海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。
一、船舶碰撞事故发生的一般规律
航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。
二、船舶碰撞事故的常见原因
碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等；瞭望疏忽；不使用或不当使用雷达；过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机；过于依赖VHF导致不当使用；局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等；对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境；当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等；占据他船航路；违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则；避让迟缓；引航员操作失误；使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行；舵机、主机、供电突然失灵；航道环境、自然环境异常；交通秩序混乱等。
三、船舶碰撞事故的主要预防措施
1）树立本质化安全观念，远离航行危险
本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道（分道）内，不占据他船航路；对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面；与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。
2）熟悉船员素质，重视值班安排
值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。
3）保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
除了及时掌握海面交通态势外，还应预见到可能的演变态势对本船的威胁，在综合考虑四大要素基础上备妥数个避碰方案。疏忽瞭望就会丧失避让时机；不熟悉车、舵、船性，不了解航道，不清楚环境自然力量的影响，就不可能有正确的判断和决策，也就难以远离碰撞危险。
4）灵活运用安全航速
安全航速没有固定值，需根据当时的环境和情况灵活掌握，以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。高速航行和不当停船常常受到指责。除非有足够的客观条件和把握，不应在雾中高速航行；除避碰规则规定外，在避让时，应避免减速过多面丧失对舵效、船位、局面的控制能力。
5）严格遵守航行规则，包括国际海上避碰规则和地方航行规则，海员值班规则，在公司的航行规章等
航行规则是避免船舶碰撞的“游戏规则”，是专业技术行为的约定，以建立航行“安全秩序”，避免船舶行为冲突造成碰撞。违反或背离航行规则，意味着要面临众多的行为冲突，碰撞危险性急剧增长。当不得已背离航行规则时，良好的船艺就成为唯一的安全寄托，它需要丰富的航海经验、良好的心理素质和卓越的指挥能力。因此，违章航行就意味着与碰撞危险为伍。
6）正确使用雷达、舵、主机、声号、VHF
（1）许多雾中碰撞事故是不使用或不当使用雷达所致。驾驶人员务必严格尊守国际海上避碰规则中有关使用雷达的规定。正确熟练地掌握雷达标绘和系统观测的技能，迅速确认雾中来船动态及相应的避让措施。熟练掌握ARPA雷达的使用及避让试操纵功能，有利于在较高航速和较多船舶情况下从容避让。雷达是瞭望的辅助工具，不宜过于依赖，特别是对雷达的局限性和外界干扰有充分认识。
（2）舵让是避碰操纵的主要手段，舵让应及早进行和使用适当的舵角，避免因行动迟缓陷入紧迫局面。特别应避免稳性不良时使用大舵角，否则很可能导致船舶严重横倾乃至倾覆。
（3）船长应鼓励驾驶员在避让需要时，毫不犹豫地使用主机，不可因顾虑机舱人员等可能反对面贻误时机。但对如何避让有疑问时，应及早请示船长，面不应盲目使用主机。
（4）对使用VHF通信与来船协调避让行动，应持非常谨慎的态度。通话中的承诺常因听错、遗忘和言行不一面被背弃，产生避让行动不协调而导致紧迫局面甚至碰撞。切忌单方采取避让行动后企图依赖VHF来要求他船服从本船的指挥。应注意到VHF在两船能见距离内常出现通信不畅的情况。
7）正确对待引航员操纵
在港内碰撞事故中，有引航员在船的数量不少。船长、驾驶员对引航员操纵放弃监督责任是重要原因。不论是否强制引航，船上的引航员是船东雇来协助船长操纵船舶的，船长对航行安全负全部责任，值班驾驶员仍负有安全职责。驾驶员应事先研究引航航段的资料，积极配合引航员工作，留意引航员的操作行为并监督舵工操作。当对引航员操作的安全性有疑问时，应立即提醒船长，若船长因故离开驾驶台，应及早唤请。
8）健全设备维护制度，预防船舶操纵失控
主机、舵机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因，除了开航前的检查和试运转外，应有完备的维护制度并予以切实执行。特别是老旧船舶，应在长途航行中，航经复杂航段、进出港前加强检查和维护。公司和船员对此应予以密切关注。
9）当局应积极改善通航环境
航行秩序混乱，航道条件差是港内和狭水道碰撞事故的主要原因。有关当局有责任改善航道的定位、避让、航标、避风和航行秩序监控条件。必要的航道工程和VTS系统有助于改善通航环境。
10）健全公司安全管理
船舶不论是否从事国际航行，公司都应建立对船舶航行的“人-机-环境-管理”系统实施有效控制的管理体系，作为公司安全管理体系的组成部分，并严格其执行、监督和纠正环节。保证指派到船上任职的每一个值班船员均能熟悉船上的有关设备和船舶特性以及本人职责。鉴于95%的碰撞事故是人为失误造成，公司应根据船舶技术状况和航线情况合理配备船员，对船员进行有计划的日常安全教育和相关培训，提高和巩固安全航行的责任心、意识、知识和技能。
四、预防船舶碰撞的一些常见安全操作措施
1、狭水道中的安全操作
船长应全面了解狭水道的特点：水道狭窄、水浅、弯道多、通航船舶密度大、船只动态复杂多变、流急、流向不规则、受特殊规章约束、船速及活动范围受限、航标灯浮可能移动、飘失、失常等情况；还要了解自然环境、气象情况、水深情况，保持留有富余水深；了解航行避碰有关特殊规章；了解船舶通航及活动规律。
船长应明确船舶指挥职权。引水员引航时，船长不应放弃职责，对引水员指挥操作应进行监督，为防止碰撞及早提醒或提出建议，必要时暂时接过引水员指挥权直接避让，以确保航行安全。无引水员引领，船长在驾驶台并未申明接过指挥权时，值班驾驶员除有疑难问题请示船长，或感到避让无把握请船长亲自指挥外，应承担指挥职责自行按章避让操纵船舶。
船长应注意国际避碰规则和地区（内河）航行避碰规章的差别，并能正确理解和运用。如狭水道避让船舶规定需要早让、宽让，但应在条件许可的情况下，适合于当时环境、条件和要求的早让、宽让，而不是刻板理解和盲目地搬用。
船长应使船舶时刻航行在可供本船安全航行的航道上，这是狭水道航行防止碰撞的有效方法之一。船长必须和驾驶员、水手一道充分利用各种手段（视觉、听觉、雷达、ARPA、VHF、望远镜等）加强了望，以适应狭水道避碰的需要。
船长应正确理解和采用适合该狭水道和当时环境、气象、潮流、水深、来往船舶要求的“安全航速”并保持主机随时可操纵状态。对“安全航速”不应片面理解为船速越慢就越是安全。实际上，有时被风、流压逼近他船或建筑物，且同向船太多互相追越，如不加速通过，反而会使碰撞事故无法避免。在这种情况下，能保证尽快消除避碰危险，又不致引起其他危险的船速才是适合当时要求的“安全航速”。
船长应注意在狭水道中航行时防止浅水效应和船吸现象，避免在转弯段、狭窄段、浅水段上追越或被他船追越；注意在应用海图上标定航线，注目航向，标示适当的等深线、危险区和转向点。
2、港内航行的安全操作
船长应了解港内的情况和特点：例如航道狭长，弯道多，水上、水下建筑物或障碍物；港内信号识别；两岸、挂浮筒的船舶多，通航船舶密度大、船种复杂、船速受限、舵效受影响；船闸、桥梁、过江电缆、渡船及浮标、灯塔信号台的情况；VHF守听和有关部门联系方式。
注意全面了解。港内航行，不仅要了望前方航道，还要密切注意两侧及码头、浮筒船舶情况和信号的变化，不仅要注意大船，还要注意小船活动。值班驾驶员要更多注意了望引水员和船长注意力未能达到的方位，特别是两岸信号台或船舶挂出的开航、掉头、封航、适航等信号，要及时提出给船长、引水员参考；夜间进出港，在背景亮光的情况下，要想发现亮度比较差的各种信号、航行灯就更为困难，船长、驾驶员需要使用各种手段认真、细致、全面地进行了望，对碰撞危险发现的越早，碰撞事故发生的可能性就越小。
港内航行船舶操作性能会受影响。车舵效能不能良好发挥，增加避让困难，尤其是大型船舶在河口港内航行。避让安全的关键在于控速，特别要警惕流压影响，流强而航速慢的情况下，要注意舵角的选用，大角度的转向避让，要考虑到舵效能否适时在航道内转回原航向，防止船身打横陷入困境。
做好抛双锚的工作。抛双锚是面临紧迫危险时，防止船舶在复杂航区碰撞或减轻碰撞后果的最有效手段之一。但抛双锚时仍需要车舵的配合，否则极有可能将双锚丢失。
掌握不同港口的不同防碰撞重点。例如上海港是防止各类大小船舶的碰撞。认识和了解各个不同港口的不同情况、不同防碰撞重点，无疑对确保港内航行安全有益。
严格执行港章有关避碰安全的规定。
3、进出锚地的安全操作
遵守港口当局对进出锚地锚泊船有关安全航行、操纵及汇报锚位等规定。船长应事先了解锚地自然条件、情况、范围、水深、底质、流速、流向等情况，要备妥选择抛锚点的预案和应急预案。
进出锚地时，对来往及锚地内船舶的悬挂信号及活动情况密切注意，仔细了解、观测和了望，尤其是夜间或风浪天气更应注意，争取尽早与信号台、引航站或港口当局取得联系，并保持守听有关信息。
注意流压的影响，斜穿插驶入锚地尽可能贴近上游锚泊的船尾，让清下游锚泊的锚链；需掉头抛锚时，在条件许可情况下应尽可能在锚地下游宽裕水域先完成大部分回转掉头动作，而后用小角度斜插接近预定锚位，切忌在强流中大交角横穿船舶密集锚地。
空船在强风中进出锚地时，要严防受风压影响迫近，危及其他锚泊船的安全，特别在接近锚位，余速渐缓，舵效越来越差的情况下，更应提高警惕；在强风中掉头抛锚船，条件许可时，宜在锚地下风空阔区先完成掉头操作，然后迎风接近预定锚地。
强风急流中绞锚时，在锚链绞短可能发生走锚前，必须及早运用车舵，保持迎风、迎流，防止锚被绞起前，船身大角度与风流横交，船体迅速受压而危及他船。
选择落锚点，要确保锚链松足后，四周留有安全回旋余地。
4、在掉头水域的安全操作
船舶在港内掉头水域或狭水道掉头，因回转速度缓慢，完成掉转过程需要较长时间，往往妨碍船舶进出港，所以掉头船在驶进掉头水域前，必须尽早按章悬挂旗号、灯号，用VHF发出通报，提请有关船舶注意及早控速，以免临近措手不及，酿成碰撞危险。
在有较强流速的水域且顺流掉头前，应注意察看尾后部是否有船紧跟，如有，应尽可能控制速度，并示意或同意其追越通过后，再开始掉头操作，以解除后顾之忧。
进行掉头操作的船舶除注意在航船舶外，在掉头区域不宽的情况下，还必须防首尾与两岸码头、船舶、浮筒、建筑物等发生碰撞，视情况需要雇请拖轮协助掉头操作，以利安全和节省时间。
在掉头过程中，应尽最大可能缩短掉头的时间和回转的距离，当发现上、下游有船驶近，及早发出五短汽笛警告声号。在一些复杂、繁忙、不规则的河道港口掉头时，应特别关注各类拖驳船队、小船、来往渡船、在航道上作业的工程船等；一些不懂规则、违章操作的船只甚至会不顾一切冒险强越掉头船首尾，要给予高度警惕；在通过一些满载的驳船队后部时，用车速要格外小心谨慎，防止浪损或浪沉。
5、在能见度不良的情况下的安全操作
要在严格执行《国际避碰规则》及有关各项规章制度的同时，值班驾驶员切忌慌乱，要有条不紊地依次采取以下各项雾航措施：备车、减速、鸣雾号，叫船长、派了头水手，开启雷达、VHF等助航通讯设备观测守听，谨慎驾驶。要运用各种手段（ARPA、雷达运动图）
弄清周围船舶及其活动情况，对其中与我存在或正在形成避碰局面的船舶，更应密切注意，综合系统分析，在不能互见的情况下，切忌盲目用舵胡乱避让，尤其是一些小角度的变动。
要做到让船有主次，分轻重缓急，沉着应付。即使船舶较多，局面复杂，情况多变，和本船形成紧迫危险的毕竟是少数，对与本船有碰撞危险的船要保持连续观测，沉着冷静，谨慎避让，且不至于与他船造成另一紧迫危险局面。
要正确使用雷达但不盲目依赖雷达，对雷达存在的各种误差、盲区、假回波要做到心中有数，不为其所迷惑，要及时更换扫描距离，保持对远近物标既能尽早发现，又不致漏过，隐蔽于海浪回波区内。
要正确理解什么是“安全航速”。对“安全航速”决不能采取侥幸心理，不应片面或机械地理解，而要具体情况具体分析、具体对待，关键是当遇有紧迫局面时能在安全距离内把船停住。
对外界事物情况有怀疑时，应从难从坏处着想，采取万全措施；怀疑对方行动失常，避让措施不当时，及早采取安全措施，以免陷于被动困境；对阵雾要高度警惕，不要因雾时间短、范围小而放松对雾航各项规定的严格执行，当继续航行存在危险，条件具备时，让开航道抛锚，等待能见度好转，仍然是一种可供选择的安全措施。
6、海船进江的安全操作
要事先做好进江准备的各项有关工作，尽可能了解一些有关规章、规定、各段航道情况、浅滩、潮流及船舶种类、大致活动规律等。认真执行有关航行、避碰规则，当《国际避碰规则》与当地特殊规则有矛盾时，要按地方特殊规则要求行事，无特殊规则时，按《国际避碰规则》规定处理船舶之间的避让关系。
航经浅滩、险要水道或复杂航段时，不论是否有引水员在船，船长均应亲临驾驶台监督指挥，船长应与驾驶员适当沟通，提醒有关注意事项。
海船进江前要对所有助航仪器、设备、号灯、号型、号旗等情况检查一遍，使其保持正常适用状态，发现误差要作相应调整，并使驾驶员熟练操作方法，掌握设备性能，以防措手不及。
注意风流压的影响，以防被压向浅滩和航道两侧的灯浮，到转向点要有准确的船位，不能大概、估计、差不多，任何盲目的转向都是安全的隐患。
在江海交界处往往是渔船活动的密度区域，对此要有充分的思想准备，适当提前主机换油备车，注意加强了望，观察渔船的活动规律和网具的铺设，以有利于正确避让操作。
7、按分道通航制航行的安全操作
船舶在有分隔航道的水域，要保持在分隔航道上航行，时刻注意走正自方航道，不得侵入分隔带，必须严格遵守分道通航各项有关规定。
分道航行中极多被他船追越或追越他船情况发生，要注意追越之间横距，防止船吸而引起碰撞。分道航行规则一般仅要求穿越航道船只采取直角穿越，以利避让和减少穿越时间，并不赋予分道航行船舶以直航权利。因此一定要按《国际避碰规则》处理好横越船之相互关系，特别是对高速渡轮的穿越要更加提高警惕，防止事故发生。
注意港口当局发布的各种航行警告，注意遵守航区有关报告制度。
注意和妥善处理好进出分隔航道两端附近的各种复杂碰撞危险情况。数船并进，有争先恐后的，也意图不明显的，还有机器突然故障的，为此，特别需要仔细观察，礼让三分。礼让要以不会形成紧迫局面为原则。
8、因机械或其他原因引起紧急情况时的安全操作
在复杂航区一旦发生船舶突然失控，应迅速按章悬挂信号、灯号，必要时用声号或VHF警告驶近船舶及早避开。如在较开阔的水域突然发生船舶失控，则应利用余速，把船引向无险的一方，作为暂时飘泊或锚泊，并加强值班以待修复或拖救；如在狭水道中突然发生船舶失控，则应采取紧急安全措施，抛双锚拖锚刹速后锚泊；如失控，仅因为舵的故障，一般应即倒车制动。
当船舶紧随前面的船航行时，对他船可能发生失控要有高度的敏感性和警惕性，注意了望和两船之间距离的控制。一旦发现他船突然失控，要迅速、果断采取避让措施，尽可能宽让从他船尾后方驶过。
9、抵离引航站时的安全操作
引航站多数设在江河入口处，地理、水文、交通情况比较复杂，船长要格外小心，了解清楚与航行安全有关的资料和信息，要有意识地准备紧急情况时的处理方案和应对措施，要与当值人员保持默契的沟通和配合。
抵达引航站前要保持与引航站或引航员的联系，适当控制船速，在约定的时间接近引航站，否则就会出现在引航站滞航或冲过头的被动局面。有时引水员会用遥控指挥的方法引船向内行驶，船长要根据本船的实际情况稳妥处理，听清引水员的指令，正确领会引水员的操作意图，切不可盲目行动，切忌紧张、急躁、发火、埋怨的情绪，因为这些情况都是不利于安全的。
船舶在大多数港口出港，往往会有当引水员下船后需要船长自引一段航道的情况，此时，船长和驾驶员要加倍小心，决不能掉以轻心，否则，也极容易发生擦碰灯浮、搁浅、与进口船碰撞等安全事故。船长要虚心请教引水员安全操作方法和注意事项，尤其是流压的应对方法和会船时的安全操作，切不可急于换油、定速、换自动舵，也不要忙于记录、发报等其他事务，仍要保持警惕，直到将船驶出开阔安全水域为止。
10、泊码头时的安全操作
船舶靠泊前要注意航道上船舶动态，尽早看清码头泊位的情况（如岸吊、碰垫、前后距离等），以便有足够时间采取措施；注意进车或倒车所产生的船舶惯性，避免用车过量或操车失误而发生碰撞事故；使用拖轮顶拖时要格外小心，尤其是刚带上第一条头缆或倒缆时，用力过猛极易崩断缆绳，伤害人员。
船舶离泊前要注意检查船舶周边外围的情况，避免造成损害；检查首尾系缆情况，以防影响解缆或紧要关头无法解脱；船长要严格要求大副、二副随时注意观测首尾与码头或他船的距离，一旦有危险要及时向船长报告，船长则应迅速召集船员转移到安全地点，以防不测。
一、船舶碰撞事故发生的一般规律
航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。
二、船舶碰撞事故的常见原因
碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等；瞭望疏忽；不使用或不当使用雷达；过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机；过于依赖VHF导致不当使用；局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等；对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境；当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等；占据他船航路；违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则；避让迟缓；引航员操作失误；使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行；舵机、主机、供电突然失灵；航道环境、自然环境异常；交通秩序混乱等。
三、船舶碰撞事故的主要预防措施
1）树立本质化安全观念，远离航行危险
本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道（分道）内，不占据他船航路；对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面；与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。
2）熟悉船员素质，重视值班安排
值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。
3）保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
除了及时掌握海面交通态势外，还应预见到可能的演变态势对本船的威胁，在综合考虑四大要素基础上备妥数个避碰方案。疏忽瞭望就会丧失避让时机；不熟悉车、舵、船性，不了解航道，不清楚环境自然力量的影响，就不可能有正确的判断和决策，也就难以远离碰撞危险。
4）灵活运用安全航速
安全航速没有固定值，需根据当时的环境和情况灵活掌握，以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。高速航行和不当停船常常受到指责。除非有足够的客观条件和把握，不应在雾中高速航行；除避碰规则规定外，在避让时，应避免减速过多面丧失对舵效、船位、局面的控制能力。
5）严格遵守航行规则，包括国际海上避碰规则和地方航行规则，海员值班规则，在公司的航行规章等
航行规则是避免船舶碰撞的“游戏规则”，是专业技术行为的约定，以建立航行“安全秩序”，避免船舶行为冲突造成碰撞。违反或背离航行规则，意味着要面临众多的行为冲突，碰撞危险性急剧增长。当不得已背离航行规则时，良好的船艺就成为唯一的安全寄托，它需要丰富的航海经验、良好的心理素质和卓越的指挥能力。因此，违章航行就意味着与碰撞危险为伍。
6）正确使用雷达、舵、主机、声号、VHF
（1）许多雾中碰撞事故是不使用或不当使用雷达所致。驾驶人员务必严格尊守国际海上避碰规则中有关使用雷达的规定。正确熟练地掌握雷达标绘和系统观测的技能，迅速确认雾中来船动态及相应的避让措施。熟练掌握ARPA雷达的使用及避让试操纵功能，有利于在较高航速和较多船舶情况下从容避让。雷达是瞭望的辅助工具，不宜过于依赖，特别是对雷达的局限性和外界干扰有充分认识。
（2）舵让是避碰操纵的主要手段，舵让应及早进行和使用适当的舵角，避免因行动迟缓陷入紧迫局面。特别应避免稳性不良时使用大舵角，否则很可能导致船舶严重横倾乃至倾覆。
（3）船长应鼓励驾驶员在避让需要时，毫不犹豫地使用主机，不可因顾虑机舱人员等可能反对面贻误时机。但对如何避让有疑问时，应及早请示船长，面不应盲目使用主机。
（4）对使用VHF通信与来船协调避让行动，应持非常谨慎的态度。通话中的承诺常因听错、遗忘和言行不一面被背弃，产生避让行动不协调而导致紧迫局面甚至碰撞。切忌单方采取避让行动后企图依赖VHF来要求他船服从本船的指挥。应注意到VHF在两船能见距离内常出现通信不畅的情况。
7）正确对待引航员操纵
在港内碰撞事故中，有引航员在船的数量不少。船长、驾驶员对引航员操纵放弃监督责任是重要原因。不论是否强制引航，船上的引航员是船东雇来协助船长操纵船舶的，船长对航行安全负全部责任，值班驾驶员仍负有安全职责。驾驶员应事先研究引航航段的资料，积极配合引航员工作，留意引航员的操作行为并监督舵工操作。当对引航员操作的安全性有疑问时，应立即提醒船长，若船长因故离开驾驶台，应及早唤请。
8）健全设备维护制度，预防船舶操纵失控
主机、舵机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因，除了开航前的检查和试运转外，应有完备的维护制度并予以切实执行。特别是老旧船舶，应在长途航行中，航经复杂航段、进出港前加强检查和维护。公司和船员对此应予以密切关注。
9）当局应积极改善通航环境
航行秩序混乱，航道条件差是港内和狭水道碰撞事故的主要原因。有关当局有责任改善航道的定位、避让、航标、避风和航行秩序监控条件。必要的航道工程和VTS系统有助于改善通航环境。
10）健全公司安全管理
船舶不论是否从事国际航行，公司都应建立对船舶航行的“人-机-环境-管理”系统实施有效控制的管理体系，作为公司安全管理体系的组成部分，并严格其执行、监督和纠正环节。保证指派到船上任职的每一个值班船员均能熟悉船上的有关设备和船舶特性以及本人职责。鉴于95%的碰撞事故是人为失误造成，公司应根据船舶技术状况和航线情况合理配备船员，对船员进行有计划的日常安全教育和相关培训，提高和巩固安全航行的责任心、意识、知识和技能。
四、预防船舶碰撞的一些常见安全操作措施
1、狭水道中的安全操作
船长应全面了解狭水道的特点：水道狭窄、水浅、弯道多、通航船舶密度大、船只动态复杂多变、流急、流向不规则、受特殊规章约束、船速及活动范围受限、航标灯浮可能移动、飘失、失常等情况；还要了解自然环境、气象情况、水深情况，保持留有富余水深；了解航行避碰有关特殊规章；了解船舶通航及活动规律。
船长应明确船舶指挥职权。引水员引航时，船长不应放弃职责，对引水员指挥操作应进行监督，为防止碰撞及早提醒或提出建议，必要时暂时接过引水员指挥权直接避让，以确保航行安全。无引水员引领，船长在驾驶台并未申明接过指挥权时，值班驾驶员除有疑难问题请示船长，或感到避让无把握请船长亲自指挥外，应承担指挥职责自行按章避让操纵船舶。
船长应注意国际避碰规则和地区（内河）航行避碰规章的差别，并能正确理解和运用。如狭水道避让船舶规定需要早让、宽让，但应在条件许可的情况下，适合于当时环境、条件和要求的早让、宽让，而不是刻板理解和盲目地搬用。
船长应使船舶时刻航行在可供本船安全航行的航道上，这是狭水道航行防止碰撞的有效方法之一。船长必须和驾驶员、水手一道充分利用各种手段（视觉、听觉、雷达、ARPA、VHF、望远镜等）加强了望，以适应狭水道避碰的需要。
船长应正确理解和采用适合该狭水道和当时环境、气象、潮流、水深、来往船舶要求的“安全航速”并保持主机随时可操纵状态。对“安全航速”不应片面理解为船速越慢就越是安全。实际上，有时被风、流压逼近他船或建筑物，且同向船太多互相追越，如不加速通过，反而会使碰撞事故无法避免。在这种情况下，能保证尽快消除避碰危险，又不致引起其他危险的船速才是适合当时要求的“安全航速”。
船长应注意在狭水道中航行时防止浅水效应和船吸现象，避免在转弯段、狭窄段、浅水段上追越或被他船追越；注意在应用海图上标定航线，注目航向，标示适当的等深线、危险区和转向点。
2、港内航行的安全操作
船长应了解港内的情况和特点：例如航道狭长，弯道多，水上、水下建筑物或障碍物；港内信号识别；两岸、挂浮筒的船舶多，通航船舶密度大、船种复杂、船速受限、舵效受影响；船闸、桥梁、过江电缆、渡船及浮标、灯塔信号台的情况；VHF守听和有关部门联系方式。
注意全面了解。港内航行，不仅要了望前方航道，还要密切注意两侧及码头、浮筒船舶情况和信号的变化，不仅要注意大船，还要注意小船活动。值班驾驶员要更多注意了望引水员和船长注意力未能达到的方位，特别是两岸信号台或船舶挂出的开航、掉头、封航、适航等信号，要及时提出给船长、引水员参考；夜间进出港，在背景亮光的情况下，要想发现亮度比较差的各种信号、航行灯就更为困难，船长、驾驶员需要使用各种手段认真、细致、全面地进行了望，对碰撞危险发现的越早，碰撞事故发生的可能性就越小。
港内航行船舶操作性能会受影响。车舵效能不能良好发挥，增加避让困难，尤其是大型船舶在河口港内航行。避让安全的关键在于控速，特别要警惕流压影响，流强而航速慢的情况下，要注意舵角的选用，大角度的转向避让，要考虑到舵效能否适时在航道内转回原航向，防止船身打横陷入困境。
做好抛双锚的工作。抛双锚是面临紧迫危险时，防止船舶在复杂航区碰撞或减轻碰撞后果的最有效手段之一。但抛双锚时仍需要车舵的配合，否则极有可能将双锚丢失。
掌握不同港口的不同防碰撞重点。例如上海港是防止各类大小船舶的碰撞。认识和了解各个不同港口的不同情况、不同防碰撞重点，无疑对确保港内航行安全有益。
严格执行港章有关避碰安全的规定。
3、进出锚地的安全操作
遵守港口当局对进出锚地锚泊船有关安全航行、操纵及汇报锚位等规定。船长应事先了解锚地自然条件、情况、范围、水深、底质、流速、流向等情况，要备妥选择抛锚点的预案和应急预案。
进出锚地时，对来往及锚地内船舶的悬挂信号及活动情况密切注意，仔细了解、观测和了望，尤其是夜间或风浪天气更应注意，争取尽早与信号台、引航站或港口当局取得联系，并保持守听有关信息。
注意流压的影响，斜穿插驶入锚地尽可能贴近上游锚泊的船尾，让清下游锚泊的锚链；需掉头抛锚时，在条件许可情况下应尽可能在锚地下游宽裕水域先完成大部分回转掉头动作，而后用小角度斜插接近预定锚位，切忌在强流中大交角横穿船舶密集锚地。
空船在强风中进出锚地时，要严防受风压影响迫近，危及其他锚泊船的安全，特别在接近锚位，余速渐缓，舵效越来越差的情况下，更应提高警惕；在强风中掉头抛锚船，条件许可时，宜在锚地下风空阔区先完成掉头操作，然后迎风接近预定锚地。
强风急流中绞锚时，在锚链绞短可能发生走锚前，必须及早运用车舵，保持迎风、迎流，防止锚被绞起前，船身大角度与风流横交，船体迅速受压而危及他船。
选择落锚点，要确保锚链松足后，四周留有安全回旋余地。
4、在掉头水域的安全操作
船舶在港内掉头水域或狭水道掉头，因回转速度缓慢，完成掉转过程需要较长时间，往往妨碍船舶进出港，所以掉头船在驶进掉头水域前，必须尽早按章悬挂旗号、灯号，用VHF发出通报，提请有关船舶注意及早控速，以免临近措手不及，酿成碰撞危险。
在有较强流速的水域且顺流掉头前，应注意察看尾后部是否有船紧跟，如有，应尽可能控制速度，并示意或同意其追越通过后，再开始掉头操作，以解除后顾之忧。
进行掉头操作的船舶除注意在航船舶外，在掉头区域不宽的情况下，还必须防首尾与两岸码头、船舶、浮筒、建筑物等发生碰撞，视情况需要雇请拖轮协助掉头操作，以利安全和节省时间。
在掉头过程中，应尽最大可能缩短掉头的时间和回转的距离，当发现上、下游有船驶近，及早发出五短汽笛警告声号。在一些复杂、繁忙、不规则的河道港口掉头时，应特别关注各类拖驳船队、小船、来往渡船、在航道上作业的工程船等；一些不懂规则、违章操作的船只甚至会不顾一切冒险强越掉头船首尾，要给予高度警惕；在通过一些满载的驳船队后部时，用车速要格外小心谨慎，防止浪损或浪沉。
5、在能见度不良的情况下的安全操作
要在严格执行《国际避碰规则》及有关各项规章制度的同时，值班驾驶员切忌慌乱，要有条不紊地依次采取以下各项雾航措施：备车、减速、鸣雾号，叫船长、派了头水手，开启雷达、VHF等助航通讯设备观测守听，谨慎驾驶。要运用各种手段（ARPA、雷达运动图）
弄清周围船舶及其活动情况，对其中与我存在或正在形成避碰局面的船舶，更应密切注意，综合系统分析，在不能互见的情况下，切忌盲目用舵胡乱避让，尤其是一些小角度的变动。
要做到让船有主次，分轻重缓急，沉着应付。即使船舶较多，局面复杂，情况多变，和本船形成紧迫危险的毕竟是少数，对与本船有碰撞危险的船要保持连续观测，沉着冷静，谨慎避让，且不至于与他船造成另一紧迫危险局面。
要正确使用雷达但不盲目依赖雷达，对雷达存在的各种误差、盲区、假回波要做到心中有数，不为其所迷惑，要及时更换扫描距离，保持对远近物标既能尽早发现，又不致漏过，隐蔽于海浪回波区内。
要正确理解什么是“安全航速”。对“安全航速”决不能采取侥幸心理，不应片面或机械地理解，而要具体情况具体分析、具体对待，关键是当遇有紧迫局面时能在安全距离内把船停住。
对外界事物情况有怀疑时，应从难从坏处着想，采取万全措施；怀疑对方行动失常，避让措施不当时，及早采取安全措施，以免陷于被动困境；对阵雾要高度警惕，不要因雾时间短、范围小而放松对雾航各项规定的严格执行，当继续航行存在危险，条件具备时，让开航道抛锚，等待能见度好转，仍然是一种可供选择的安全措施。
6、海船进江的安全操作
要事先做好进江准备的各项有关工作，尽可能了解一些有关规章、规定、各段航道情况、浅滩、潮流及船舶种类、大致活动规律等。认真执行有关航行、避碰规则，当《国际避碰规则》与当地特殊规则有矛盾时，要按地方特殊规则要求行事，无特殊规则时，按《国际避碰规则》规定处理船舶之间的避让关系。
航经浅滩、险要水道或复杂航段时，不论是否有引水员在船，船长均应亲临驾驶台监督指挥，船长应与驾驶员适当沟通，提醒有关注意事项。
海船进江前要对所有助航仪器、设备、号灯、号型、号旗等情况检查一遍，使其保持正常适用状态，发现误差要作相应调整，并使驾驶员熟练操作方法，掌握设备性能，以防措手不及。
注意风流压的影响，以防被压向浅滩和航道两侧的灯浮，到转向点要有准确的船位，不能大概、估计、差不多，任何盲目的转向都是安全的隐患。
在江海交界处往往是渔船活动的密度区域，对此要有充分的思想准备，适当提前主机换油备车，注意加强了望，观察渔船的活动规律和网具的铺设，以有利于正确避让操作。
7、按分道通航制航行的安全操作
船舶在有分隔航道的水域，要保持在分隔航道上航行，时刻注意走正自方航道，不得侵入分隔带，必须严格遵守分道通航各项有关规定。
分道航行中极多被他船追越或追越他船情况发生，要注意追越之间横距，防止船吸而引起碰撞。分道航行规则一般仅要求穿越航道船只采取直角穿越，以利避让和减少穿越时间，并不赋予分道航行船舶以直航权利。因此一定要按《国际避碰规则》处理好横越船之相互关系，特别是对高速渡轮的穿越要更加提高警惕，防止事故发生。
注意港口当局发布的各种航行警告，注意遵守航区有关报告制度。
注意和妥善处理好进出分隔航道两端附近的各种复杂碰撞危险情况。数船并进，有争先恐后的，也意图不明显的，还有机器突然故障的，为此，特别需要仔细观察，礼让三分。礼让要以不会形成紧迫局面为原则。
8、因机械或其他原因引起紧急情况时的安全操作
在复杂航区一旦发生船舶突然失控，应迅速按章悬挂信号、灯号，必要时用声号或VHF警告驶近船舶及早避开。如在较开阔的水域突然发生船舶失控，则应利用余速，把船引向无险的一方，作为暂时飘泊或锚泊，并加强值班以待修复或拖救；如在狭水道中突然发生船舶失控，则应采取紧急安全措施，抛双锚拖锚刹速后锚泊；如失控，仅因为舵的故障，一般应即倒车制动。
当船舶紧随前面的船航行时，对他船可能发生失控要有高度的敏感性和警惕性，注意了望和两船之间距离的控制。一旦发现他船突然失控，要迅速、果断采取避让措施，尽可能宽让从他船尾后方驶过。
9、抵离引航站时的安全操作
引航站多数设在江河入口处，地理、水文、交通情况比较复杂，船长要格外小心，了解清楚与航行安全有关的资料和信息，要有意识地准备紧急情况时的处理方案和应对措施，要与当值人员保持默契的沟通和配合。
抵达引航站前要保持与引航站或引航员的联系，适当控制船速，在约定的时间接近引航站，否则就会出现在引航站滞航或冲过头的被动局面。有时引水员会用遥控指挥的方法引船向内行驶，船长要根据本船的实际情况稳妥处理，听清引水员的指令，正确领会引水员的操作意图，切不可盲目行动，切忌紧张、急躁、发火、埋怨的情绪，因为这些情况都是不利于安全的。
船舶在大多数港口出港，往往会有当引水员下船后需要船长自引一段航道的情况，此时，船长和驾驶员要加倍小心，决不能掉以轻心，否则，也极容易发生擦碰灯浮、搁浅、与进口船碰撞等安全事故。船长要虚心请教引水员安全操作方法和注意事项，尤其是流压的应对方法和会船时的安全操作，切不可急于换油、定速、换自动舵，也不要忙于记录、发报等其他事务，仍要保持警惕，直到将船驶出开阔安全水域为止。
10、泊码头时的安全操作
船舶靠泊前要注意航道上船舶动态，尽早看清码头泊位的情况（如岸吊、碰垫、前后距离等），以便有足够时间采取措施；注意进车或倒车所产生的船舶惯性，避免用车过量或操车失误而发生碰撞事故；使用拖轮顶拖时要格外小心，尤其是刚带上第一条头缆或倒缆时，用力过猛极易崩断缆绳，伤害人员。
船舶离泊前要注意检查船舶周边外围的情况，避免造成损害；检查首尾系缆情况，以防影响解缆或紧要关头无法解脱；船长要严格要求大副、二副随时注意观测首尾与码头或他船的距离，一旦有危险要及时向船长报告，船长则应迅速召集船员转移到安全地点，以防不测。
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