水尺计重广泛应用于大宗低价值散装货运输，笔者在木材船工作时，将其应用于木材重量计算和船舶常数的求取，确保了船舶安全，并做到了尽可能多装货，取得良好的经济效益。

1 木材船引入水尺计重的必要性与可行性

很多情况下木材船都是装满开航，怎样才能尽可能多地装得多，常数的精确求取无疑很重要。若多港装货，第二港具体能装多少，给出个相对准确的剩余装量有必要。

木材不同于别种货物有恒定的积载因数，木材的干燥程度，砍伐时间，水里或者岸上装上船的以及木材的大小、形状等等，不同的木材积载因数相差很大。木材船的危险性多半也来自于对甲板和舱内木材重量的计算不准确。

若装同一种木材可这样求取积载因数：舱内货装满时，其所占舱容为定值，用水尺计算的方法求得木材重量，由公式：SF = Vch/Wh求得。这里Vch为货物总舱容，Wh为舱内货物总重。根据求得的积载因数与剩余装载能力预求甲板可装货高度，计算此高度下的稳性、吃水差与静水切力及弯矩，若不合适，及早调整。

水尺计算的计算过程并不烦琐，下面提供一张计算表格，仅需填入二十几个数字就可得出货重，表格设计上将出错机率减到尽可能小。大多船舶都提供有用于计算的相关资料，给计算带来方便。

2、基本思路与方法

大体思路为：读出六面吃水—>首尾垂线修正—>拱垂变形修正—>纵倾修正—>港水密度修正—>排水量—>减去空船及压载水等的重量即得货重。

读六面吃水清除了横倾与扭曲变形对水尺读数的影响。

首尾吃水应标于首尾柱上，但基于船体形状而不能标于首尾柱上，在船舶存在纵倾时，直接读数与首尾柱上应有的数值有差别，而计算时是按照首尾柱上吃水进行计算的，这就需要将直接读出的吃水订正到首尾柱上。一些教材中也给出了订正值计算方法，实际上大多远洋船出厂时就已给出了修正值表（Correction Table of fore and aft draft fortrim）根椐吃水差直接查取即可。经修正后的吃水记作：d_A.P与d_F.P。

中拱中垂修正是对六面吃水多次求平均值而得，即

D = (6d_M + d_{A.P +} d_F.P)/8

式中的d_M 为船中左右吃水的平均值。

有的书中给出的公式是：d = d₁ + (3/4)δ,这里d₁为首尾吃水的平均值，δ为拱垂值。其实以上两个公式是一致的，证明从略。

纵倾修正是根据“根本氏”法进行修正的，公式如下：

    经以上修正后得出的排水量是标准海水中的排水量，尚需修正到港水中的实际排水量，其计算公式如下：

    经过上述修正后的排水量减去船体、常数、压载水、重油、轻油、淡水等的重量后即可得货重。若货重为0，常数未知，则可求得常数，所以装货开始前可用此法求常数。

3 资料准备

3.1 各压载舱、污水阱、淡水舱、油舱的存量均需获得。

液舱内容物重量由测深求出容积，查取容积时要注意纵横倾影响，容积乘比重即得重量。为求精确，比重要考虑。油类比重随所装油的来源地及厂家不同而不同，需向轮机长索取。压载水比重随泵入水的时间及海域不同而不同，一条22000吨级的木材船，压载舱有4000多立方米，若比重误差0.005，其重量也差20余吨，比较好的办法是在压载舱压满水后由空气管漏出时，用桶接一点水量出其比重（虽不规范但常用）。

装货前，轮机部报给大副的油帐常因疏忽而有漏报现象，以致常数无法控制。大副应询问或提醒轮机部有关人员。常易漏报的油舱有：1、BILGETANK (至港前应处理妥当)；2、FOOVER FLOW TANK (燃油溢油舱)；3、BILGEOIL TANK ; 4、LUBOIL SUMP TANK ; 5、FOSETTING TANK (燃油沉淀舱)；6、FOSERVICE TANK ; 7、DOSETTING TANK(轻油沉淀舱)；8、DOSERVICE TANK 。

3、2 水尺的读取及比重的测量

读取水尺时，船上不应有可能影响读数精度的操作。对于有规律的上下波动的水面的水尺读取，应将水面波动至水尺最高处与最低处的水尺读数作为一组，连续观测3-5组，取平均值作为该处读数。

水尺标志有其特定的要求，读者留心可以看出船上水尺标志的数字结构大体都有这样的规律，如图中8、6、5均可看为均匀地分成五等分。

    海水比重计要使用经过校正的精度高于万分之五的铅锤比重计。若厂家未给出修正值，可以自己测定误差。简便的方法是：取一桶淡水（4^oC为好）用比重计量取比重，此时若不指在1.000上，差值即为修正值，注意其正负，若大于1.000则修正值为负，若小于1.000则修正值为正。比重计放入水桶中时应轻轻旋转，以克服表面张力的影响，稳定后读取水的下沿所指示的刻度。

港水比重的选样应避开船舶排水口或码头下水道管口，在船的中部，吃水一半处选样。量水桶底部为铅块，以保证橡皮塞盖住时也能沉入水里，绳子与橡皮塞上铁链连接。这样塞住的空桶投入水里，沉到所需的位置，一拉绳子，塞子打开，相应深度的海水进入桶中，拉上即可。

4 计算表的使用

（1）读取六面吃水，记入1-6中，求出1与2，3与4，5与6的平均值填入7-9中，9减7所得值称相对吃水差，填入10中。根据10查首尾柱修正值表，填入11与12中。由于一般状态下船舶均保持尾倾，首柱修正恒为负，尾柱修正恒为正，计算表格中已填好符号，所以填入数字时无需考虑符号。修正后的吃水记入13与14中根据公式计算出消除了中拱中垂影响后的平均吃水，记入15中。

（2）将15中的结果整数部分填入16行“m”前面，小数点后两位填入16行“m”后面，小数点后两位以后的数字填入17行中。根据16中的数据查静水力表（Hydrostatic Table）得出的排水量记入16后面格子中，厘米以后的吃水要内插修正，修正值记入17后面的格子中。另外查得的TPC，漂心距中距离Xf,该吃水上下0.5m处的MTC均记入右下角表内备用。由于Xf有正有负，所以填写时应注意在括号内填上正负号，本计算实例所使用的静水力表以舯前为负，舯后为正。查得的两个MTC相减，所得差值填入ΔMTC中。

（3）纵倾修正分为A、B两项。为防计算中带入正负号而引起错误，本计算表以尾倾为正。由于计算实例中的Xf以舯前为负，舯后为正，所以纵倾修正A与Xf同号，括号中未填符号，计算过程中填上；纵倾修正B则恒为正，括号中已填妥。分别将计算结果填入19与20后的空格中，将18、19、20进行加减运算，结果填入21中。

（4）对21进行港水密度修正，结果填入22后的格中。

（5）将读取水尺时船存油水填入计算表左下角小表内，合计值填入23中，22减23即得货重，填入24中。
    本计算表给出了某轮01航次在美国TACOMA港装货快结束时的计算实例，读者可根据各轮的静水力表设计出类似的计算表，复印若干份。

5 计算表的应用

若在空船时读取水尺，则货重为0，22=23，左下角小表内只有常数未知，这样可求得常数。

若舱内货物恰好装满，甲板货又未装时，读取水尺，船方可要求工人停装十分钟，以便读取水尺。计算出来的货重为Wh,《装载手册》中可很容易查得总舱容Vch,注意这里用的舱容是包装舱容，而不是散装舱容，根据S.F = Vch / Wh 可求出积载因数。

根据该航次所使用的载重线，确定满载吃水，查出该吃水下的排水量Δ_oΔ-22即得甲板货重量W_D,根据公式V_D  = W_D ● S.F求得甲板货体积。根据甲板高度-容积表确定装货高度，确定装货高度时应注意以下几点：

（1）先确定第一货舱甲板木材高度。因为第一舱甲板木材若过高会影响驾驶台了望视野，再则航行中风与浪大多从船首来，第一舱船首部分若堆得又高又直，易受到风浪的严重冲击，造成绑扎钢丝与链条的崩断，引发货损，危及船舶安全。而甲板木材是牵一发而动全身的，甚至有船全部甲板木材被冲光，而冲下海的木头又威胁着它船的安全，所以一旦发生木头落入水中，船长应按《SOLAS公约》要求发布航行警告。

（2）货物表面应保持一定的弧度，即中间稍高，两舷稍低，这样对绑扎有利。根据IMO《装运木材甲板货物安全实用规则》（《The Code of Safe Practice for shipsCarrying Timber Deck Cargoes》）,甲板上木材堆放的最大高度不得超过船舶型宽的1/3，所以甲板木材最多只能装这么高。

（3）进行船舶稳性、吃水差、静水切力与弯矩的预求，检验预配的可行性，必要时调整压载水或改变装载数量与分配。稳性并不是越大越好，众所周知实稳性高度越高，摇摆周期越短，甲板木材所受惯性离心力越大，易导致绑扎松动。笔者服务过一条22000t级木材船，当时GM为0.6m，横风下，船摇摆幅度很小，但向一侧倾斜5^o,平安无事。