XX轮，1997年日本建造，主机型号为B&W 6S60MC。

2003年X月X日该轮抵美国某港口锚地，4天后计划由锚地移泊靠港，但在备车时发现主机无法正常起动，短时间内又未能找到故障原因，只得被迫取消靠泊。在其后的数天里，经反复检查和测试，终于发现主机不能起动的原因是由于6个缸的高压油泵柱塞、套筒偶件全部磨耗过大，造成泵压过低，导致油头针阀不能开启，主机不能正常起动运行，后来更换了6套新的柱塞、套筒，恢复了正常。

先前，我们不止一次地遇到过副机高压油泵的柱塞、套筒在较长的工作时间后，功能下降，造成漏油转速不稳等等现象，也经常对成台副机的柱塞、套筒进行更换，但对于主机的全部高压油泵柱塞、套筒同时损坏还是很少遇到的，且上面提到的该轮还很“年轻”（主机总运行时间不足35,000小时）。

XX轮在这次故障中，因等备件所耽误的船期，额外用拖轮带靠码头等所损失的费用要远远高于换新备件本身的费用，我们又一次在这种“无奈”的情况下交了“学费”，那么回顾该轮发生故障的前后过程和现象，并加以认真的思考，我们究竟能“学”到什么?或者说应该“学”会什么?

一、主机高压油泵的柱塞、套筒偶件是有工作“寿命”的

作为高压油泵的核心部件——柱塞、套筒偶件，由于工作环境的恶劣（高温及经受各种品质燃油）和密封要求高（高压），尽管各制造厂在材料，加工工艺等方面做足了功夫，但在长时间的连续工作下，它一定会造成磨损的，随着磨损的加剧，其密封性能和泵压效果势必受到影响。从上述故障船舶的油泵柱塞和套筒的柝检情况来看，一是每个柱塞、套筒的配合明显感到较“松”，二是柱塞表面虽未发现明显的机械受损（如拉毛、划痕）和过热，但柱塞头部斜槽部位都有明显的磨损痕迹。

制造商曾经主张每4年左右应该更换柱塞、套筒偶件，有的厂专业人士亦提出过其使用的极限时间为30,000小时左右，笔者认为现实中，后者的使用极限时间较可取，特别应该指出的是，近年来国际上高粘度重油的广泛使用，燃油供货商出于各种利益的考虑，造成燃油质量的参差不齐（往往很难从其构成成份的化验得出明显的结论），某些地区的重油在提炼过程中使用的添加剂，如果未能得到较好的清除，便成柱塞和套筒之间的“磨料”，伴以高温更可能加快柱塞和套筒之间的磨损，引发提前损坏，上述船舶的6个油泵柱塞和套筒同时损坏，很可能与近期使用的燃油有关。

二、对主机高压油泵柱塞、套筒的检查、保养工作必须重视

船舶轮机人员对柱塞、套筒的检查、保养工作是被动的，有时显得“无能为力”，通常说明书并未对维修保养的周期提出明确的期限，有的说明书仅仅是提“Based on observation”（基于观察），但是这种“观察”有时是比较困难的，根据厂家设计，柱塞和套筒之间的正常间隙应在0.02 mm以内，其极限间隙应不超0.04 mm，也就是说磨损量不超过0.02 mm，其实无论新件或旧件，凭借船上的测量手段和工具都无法度量上述间隙，只能凭经验和感觉它们之间是否已经“松”了。

尽管如此，我们认为这种“观察”还是必须有计划地定期进行，通常在4～5年的一个周期里应对所有高压油泵的柱塞和套筒进行拆检一次，注意检查柱塞表面的状况，尤其是头部斜槽附近的工作面和与套筒配合的松紧度。

三、主机高压油泵出现泵压功能的降低和失效是有前兆的

　　故障发生前往往总是会有前兆的。除了因某种原因造成的油泵柱塞卡咬外，这种逐渐磨损的柱塞、套筒引起的故障亦会有前兆或各种不正常症状。回顾该轮发生故障的前前后后，也能充份证明这一点。

1. 转速不正常的自动下降。该轮在出现故障的前一段时间里，曾发现在与以往相近的外界负荷时，油门加大，转速却自行下降或者说在同样的油门下，转速较以前明显低，加速困难。

2. 压缩压力基本不变，爆炸压力降低，在无外界负荷影响下，排气温度下降，且各缸之间的排气、温度差别加大和变化频繁。

3. 在正常负荷下，转速不稳定，调速器频繁窜动（这一点对于副机表现尤为明显）。

4. 起动困难，特别是有时会“偶然”开不出倒车。在抵港（特别是抵锚地）时由于倒车次数不多,“偶然”一次倒车不来，可能不在意或未引起注意。

5. 慢速不稳定，最低稳定转速的数值上升。由于在低转速和可使用的最低转速时个别高压油泵的工作状况的好坏，最易影响低转速的稳定和能否在最低稳定转速上持续运行，故应经常测试或注意在这种工况下的运行状况，以检测油泵的工作性能。

6. 油头启阀压力下降。上述该轮在抵锚地时，曾发生一次倒车不来，在等泊期间曾对主机的扫气道、油头、排气阀、起动阀等进行了常规的检查和保养，并更换了所有的油头。曾对换下的油头进行过泵压，发现换下的油头启阀压力普遍大幅度下降至23～25 MPa（正常为30+/-2.5 MPa），在该轮找到油泵故障原因后，又对油头进行试验：若将油头启阀压力降至23～25 MPa，各缸仍能喷油（但不均匀，不稳定），这也反证了为什么远航抵锚地都很“正常”，恰在锚地备车时再也不能正常启动主机的原因所在。

换下的油头启阀压力下降，当然有各种因素造成，未必就一定是油泵出问题，但当较多的油头出现启阀压力下降时，引起注意是必要的。燃油的质量好坏会影响油泵柱塞、套筒的密封性，亦会影响油头针阀的密封性。油泵出口压力的降低，往住会被油头启阀压力的下降所掩盖，导致我们在寻找故障原因时走入误区。

四、善于分析和观察、力争尽快找到故障原因

上述分析的各种“前兆”未必在一艘船上同时出现，亦未必每一项都表现得那么明显，且有些现象不一定是高压油泵故障所特有，而是与其它故障的症状混在一起的。但作为一个善于分析，勤于动脑的轮机人员，平时注意这些“蛛丝马迹”，相信可以帮助掌握和了解高压油泵的工作状况，即使出了故障亦能尽快找到原因。近期有几艘船均发生过锚地备车起动不正常（而在此以前均未发现起动系统有明显问题），后来亦都花费了较大的精力和时间才找到真正的原因，从这几艘船的检查过程还是有一点启示，可供我们借鉴的。

1. 要尽快确定故障来自控制系统，还是燃油系统。

通常遇到主机不能正常起动，首先想到的总是控制系统（包括控制阀，调速器），然后是安全保护系统，最后才是燃油系统。实践中出故障的概率在“主机起动”这一部份，燃油系统出的毛病亦最低，一般不会因为某个油头不好或某个油泵工作欠佳造成主机起动时不能靠燃油运行，但应该看到，近年来大部份船舶比较重视和定期对控制系统中的各个控制阀加强了检查和养护，对起动空气系统的清洁和除湿也比较重视，相对发生问题的就少了。笔者认为，如果冲车，正倒车换向，特别是冲车转速能达到发火转速，则大部份的情况下，故障的原因在燃油系统。如最近二艘船一是因为冷却器漏水造成喷进缸内的燃油被大量水气混合而无法燃烧，二是因油泵失压油头根本就无法喷油。

2. 鉴别是否有燃油进气缸。

通常主机冲车，达到最低发火转速后，油门会开启或高压油泵顶部的泄油阀（puncture valve）关闭，此时可打开某缸示功考克，检查是否有油进气缸，或是否发火。

在实船上，很难判断高压油泵的出口压力是否正常，必要时可将某一个油头（可取主机最前端或最末端，以便拆装和防护）的高压油管拆离，另装一个油头（周围加以防护），冲车时，视其是否能正常喷油。

五、几点建议

1. 作为船舶，我们必需面对现实：即接受各种不同产地的燃油。我们所能做的，除了认真做好燃油的规范取样和正确储存外，是尽可能做好燃油的分滤工作，把好燃油进入主机前的重要关口。分油要切实有效，滤器不应有破损（“滤孔”不应大于50 μm）。

2. 各轮应认真注意检查各缸高压油泵的运行状况（各缸功率发挥，压力和温度变化及是否漏油，凸轮轴滑油是否被燃油污染等等），有计划地定期拆检各缸高压油泵，将每次检查结果详细记入“轮机员维修记录本”，有何异常，尽快告公司，更换备件应有详细记录。

3. 按照船级社主要备件最少在船存量的要求，通常主机高压油泵柱塞、套筒备件只需备用一套。考虑到现实情况，拟适当增加2～3套，各轮应认真清点备件存船情况，分清新、旧件，并将情况告公司，以便统筹订购供船。

4. 控制主机燃油进机温度，通常不应超过135℃，因为过高的温度对柱塞、套筒更加不利。有时同样号称380 cSt的重油，在同样温度下，粘度会有区别，如果在超过135℃时粘度仍偏高的话，粘度的设定取上限（如：可接近15 cSt，不必强求接近10 cSt）。

5. 对于副机高压油泵的维修保养应同主机接近。

保持主机高压油泵处于良好状况，在确保安全的前提下，尽可能延长其使用寿命，以降低成本。这是我们轮机人员的责任。尽管客观上会有很多因素，让我们困扰和麻烦，但相信只要尽心尽力加以科学的方法，我们的目的是会达到的。