，交通运输部公布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，针对《国内水路运输规则》被废除的原因及其对承运人责任的影响，本文进行了梳理、分析和研究。 

1、为什么会废除水规?

2016年5月30日，交通运输部公布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，最早从1973年开始、期间有四次修订的《水路货物运输规则》（“《水规》”）自此废止。究其原因，2015年《中华人民共和国立法法》修订时，新第80条第2款在原71条第2款“部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项”的基础上，又增加了“没有法律或者国务院的行政法规、决定、命令的依据，部门规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务的规范，不得增加本部门的权力或者减少本部门的法定职责”， 而水规中许多规定都是超出上述范围且减损或增加义务的。但这可能仅是一个原因而已，很多人认为水规的废除是因为其内容陈旧，没有太多的实际意义，因为同样是交通运输部的水路旅客运输规则并没有被废除。  

在水规被废除之前，人民法院已经意识到水规的法律效力有瑕疵。最高人民法院曾于2012年发布了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》，其中规定：“人民法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用民法通则、合同法等法律的有关规定，同时可以参照《国内水路货物运输规则》的有关规定。海商法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于国内水路货物运输。人民法院参照《国内水路货物运输规则》确定当事人权利义务时，应当在判决书说理部分引用论述，但不应作为判决书引用的法律依据”。

2、现行法律体系下，国际海运、沿海运输和内河运输的承运人责任三轨制 

承运人的责任体系，不仅是关于运输合同下的权利义务，还有船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。

《海商法》第2 条第2 款规定:“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”； 第3条，“本法所称船舶，是指海船合其他海上移动装置，……”因此可以得出结论：

1）沿海、内河运输不适用《海商法》第四章海上货物运输合同的规定。

2）沿海船可以适用《海商法》其他章节的规定，除非另有规定，如关于海事赔偿责任限制的第210条：“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行”。

3）内河船不符合《海商法》第3条中船舶的定义，不适用《海商法》的规定，也就没有海事赔偿责任限制。

但有一个例外， 2003年6月3日最高人民法院审判委员会第1274次会议通过的,自2003年12月13日起施行的《最高人民法院关于可否将航道养护费的缴付请求列入船舶优先权问题的批复》（法释[2003]18号）规定：“航行于我国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内的船舶、排筏应当按照国家规定缴纳航道养护费。…有关航道养护费的缴付请求，可以适用《中华人民共和国海商法》第二十二条第一款第（三）项的规定，具有船舶优先权。”船舶优先权是海商法下的概念。

从以上，我们得出结论，承运人责任在国际海运、沿海运输和内河运输下是三轨制，也因此不断有学者提出承运人责任的统一。 

3、水规中关于承运人责任的规定

水规适用于国内沿海、内河运输。水规参考了《海商法》第四章关于海上货物运输合同的若干规定，相对于《民法通则》、《合同法》的规定，在一定程度上减轻了承运人的责任，如有甲板货免责，运输活动物、有生植物的有条件免责等。

水规下关于承运人责任，概况地说，有这么几条：

1）承运人提供适航船舶的义务，此项义务及于全程而不仅限于开航前和开航当时（第31条），管货义务（第33条中妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物；

2）不得绕航（第34条）；

3）迟延交付责任（第35条）；

4）危险货物免责（第37条）；

5）承运人与实际承运人的连带责任（第45、46和47条）；

6）甲板货免责（第53条）；

7）运输活动物、有生植物的规定（第55、56和57条）；

8）承运人免责条款（第48条）

4、水规废除后对承运人责任的影响

水规废除以后，关于货物运输应适用《合同法》、《民法通则》(在2017年10月1日以后《民法总则》)等的规定，承运人的责任是严格责任制，如《合同法》第107条的规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任”。具体地说，承运人责任有以下几个主要方面的变化：

1）没有实际承运人的概念（但当沿海、内河运输是国际海运的多式联运下的区段时除外）

承运人和实际承运人承担连带责任，突破了合同相对性原则，所以，连带责任的承担必须是基于法律法规的明确约定。在水规被废除以后，要求承运人和实际承运人承担连带责任将丧失法律根据。

《合同法》第313条有合同承运人和区段承运人的概念，他们承担连带责任，但这限于相继运输，即多个承运人以同一种运输方式共同完成货物运输，是以同一种运输方式联运。这与通常的承运人与托运人签署运输合同，但转由实际承运人完成运输并不一样。

合同承运人和实际承运人的关系，可以认为是不真正连带责任，即各债务人基于不同的发生原因而对于同一债权人负有以同一给付为标的的数个债务，因一个债务人的履行而使全体债务均归于消灭，此时数个债务人之间所负的责任即为不真正连带责任。例如，甲委托乙保管一台彩电，乙在保管期间借给丙使用，丙使用时不小心摔毁，这样，乙对甲的违约损害赔偿责任与丙对甲的侵权损害赔偿责任即构成不真正连带责任。在运输中也是这样， 承运人对货主的违约责任与实际承运人对货主的侵权损害赔偿责任。

合同承运人和实际承运人, 在公路货物运输中普遍存在，有的法院同意受理承运人和实际承运人（不以“实际承运人”这一概念）作为共同被告之诉，但有的法院则不受理，要求原告明确诉的选择，是合同之诉？还是侵权之诉？两者不可混同。在海事诉讼中会如何，期待着司法明确。如果不能以共同被告起诉，在 2013年1月1日起生效实施的新《民事诉讼法》第56条有第三人撤销之诉， 当承运人在与收货人的纠纷解决之后再向实际承运人追偿时，实际承运人就可能提出第三人撤销之诉，造成诉累。

当然，如果沿海、内河运输是国际海运的全程运输的一个区段，属于非江海直达运输，那么，因为有国际海运段的运输而适用海商法，海商法下有实际承运人（区段承运人）的概念。 

2）危险货物 

水规下对这一问题的规定与《海商法》是相同的，但与《合同法》第307条有所不同。

水规第37条规定： “托运人未按照本规则第十七条规定通知承运人或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将危险货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不承担赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损失，应当承担赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不承担赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊”。

但《合同法》第307条规定：“托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照国家有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。托运人违反前款规定的，承运人可以拒绝运输，也可以采取相应措施以避免损失的发生，因此产生的费用由托运人承担”。

根据水规， 在“承运人也知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不承担赔偿责任”，但《合同法》下缺乏这项明确规定，即此时承运人是否可以免责是不清楚的。根据《合同法》的归责原则，承运人主张免责需举证，证明符合《合同法》第311条的规定。承运人对危险货物的责任，因水规的废除，是增加的。

3）甲板货 

水规第53条和第54条的规定与《海商法》相同，承运人对甲板货是免责的，但《合同法》下没有这项。

《合同法》第311条：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任”，甲板货是因为货装甲板的特殊风险，显然不属于第311条的免责事项之一。

另外，虽然水规中列举了10项免责，看起来有很多免责，但究其实质，也仅是《合同法》第311条中的三大项，1）不可抗力，2）货物本身的自然性质或者合理损耗，3）托运人、收货人的过错。

4）船舶适航和管货义务 

水规废除后，不再要求承运人提供适航船舶，也不再要求承运人“妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所载运的货物”，但这并不意味着承运人责任减轻，相反的，是承运人责任加重了。在适用《合同法》之后，承运人的责任是严格责任制，其义务是安全、如期完成运输，如有违反则承担违约责任，即使船舶适航，承运人已经妥善尽到管货义务，但如有货损货差、迟延交付，承运人依然要承担违约责任。从这个角度说，再限定承运人最低义务没有意义。

以上是承运人的责任变化。当然，《合同法》中也有些内容是水规中也有的，虽然文字内容并不完全一样。如关于迟延交付，《合同法》第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”；关于绕航，《合同法》第291条：“承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点”；关于承运人留置权，《合同法》第315条：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外”，等等。

5、关于诉讼时效

这一问题与水规废除并没有直接的关系，但在保险人行使代位求偿权时会有争议，我们因此提出来讨论。

根据最高人民法院《关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》(法释[2001]18号)：“根据《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款规定的精神，结合审判实践，托运人、收货人就沿海、内河货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权，或者承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算”。可以得出结论，沿海、内河货物运输的诉讼时效不适用《海商法》第257条，不适用《海商法》第十三章。

最高人民法院关于适用《中华人民共和国保险法》若干问题的解释（二） 中第16条第二款：“根据保险法第六十条第一款的规定，保险人代位求偿权的诉讼时效期间应自其取得代位求偿权之日起算”。鉴于这一解释对国际海运的影响，《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》（法释〔2014〕15号）：“依照《中华人民共和国海商法》及《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》关于保险人行使代位请求赔偿权利的相关规定，结合海事审判实践，海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日，应按照《中华人民共和国海商法》第十三章规定的相关请求权之诉讼时效起算时间确定”。

因为沿海、内河货物运输并不适用《海商法》第十三章，因此，诉讼时效的起算日适用《中华人民共和国保险法》若干问题的解释（二） ，自保险人取得代位求偿权之日起算，时效期间仍为法释[2001]18号批复中的一年。

并且，因为沿海、内河货物运输的诉讼时效不适用《海商法》第257条，在  最高人民法院的法释[2001]18号批复中也没有对国内水路货物运输赔偿请求权诉讼时效期间的中止、中断作出特别规定，应适用民法通则有关诉讼时效中止、中断的规定。

上海海事法院在某保险公司与某物流公司间关于沿海货物运输合同项下保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件中，判定沿海货物运输保险人代位求偿诉讼时效的起算日时适用《保险法解释二》的规定。

6、水规废除后承运人的应对建议

水规已经施行了超过40年，很多条款已经深入人心， 形成了习惯做法。没有了水规之后，《合同法》的规定过于粗放，会给承运人的业务带来一些问题。我们因此建议将水规中及实践中的习惯做法，写入运输合同中（包括运单）中，通过当事人意思表示一致而得到司法的尊重。《合同法》第8条：“依法成立的合同，对当事人具有法律约束力”；第312条：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定”，充分体现了合同自由的原则。

当然，如果是将相关的规定纳入运单的，也应注意到格式条款的问题，即《合同法》的第39条：“采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的条款”。

（作者单位：北京市海通律师事务所）

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