全球经济正处于复苏的阶段，而不确定性挑战仍在加剧。

近日，多家船公司发布调高海运价的通知，上涨金额最高达2000美元，与当前运价相比涨幅接近70%。

经过了疫情期间的疯狂上涨后，如今的这波调价动力何在？

中国外贸和全球市场需求真的强劲复苏了吗？

宣布涨价不等于真的涨价

根据中远海运集装箱运输有限公司发出的通知，今年4月1日至4月14日，从远东（包含中国在内的亚洲东部地区）运往美国和加拿大的海运价将大幅上涨，涨幅为1000～2000美元。

按目前中国对美国的平均运价约3000美元来计算，涨幅接近70%。

宣布涨价的不只有中远海运（COSCO），还有地中海航运公司（MSC）、赫伯罗特、万海、现代商船（HMM）等多家船公司，涉及范围除了美加，还有拉美、欧地（欧洲、地中海和黑海）、近洋等航线。

其中，赫伯罗特发布公告称，自2024年4月8日起，从亚洲（不包括日本）至拉丁美洲西海岸、墨西哥、加勒比海、中美洲和拉丁美洲东海岸航线实行新的GRI（General Rate Increase，即集装箱运价普调），调价涨幅为1000美元。

而在4月8日前，赫伯罗特已经涨过了一轮——该公司此前发布公告宣布，自2024年4月1日起，对亚洲（不包括日本）至拉丁美洲航线运费进行调涨，其中20TEU（英尺标准箱）的小柜涨700美元，40英尺标准箱大柜涨900美元，这也意味着4月以来其宣布调高的价格累计最高达1900美元。

然而，第一财经询问了多家货代公司，得到的反馈是，虽然船公司发出了涨价通知，但实际的价格并未真的上涨。

“基本上没有涨价。现在市场上的货量的确不少，船也比较满，但应该不能支撑船公司如此涨价。”上海一家主要做北美航线的货代公司负责人纪森（化名）告诉第一财经，随着4月份美国航线的签约季来临，当前海运领域最大的事就是BCO合约（指船公司与大型企业客户直接签订的合约）以及长约。

近期的价格会成为长约谈判的风向标，因此这波涨价大概率是船公司希望能为接下来的签约进行策略性抬价而增加筹码。

全球货代巨头德迅大中华区销售市场部副总裁宋斌对第一财经表示，现货价格对于合约价有非常大的指导性，而货主并不希望成本高企，所以最终的价格如何定将会是一个博弈的过程，“还要看4月和5月的真实需求，会有不确定性”。

浙江一家货代公司负责人告诉第一财经，目前对于运价上涨的感受并不明显，“船公司最终能不能涨价还要看货量，不过舱位还是比较爆的，要看下周走势怎么样”。

单从他们今年一季度服务的客户的出货量来看，“今年和去年比是明显上升的，差不多翻了一倍”，外贸呈现出复苏迹象，北美的真实市场需求尤其是户外和家居用品的出口量出现了较为显著的增加。

“目前实际的价格并没有涨起来。”深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从告诉第一财经，最近运往美国的一些特价舱位还在陆续推向市场。

他们的运输市场主要在欧洲，目前货量小幅上升，涨势并不明显。

厦门联合物流客户关系部经理吕晓芬对第一财经表示，实际的成交价比当前市场的公布价都低，海运价格是不涨反降的，“现在的市场价说是每个高箱3500～3600美元，实际成交就2000～2800美元”。

她解释说，美国线的合约通常在每年的4月开始签新约，合约期限自每年5月1日起至次年的4月30日止。

在旧约到期前，各合约会出现为了冲刺MQC（最低货量承诺）的量，在市场广撒网放特价收货，以冲刺完成合约量，避免履约罚金及为新约拿到好的运价打好基础。

近几年因疫情及国际形势等因素的影响，已没有相对稳定的合约价，这也让运价存在较大不确定性。

根据上海航运交易所3月30日发布的官方信息，本周中国出口集装箱运输市场总体平稳，不同航线因供需基本面的差异，出现分化走势。

3月22日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1730.98点，较上期小幅下跌0.1%。

其中在欧洲航线上，市场运价在连续调整后出现反弹走势。

3月29日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1994美元/TEU，较上期上涨2.6%。

地中海航线，市场行情与欧洲航线基本同步，市场运价小幅上涨。

3月29日，上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为3009美元/TEU，较上期上涨4.2%。

另外，3月29日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3407美元/FEU和4447美元/FEU，分别较上期下跌5.9%、8.2%。

未来涨价有支撑吗

国际海运的价格，是由行业的供应和需求决定的。

供给主要与航线以及市场上投放的船舱和集装箱有关，需求则与国际贸易和全球经济的复苏密切相关。

从行业供给来看，经过了疫情期间的疯狂上涨后，市场的整体运力是充足甚至过剩的。

供大于求的局面直接导致运价从高峰回落，重回多年前的低位。

不过，受到红海局势升级的持续影响，部分航线周期因绕道拉长，一定程度上加大了整体运力的消耗，叠加空班的现象，部分航线的运力也会出现短期紧张的情况。

在市场需求端，全球经济正处于复苏的阶段，而不确定性挑战仍在加剧。

作为全球第一大货物贸易国，中国的外贸在今年开年呈现出复苏态势——前2个月，我国货物贸易进出口总值6.61万亿元，同比增长8.7%。

其中，出口增长10.3%，进口增长6.7%。

从区域来看，前2个月，中国对主要出口目的地的出口增速多数较上月有所回升。

比如，以美元计，我国对美国的出口恢复了正增长，同比增加了5%，较上个月提高了11.9个百分点；

对东盟、拉美和非洲的出口增速分别为6.0%、20.6%和21.0%，分别较上个月提高了12.1、13.8和17.0个百分点；

对欧盟出口的变化较小，同期出口增速为-1.3%。

国家统计局近日公布的数据显示，3月，中国制造业采购经理人指数（PMI）较上月回升1.7个百分点至50.8%，这是自去年10月以来制造业PMI首次站在荣枯线之上。

3月生产指数和新订单指数分别为52.2%和53.0%，比上月上升2.4和4.0个百分点；

新出口订单指数和进口指数分别为51.3%和50.4%，比上月上升5.0和4.0个百分点，均升至扩张区间。

于4月1日公布的3月财新中国制造业PMI为51.1，略高于2月份0.2个百分点，已连续5个月位于扩张区间，创2023年3月份来新高，显示出经济总体回升向好。

联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布的《全球贸易更新报告》提出，全球贸易在经历了几个季度的下降之后，有望在2024年反弹。

2024年第一季度的现有数据表明，全球贸易将继续改善，特别是考虑到全球通胀趋缓和经济增长预期改善，预计全球GDP增长率将继续保持在3%左右。

虽然增速高于2023年，但2024年全球贸易并不会出现强劲反弹。

国际货币基金组织（IMF）公布的《世界经济展望报告》预计，2024年全球贸易增长率为3.3%，2025年为3.6%，低于4.9%的历史平均增长率。

在这种背景下，不确定性仍然是巨大的。

“现在还不好说，运价估计要到清明节后才会逐步明朗。目前客户的普遍预期是和去年的长约价格一致。”纪森说，去年的长约价格低于当前的市场报价。

今年整体的运力还在以两位数的速度增加，供给加大让运费上涨不易。

不过，考虑到红海危机的影响还没结束，美东码头工人协会的协议9月到期，这些都将成为船公司接下来用于谈判涨价的砝码。

由德迅整理发布的全球海运市场动态显示，THE联盟（由四个全球性航运公司组成）近期宣布恢复两条暂停近半年的跨太平洋航线。

在美线货量重新抬头之际，船公司们也纷纷完善亚洲到北美的服务网络，其中，马士基宣布4月21日起重启美东的TP20航线；

ONE和万海宣布5月份起在PSW航线上将建立新的合作伙伴关系；

合德海运宣布开通往返上海港和洛杉矶港的美西快捷直航航线，并已于3月21日开启首航。

与此同时，日前发生在巴尔的摩的桥梁被撞倒塌事件造成巴尔的摩港被迫关闭。

这一事故对巴尔的摩港乃至整个美东航线的影响巨大，且将持续一段时间。

德迅中国方面认为，美线的市场需求略有增长，运力供需总体平稳，新运力的陆续投入对市场供需关系的改变有待观望。

其中，美西进口量攀升同比激增60%；

由于拉丁美洲市场需求恢复，中国对拉丁美洲航线舱位紧张，3月底南美东出现爆仓，预计将持续到4月中；

中国对欧洲出货量逐步回升，船公司借此宣布上半月推涨GRI（综合费率上涨附加费），进而拉动近期货量的小爆发，舱位紧张。

下周上海集装箱出口运价指数（SCFI）的欧洲基本港运价指数有望止跌回升，市场运价有望上涨。

在吕晓芬看来，地缘政治紧张、气候变迁、运力供需失衡、经济展望探底以及美东ILA码头工人续约谈判等五大变数将共同牵动今年的运价走势。

从当前的市场状况来看，4月上半月恐怕仍难以改变这一局面，预计运价极有可能持平或小幅修正，而市场需求的回升将成为决定运价走势的关键因素。

王志从觉得，从3月底爆仓的情况来看，4月份运价推涨成功是可能的，但能不能涨到船公司上调的幅度很难说。

根据他们在美国市场访问数十家企业得到的一手信息，现在不少人担心美国大选若特朗普上台会继续加征关税，这让一些有前瞻性布局的企业已经开始大批量备货或有所应对，诸多不确定性也可能引发一系列的连锁反应。

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