2017年9月19日凌晨，山东威海T轮自舟山空载赶往黄骅途中，与渔船L轮发生碰撞，事故造成渔船翻扣，船上10人中6人死亡、4人失踪，教训惨重。

避让不及 埋下祸端

2017年9月18日，一弯斜月远挂在天盼，撒一条光路连接海天，海面翻腾的浪涌搅得人阵阵心烦。不多时，海面渐起浓雾，藏起了光路和往来其上的航船。浓雾中，T轮正日夜兼程自舟山空载赶往黄骅，航速并未因不良的视线而有所减缓。

凌晨3时许，T轮二副在驾驶台焦急地等待着大副接班。此时，海面的能见度不足1海里，也许是为了抵御清晨冷湿的空气，T轮驾驶台两侧的门紧闭着，理应鸣放的雾号也不合时宜的保持着沉没。大约5海里外，一对儿准备出海捕鱼的渔船正在雾中向T轮缓缓接近。

大约1分钟后，T轮大副登上了驾驶台，发现自己的值班水手还没有接班，便从正在手操舵的上一班值班水手手中接过舵，并安排其去叫应该接班的水手上来接班。操舵的同时，二副和大副进行了简短的交接，但仅仅是告知大副附近渔船较多，能见度不好，并未对附近渔船的具体位置和航行态势进行说明，整个交接过程不足3分钟。

3时50分，T轮备车航行，值班水手手操舵，雾号依旧没有开启。大副在观测雷达时发现该轮左前方2海里处有渔船正在向T轮方向航行，但并未对其物标进行标绘。就这样，T轮依旧保持着高速，在雾中沉默地航行。

4时许，碰撞发生。T轮仅是在事故发生前一瞬才匆忙左转对渔船进行避让，但实际碰撞已难以避免。本起事故造成渔船翻扣，船上10人中6人死亡、4人失踪。

雾航应减速慢行 加强瞭望

事故发生前，在通航密集水域能见度不良的条件下航行，未综合采用雷达和电子海图等有效手段保持正规的瞭望，也未按照要求叫船长上驾驶台和增加瞭望人员。

经调查，T轮海上正常压载航速为12.5节，而事故发生时该轮实际主机转数为113-115RPM、航速为14节左右。该轮在能见度不良的水域航行，未按要求采用适合能见度不良的环境和情况的安全航速行驶；未按照雾航规定，在能见度不良水域减速并按章鸣笛。

事实上，3时45分，T轮与L船已存在碰撞危险，但自此时起T轮一直保向保速行驶至陷入紧迫局面，十分钟后，在与L船相距不足0.5海里、两船实际已处于紧迫危险时才采取左转避让措施。同时，在能见度不良的天气条件下，值班人员未对L船进行雷达标绘或与其相当的系统观察进行碰撞危险的判断，也未及早采取有效的避让行动。

L船作为一艘在航机动船，未能尽可能避免穿越通航分道，而且在实际穿越时，未能尽可能与分道内船舶总流向成直角的船艏向穿越，导致与T轮等形成危险会遇的局面。而在事故发生前，该轮一直以8节左右的速度行驶，未充分考虑当时能见度不良的情况而采用安全航速行驶。在两轮存在碰撞隐患时起至发生碰撞后，L船一直保向保速行驶而未采取有效的避碰措施，碰撞发生前采取大幅度右转向的措施，但碰撞已不可避免。

吴船长点评

本案例是两艘在航机动船（商船与渔船）在能见度不良的开阔海域发生碰撞，造成渔船倾覆人员死亡、失踪的重大水上交通事故。

经海事调查、分析发现，商船船东、船舶管理公司、船长和值班驾驶员，渔船船东及船员均存在过失，安全操作不符合规范。因此，加强安全管理，提高船员综合能力刻不容缓。

一是渔业主管机关应加强渔船监管，依法打击涉渔“三无”船舶；同时加大对渔船船员持证检查，提高船员技能，确保渔船适航，船员适任。

二是船员安全意识淡薄，海上特殊条件下航行综合能力有待加强。商船船长应切实执行船舶安全管理体系规定要求（如交接班管理规定，海上雾航管理规定），严格要求值班驾驶员按章操作。本案船长雾航时不在驾驶台，未按照雾航规定操作船舶（如加强瞭望，采取安全航速，按章鸣笛等），二副和大副交接班不充分（应交清接明）。

三是商船管理公司应严格落实公司安全管理体系，对船舶进行有效的监督管理，对船舶动态进行有效跟踪管理，畅通与船舶之间的沟通渠道，严格落实与船东签订的安全管理协议，确保安全管理体系在船上得到有效运行。

为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任；促进船员培训机构强化安全和技能培训，提升船员的安全意识及操作能力，减少和防范水上交通事故的发生，维护良好的水上交通安全形势，交通运输部海事局联合中国水运报推出“不该发生的事故——吴船长讲海事案例”专栏，联合中国交通报推出”以案为鉴 打造本质安全“专栏，邀请行业权威专家解读典型水上交通事故案例，剖析事故发生的深层次原因，探讨提高水上交通安全管理工作的方法措施，发挥典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本质安全。

专栏点评人吴延国，曾任职远洋船长，现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席，具有丰富的海事调查经验，先后被评为“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。