似乎就在一夜之间，市场上的集装箱船就消失得无影无踪了。

        “现在的情况是，已经有船公司开始拒收货物了。”中国远洋（601919，SH）投资者关系部人士向《每日经济新闻》记者描述。

        受益最大的将是航运公司与集装箱制造商。在中海集运（601866，SH）、中海发展（600026，SH）发布的中期业绩预报中，两家公司均称净利获得增长。据悉，7月15日起，中国远洋以“货柜短缺附加费”的名义，对部分航线额外征收费用。同日，另一航运业巨头马士基航运也开始征收类似的“旺季附加费”。

船公司缺箱现象严重

        已经过会的宁波港7月披露的统计数据显示，公司上半年集装箱吞吐量完成638.3万标准箱，同比增长了38.6%，集装箱航线总数也达到225条，相比去年底净增9条。今年二季度以来，宁波港月均集装箱航班超过1100班，在5月份时甚至创下了1292班的最高月航班记录；整个上半年，宁波港集装箱航班累计达到6505班，同比增长了23.3%。航线航班的增加同时使宁波港二季度集装箱吞吐量连续3个月突破100万标准箱，最高月集装箱吞吐量达到123万标准箱，即使与金融危机前的2008年同期相比，也净增了80万标准箱。

        “船公司的运力投放确实是比以前多了。”国都证券行业分析师巩俊杰告诉记者。但有关集装箱“一柜难求”的声音仍不绝于耳，“除了中远及中海缺箱的问题不是特别严重之外，其他船公司缺箱的现象还是比较严重的。”7月15日，中国远洋投资者关系部人士告诉记者，“有些公司已经开始拒收，不再接受货主订单。”

        新加坡上市公司戴尔玛集团预测，今年市场预计短缺250万个小柜，而目前全球一年的小柜产量也仅有200万个，意味着货柜短缺的问题将至少持续一年。

        伴随着货柜紧缺而来的，则是市场价格的变动。马士基航运新闻发言人日前宣布，将于7月15日起增设旺季附加费，征收标准为亚洲至北欧西向航线每标箱加750美元，每大柜加1000美元，高身特种柜每个加1200美元。中国远洋也宣布在同一日开始征收“货柜附加费”，在宁波、上海等运往台湾的航线上，中国远洋的征收标准为每小柜300元人民币、每大柜600元人民币。

航运业受益者显现

        首先尝到海运复苏甜头的，显然是大型船运公司。中海集运披露的半年盈利预测称，受益于国际航运市场出现恢复性增长，公司今年中期业绩将扭亏为盈，运输收入及净利润同比均大幅上升。中海发展则称，2010年上半年，国内外航运市场需求上升，运价有所回升，公司运力投放同比也增长了20%，净利润则将同比增长50%以上。

        在中国远洋等看来，自己并不是链条中唯一的受益者。“现在市场集装箱非常紧缺，我们在6月初下的集装箱制造订单，价格已经达到了2700美元每柜，这是个非常高的价格，去年年底这个价格还只有1800美元～1900美元。而且，现在订的话，至少要等3个月，9月初才能拿到箱。”这无疑将让中集集团等公司获益颇丰，中集集团的数据显示，今年1至3月，中集集团干货集装箱累计销量为10.29万TEU，已经超过了上年全年销量。

        “现在集装箱短缺的情况，根本原因还是在于市场回暖。”上述中国远洋人士说，“还有可能是因为我们现在实行超低速航行，也就是船舶速度降低，航行时间更长，货柜周转更慢。最后，则是集装箱厂开工能力不足。”

        “随着全球经济回暖和出口增加，需求确实是增加了。”上海衡律国际货运代理有限公司伍和标说，“现在的情况还不算特别严重。”不过，中国远洋等开征附加费的举动让伍和标为难：“这肯定是有影响的，特别是在和外商议价方面。”