上海港作为全球最大、最繁忙的国际集装箱港口，其货物吞吐量持续攀升，而长江口作为船舶进出上海港和长江其他各沿线港口的必经之路，其船舶数量日益增加，

导致长江口水域的锚泊船数量也越来越多，锚地船舶密度增大，锚泊船可活动区域随之变小。由此，因船舶走锚造成的事故和险情问题日益凸显。

01 长江口锚地的分布

目前，长江口主要有“长江口1号锚地”、“长江口2号锚地”及“长江口3号锚地”三个锚地，其中，“长江口1号锚地”和“长江口3号锚地”主要供大型船舶和进入长江口深水航道的船舶使用；“长江口2号锚地”主要供中小型船舶和进入南槽航道下段的船舶使用。

02 船舶走锚案例警示

案例一

2022年12月22日1245时，吴淞VTS值班员发现长江口2号锚地锚泊船“BAT**轮”有走锚迹象，并逐渐向锚泊船“DATO **轮”靠近。吴淞VTS立即通过高频和船舶代理联系相关船舶，提醒和指导两船尽快采取避让措施。1334时，“BAT**“轮”与“DATO **轮”发生擦碰，两船轻微凹陷，无人员伤亡，无破洞进水，无污染泄漏。

案例二

2023年1月14日1140时，长江口2号锚地锚泊船“CH**”轮发生走锚，并向另一艘锚泊外轮“OC**”轮靠近，经VTS值班员呼叫提醒，“CH**”轮和“OC**”轮紧急备车。1155时，“CH**”轮及时控制住了船位，“OC**”轮也紧急起锚，重新选择安全锚位锚泊，险情得以化解。

03 走锚的主要原因

1、锚地底质

当锚地的底质不好时，船舶最容易走锚，抓力最好的是粘土，其次是泥沙底，再次是沙底，沙砾、贝壳等最差，不适于船舶长时间锚泊。长江口水域锚地底质主要以淤泥和泥底为主，抓力一般，受潮流影响，锚链的方向会随着流向的变化而变化。

2、风流影响

受强风、急流作用，尤其是当风和流对船舶的作用不一致时，船舶容易产生偏荡现象，容易引起走锚。长江口锚地附近波浪以风浪为主，受河口地形及开阔水域影响，在寒潮大风和台风天气时，会出现较大的涌浪，与回转流相互叠加，往往使船舶发生较大偏荡，极易发生走锚。

3、船舶抛锚操作不当

船舶抛锚时，或后退速度不够，或松链太快，或锚链发生堆积，或由于底质太硬，锚爪不能深入土中，或由于出链过短等原因，都可能会使锚不能牢牢地抓底，一旦遇有强风和急流，就很容易会发生走锚。

04 走锚的判断

一、检查锚链受力情况和受力方向的变化

锚位正常时，若风、流、浪作用很小，锚链一般会基本垂直于海面。若风、流、浪作用较大时，锚链方向应与风、流、浪共同作用方向相反，且锚链和水面的夹角也有变化，时大时小，也就是说锚链吃力程度随时都不同，通常锚链会出现规律性的时紧时松。

走锚时，锚链的持续受力较大，不再有时紧时松的现象，锚链与水面的夹角变化小，且船体会有震动。

二、注意船舶偏荡

锚位正常时，若风、流、浪作用很小，则船艏左右偏荡角度很小。若风、流、浪作用较大时，则船艏左右偏荡角度加大，且艏向的变化基本符合正余弦函数规律。

走锚时，则船艏的偏荡角度会很小甚至没有偏荡，且锚泊船会有持续的后退速度。

三、关注船位变化

锚位正常时，风、流、浪作用很小时，锚泊船船位变化很小甚至不变化。当风、流、浪的作用较大时，锚泊船船位变化有规律性，基本呈横八字型（“∞”型）。

走锚时，则此时船位变化规律基本呈（“∣”）直线型，或总的趋势朝风、流、浪合作用力方向变化，船位变化规律呈（“Ｓ”）型。

四、观测物标距离方位

锚位正常时，船上测定岸上同一物标的方位和距离应变化很小，因为本船实际位置受风、流影响的变化小。当然要求物标与船的距离相对大一些，且不能使用艏艉方向上的物标，最好选用与船舶正横附近的物标，或者同时选用两物标。

走锚时，船上测得物标的方位会持续变大或持续变小，且船舶与物标的距离也会随之持续变大或变小。

五、设置锚泊警戒圈

利用雷达、AIS、GPS、电子海图等仪器设备，正确设置锚泊警戒圈，打开走锚声光报警。锚位正常时，船位应在以锚位为圆心，出链长度和船长的和为半径的圆形警戒圈内，如船位超出警戒圈则有可能走锚。

05 走锚的预防与应对

1）抛锚前，根据船舶实际情况，选择合适水深、底质的位置，采取正确的抛锚方法，松出适当的出链长度。

2）抛锚后，加强锚泊值班，保持交管频道有效守听，勤测锚位，检查锚链受力情况，及时发现走锚险情。

3）锚泊中，如遇大风、寒潮或其他恶劣天气，根据公司体系或者交管中心指示，做好相关应对措施，如加强锚泊值班、及时备车备锚、增派值班人员、更换锚位、加大锚泊间距、起锚漂航等。

4）锚泊中，一旦发现本船走锚或者他船走锚且靠近本船，值班人员应及时向周边船舶发出走锚警告，同时报告船长及交管中心并通知备车备锚，船长应用良好船艺，采取抛双锚或者择地重新抛锚等措施，以防因走锚发生次生事故。

本文来源：船舶交通管理中心

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