黄渤海开渔在即，渤海湾是我国北方传统渔场，每年禁渔期结束后，大量渔船出海捕鱼，作业渔船短时间内数量暴增，为避免商渔船碰撞事故的发生，我们特制作《黄渤海水域商渔船防碰撞小贴士》，以期有助于保障航行安全。

黄渤海渔场概况

1. 渔季海上通航密度较大。黄渤海渔场是中国五大沿海渔场之一，渔业生产活动历来兴盛，津，辽、冀、鲁各省市渔业船舶均经常在此海区作业或航行。

2. 商渔船碰撞的紧迫局面乃至碰撞危险较为常见。商渔船会遇时，渔船往往不易观察，且外国或外地船员不熟悉当地渔作习惯等。

3. 水上交通安全风险较高。商渔船的船型尺寸、强度悬殊甚大，一旦发生商渔船碰撞事故，可能给人命财产造成较大损失。

一. 事故案例

案例一“M*”轮碰撞事故

事故概况

2016年10月30日0144时许，利比里亚籍散货船“M*”轮由新加坡驶往丹东途中，与某渔船在成山头以东约50海里处发生碰撞，事故造成该渔船沉没。

事故原因

“M*”轮

1. 了望疏忽：自0130时许到事故发生时，该轮X波段雷达一直置于6海里量程档(偏心显示)但未进行雷达标绘，其S波段雷达进行标绘的物标也有限。在与“津**”船接近到2.7海里时才进行标绘。在碰撞发生前， 驾驶台团队之间缺乏有效的信息沟通。 

2. 未使用安全航速：船舶航行至渔船密集区域船长被叫到驾驶台值班时至事故发生时，船舶一直以全速航行， 没有考虑到通航密度情况而通知机舱备车和采用安全航速行驶以便采取适当而有效的避碰行动。其行为违背了《规则》第6条的规定。 

3. 没有对碰撞危险做出充分估计和判断：值班人员没有及早使用雷达标绘或与其相当的系统观察进行碰撞危险的判断， 而且自0135时起至碰撞发生时，渔船的方位没有明显的变化，但“M*”轮船长未综合使用各种手段判断碰撞危险。其行为违背了《规则》第7条的规定。 

4. 避免碰撞的行动和措施不当：两艘机动船处于交叉相遇局面，“M*”轮作为让路船没有及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清渔船，而是一直保向保速航行，直到碰撞发生前1分钟两船接近到0.5海里陷入紧迫危险后，才采取向左转向的避让措施。其行为违背了《规则》第8条、第15条、16条的规定。

某渔船

1. 未采用安全航速：该船与“M*”轮处于交叉相遇局面至碰撞发生前一直以9节左右的航速行驶。没有考虑到当时通航密度尤其是渔船的密集程度而采用安全航速行驶。其行为违背了 《规则》第6条的规定。 

2. 未采取最有助于避碰的行动：作为交叉相遇局面中的直航船，在碰撞发生前只是被动地履行了保向、保速的义务，两船陷入紧迫危险时，该船也未采取最有助于避碰的行动。其行为违背了《规则》第17条第二款的规定。

案例二“天**”轮碰撞事故

事故概况

2017 年 9 月 19 日 0400 时许，上海籍散货船“天**”轮空载自舟山驶往黄骅途中，与辽宁绥中籍某木质渔船发生碰撞。事故造成该渔船翻扣,构成重大水上交通事故。

事故原因

“天**”轮

1. 未保持正规的了望。事故发生前，在通航密集水域能见度不良的条件下航行，未综合采用雷达和电子海图等有效手段保持正规的了望，也未按照要求叫船长上驾驶台和增加了望人员。其行为违反了《1972 年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第 5 条的规定。 

2. 雾航戒备不足。经调查，“天**”轮海上正常压载主机转数为 107RPM、航速为 12.5 节，而事故发生时该轮实际主机转数为113-115RPM、航速为 14 节左右。该轮在能见度不良的水域航行，未按要求采用适合能见度不良的环境和情况的安全航速行驶；未按照雾航规定，在能见度不良水域减速并按章鸣笛。其行为违反了《规则》第 6 条、第 19 条第二款、第 35 条第一款的规定。 

3. 未采取有效的避让措施。0345 时“天**”轮与该渔船已存在碰撞危险。但自此时起“天**”轮一直保向保速行驶至 0350 时陷入紧迫局面，0358 时许，在与渔船相距不足 0.5 海里、两船实际已处于紧迫危险时才采取左转避让措施。其行为违反了《规则》第19 条第四第五款、第 8 条第一、四、五款的规定。

4. 未对碰撞危险作出充分估计和判断。能见度不良的天气条件下，值班人员未对渔船进行雷达标绘或与其相当的系统观察进行碰撞危险的判断，也未及早采取有效的避让行动。其行为违反了《规则》第 7 条的规定。 

5. 交接班不充分。经调查，大副 于0345 时许到驾驶台接班，此时已存在碰撞危险，但值班人员未对此进行交接，也未留出足够的时间让接班人员熟悉航行环境，便于 0350 时许离开驾驶台。其行为违反了《值班规则》第二十八条相关规定。 

6. 未及时向主管机关进行报告。发生事故（发现异常）后，未及时向主管机关进行报告。其行为违反《中华人民共和国海上交通安全法》的规定。

某渔船

1. 未保持正确的了望，未能对当事局面和碰撞危险作出充分估计。从事故经过及船舶配员情况来分析，可以认定该渔船值班人员未能使用适合当时环境及其情况的一切有效手段保持正确的了望，进而也未能对双方业已形成的局面和碰撞危险作出充分的估计，错失了最佳避让时机。其行为违反了《规则》第 5 条、第 7 条的规定。 

2. 未采取有效的避碰行动。自 0345 时两船存在碰撞危险时起至 0359 时,该渔船一直保向保速行驶而未采取有效的避碰措施，碰撞发生前采取大幅度右转向的措施，但碰撞已不可避免。其行为违反了《规则》第 19 条第四第五款、 第 8 条第一、四、五款的规定。 

3. 未采用安全航速。事故发生前，该渔船一直以 8 节左右的速度行驶，没有而未充分考虑当时的能见度不良的环境和情况采用安全航速行驶。其行为违反了《规则》第 6 条、第 19条第二款的规定。

4. 违章穿越分道通航制。该渔船作为一艘在航机动船，未能尽可能避免穿越通航分道，而且在实际穿越时，未能尽可能与分道内船舶总流向成直角的船艏向穿越，（及不应妨碍）导致与“鑫某”轮、 “天**”轮等形成危险会遇的局面。其行为违反了《规则》第 10 条第三款的规定。

5. 该渔船未按主管机关要求持有有效的船舶证书，船员未持有有效的船员适任证书。

二. 商船注意事项

进入渔船密集区水域之前

1. 船长应严格审核计划航线，尽量使用推荐公共航路合理制定航线，尽可能避开渔船集中作业水域，减少与渔船相遇的机会。 

2. 对雷达、电子海图、AIS、VDR、VHF、航行灯和声号等设备进行检查和测试，确保正常可用。 

3. 合理安排驾驶台航行值班人员，任何时候驾驶台应保持至少2名航行值班和瞭望人员。 

4. 应在驾驶台显著位置标识渔区航行安全注意事项及相应行动对策。

经过或邻近渔船密集区水域期

1. 驾驶人员谨记：安全第一、宁可绕行、不要冒险！尽可能避免冒险进入渔船密集区域航行！ 

2. 合理安排值班人员，根据周围渔船密集程度和航行值班强度增加必要的航行值班人员，必要时应毫不犹豫立即呼叫船长上驾驶台指挥。 

3. 船长应针对夜间渔区航行的特殊戒备要求制定和发布夜航命令。 

4. 航行值班人员应加强瞭望，开启多台雷达工作，加强远近距离配合观测。勿过度依赖单一助航设备，每一船舶均应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规了望。 

5. 使用安全航速航行。 

6. 确保AIS信息正确且工作正常。 

7. 杜绝疲劳驾驶、酒后驾驶。

船舶避让

1. 应遵守避碰规则，避让时坚持“早、大、宽、清”。尝试提前通过VHF16频道呼叫渔船，协调避让行动。若数次呼叫尝试无应答，可能意味着该渔船VHF未在守听状态。沟通时要充分考虑口音、语言表达等方面的局限，确保双方互相清楚对方意图。 

2. 警惕渔船近距离的不协调行动而发生碰撞。发现需紧急避让的渔船，可用探照灯闪烁至少5次，或用连续声号引起渔船注意。 

3. 紧急避让时，除用舵避让外，应同时考虑减速停车避让。 

4. 避让行动要充分考虑周围环境，以免造成与其他船舶的紧迫局面。

三. 渔船注意事项

1. 渔船应了解水道、航路分布，尽可能避开商船习惯航路和交通流密集水域作业。 

2. 遵守相关海上避碰规则，加强值班，特别是夜班的航行、作业值班，加强瞭望，主动做好与商船的沟通联系，保持应有戒备。 

3. 切勿在航道内以及航道附近的非捕捞区进行捕捞作业；尽可能编队出海作业，严禁“带病”出海，严禁超抗风等级、超航区、超载、载客，禁止“抢船头”航行。 

4. 改进渔船导助航设备，增加常用VHF通信频道，拓宽商渔船海上沟通协调的能力。 

5. 船员应注重安全意识、责任意识、法律意识和自身业务能力的提高。

END

供稿 | 李文豪

校对 | 张兆伟

编辑 | 谭韵璇

审核 | 任旻  刘长军

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