【按：现在很多海事局都是想尽办法把闲置船从自已辖区赶走，使得海事局2010年关于停航安全的文件成为空文，赶走不代表停航的需求不存在，停航不存在啊，有的船东直接就把船往锚地一扔，既然不让破产，谁要谁拿去，反正是银行的船，危险更大】

        近日笔者了解到某大型船厂待交船占满了船厂所有的码头[1]，后续定单无法安排生产，准备向生产任务不足的船厂借码头以停放这些待交船。

笔者向有关部门询问如何闲置、封存船舶[2]，给出的建议是：建议您找个可以锚泊的区域，联合当地政府部门或企业，弄个方案出来，然后到各主管部门评估审批。这样，当地可以增加财政收入，安全又可控，您的愿望也实现了。

显然经过三十多年的经济持续、稳定发展，国内航运业内人士对如何闲置、封存船舶已渐淡忘，不知如何处置了，造船厂更是不知所措，寻求高成本、高风险的外借码头闲置、封存待交船，也在情理之中。其实在2010年时，海事局是发过《停航船舶安全与防污染监督管理办法》[3]的，限于中国籍，要报备（审批），3000总吨以上的船至少要留1位大副、1位大管轮、2名水手、2名机工。

国内上一次大规模封存船舶发生于1961年，迄今已过去整整55个年头，当时参与封存的人员大多离开人世或者进入耄耋之年。由于***的影响，1960年上海海运局沿海货运量为2500万吨，1961年剧烈下滑到1455万吨，针对这种船多货少的情况，决定和平一号等21艘运输船舶停航封存，并成立停航船舶管理办公室，管理这批船舶[4]。一直到1974年，也就是整整14年后，上海海运局的货运量才达到1960年的水平。

现在，我国沿海船的平均船龄只有7年，多数业内人士认为波罗的海干散货指数（BDI）短期复苏无望，运力已严重过剩，封存一部分运力已成为船东的战略选择[5]。有的船舶代理公司在全世界范围内打出广告，代为操作封存船舶[6]，这一块业务，国内企业也完全可以自己完成。亟需在关部门进行综合研究，以最经济的方法闲置、封存运力成为当务之急。

1.闲置、封存船舶的目的

闲置、封存船舶分为长期封存（LONG TERM OR COLD LAY-UP）和短期闲置（SHORT TERM ORHOT LAY-UP）。短期闲置类似于抛锚待命，船舶短时间内就可以投入营运状态，本文暂不作讨论。长期封存的目的是要将船舶的维持成本（RUNNING COST）降到最小。可采取的措施包括：遣散船员、停掉主发电机以节省燃油费用等等。

2、封存船舶锚地的选择

长江以北适合大规模封存船舶的锚地并不多，大连湾与胶州湾水域有限。长期气象资料显示，黄渤海地区，每年8级以上大风天数达60天左右， 2009年笔者有朋友在连云港锚地闲置船舶，由于底质的原因，冬天平均每周走锚一次。有的年份渤海湾冰情严重，2015年冬天渤海湾爆发严重冰情，有10万吨的船也发生断链事故。

长江以及长江以南的海湾适合长期封存船舶的锚地还是比较多的，如舟山、三都澳等，但每年夏天都会受台风影响，在台风正面袭击时，需加强人员值守或者采取相应措施。由于封存船舶的目的是遣散船员，停掉主发电机，所以至少要取得主管机关的默许，涉及安全问题，又没有人肯拍板，加之直到今天有关部门还没有坦然面对长期封存船舶的急迫性与必要性。加之很多中国船东的船悬挂的是方便旗，在中国水域常常会受到方方面面的歧视。所以，有的船东就将船开马来西亚、印尼外海，遣散船员，由保安公司派人驻船。热带地区风浪很小，适合长期锚泊，是一合理选择。但无论是封存还是解封，船舶都要航行很长一段距离，并且船员往返费用昂贵，伙食、油水供应困难，费用不匪，对船舶状态船东难以及时掌控。

3、推广使用马士基的锚泊方法

由于锚泊船都有旋回圈，不同的船，旋回方向不一定相同，必须保持安全距离，在台风正面来袭的情况下，安全距离还需要进一步加大，所以一定的水域能容纳的船舶数量非常有限。下图类似马士基闲置、封存船舶的方法值得推荐采用。

也就是差不多大小的船首尾相接，各抛一只首锚，一组船安排一套船员值班，在任何情况可以随时处理。若遇大风正面袭击，只需每艘船抛双锚即可，而且船不会旋回，相同水域面积可容纳的船非常多。唯一要求较高的是碰垫质量要好，防止船舶间的碰擦。

5、长期封存船舶的注意事项

5.1大舱及各舱室要定时通风除湿，以防严重锈蚀；

5.2各液舱、冷却系统、管系要将海水全部放空。

5.3船壳及压载舱要加焊牺牲阴极以加强船体及结构件的阴极保护。

5.4舷外要放置一根应急钢丝缆，以便紧急情况下，可以单独由拖轮采取措施。

5.5要保留值班人员，防火、防盗、防污染、防走锚。

[1]WGQ船厂

[2]见2015年11月29日同名微博中的评论。

[3]海航测[2010]63号

[4]《上海沿海运输志》上海社会科学院出版社，P26,P140

[5]《中国航务周刊》2015年第52期《妥善闲置船舶是战略选择》

[6] GAC船舶代理公司http://gac.com/shipping/ship-lay-up/

妥善闲置船舶是战略选择

文/薛迎春

发表于《中国航务周刊》2015年第52期（总1139期）栏目：观察编辑：赵博

在市场租金水平预期仍会长时间低于日常营运成本情况下，选择闲置船舶比继续营运更有利。

由于船舶在营运过程中面临海事和恶劣天气等多种风险，实际营收水平常会小于预期。以巴拿马型船为例，日常保险、保赔、机务、滑油和配员等成本，约为5000美元/天左右，从近几年的市场租金平均走势看，2015年有接近一半时间市场租金在5000美元/天以下。对很多船东来说，未来一段时间，闲置船舶或许比保持营运更有利。

波罗的海干散货指数（BDI）已跌至历史最低，多数业内人士认为BDI短期复苏无望，运力已严重过剩，与以往强调淘汰老旧船舶不同，现在，我国沿海船的平均船龄只有7年，超过25年的老龄船总共也只有200多万吨，即便全部淘汰，也不会对沿海市场有本质影响。船舶司法拍卖也经常流拍，何况船舶转让也不会造成运力减少。

去产能化是目前最紧迫的任务，无论愿意与否，闲置或者封存船舶已成船东必然的选择。被动闲置将导致巨大损失，比如在南美地区抛锚等货，且不说等货期间的巨额成本，在污染较少的的热带地区，抛锚超过两周的话，船舶就将产生污底，新航次开始之前，需要再花巨资进坞清洁，因为靠水下清污作业，船速仍将受到巨大损失，且失去防污漆的保护后，短期内还要进坞。

对于闲置船舶，还有几点问题需要引起重视：

首先，对方便旗中资船舶要一视同仁，由于历史原因，很多部门对所有方便旗船均按外籍船进行管理、收费。涉外运输是完全竞争的行业，要认识到涉外运输掌握在中国人手中，即便是以方便旗船运输，也比完全被欧美日韩等发达国家控制更符合国家利益。保护中资方便旗船队，应上升到国家利益的高度去认识。所以对闲置船来说，海关、边防、海事的收费要做到与内贸船一致。其次，在选择闲置地点时有学问，如大型船可选择渤海湾、北部湾，小型船可选择在长江中游水域闲置。第三，要对最低留船船员最出合理规定，只要保证能将船开动、抛起锚即可。第四，闲置船都留好应急钢丝缆，即每艘船都垂下一条钢丝缆接近水面，并在缆桩上挽牢，一旦有紧急情况，海事部门可以安排拖轮主动采取应急措施。第五，要确保电力供应，以便大桅灯能够开启。使用临时发电机是一选择，但功率不可太小，避免照明不足。第六，加强治安巡逻，防止海上治安案件的发生，可定期与船舶联系，确保报警渠道要畅通。第七，加强海事服务，在特殊水域对船舶锚泊状况监控，畅通并留有船舶及船东的应急联系电话。

做好这些准备，主动且合理地闲置或者封存船舶，并在市场好转时能尽快启用，是理智船东的战略选择。