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船上舷梯的安全及注意事项

管理员发表于 2023-07-06 17:09

舷梯的安全至关重要，希望这篇文章能给大家一个提醒，避免踩坑。

作为一名多年从事远洋运输的船长，今天我们来谈一谈船上的舷梯，也就是GANGWAY。

目前船上的舷梯大多是铝合金材质。

铝合金材质的优点是质量轻。

缺点是易变形、易断裂。

航海史上曾经发生过很多舷梯损坏的事件，给船东造成了很大的经济损失。

有舷梯被浪打坏的，舷梯被码头挤压变形的，舷梯钢丝破断造成一头脱落入海及造成人员伤亡的，也有船员操作不当造成舷梯损坏变形或断裂的，还有船员收放舷梯不慎失足落海或受伤的......等等之类，数不胜数。

多年前，听说某公司某轮舷梯被海浪打坏，时值该轮挂靠国外港口，公司不得不空运一个舷梯过去，由于是超大超长货物，仅空运费就花了10万多美金。

对于当时的具体情况我不甚了解。但，作为船长，我发表一下自己的意见。

第一：为什么不规避超大风浪区？

船长应该根据天气预报提前采取绕航、滞航、适当调整航向等措施从而确保人、船、货的安全的。

这一点，船长是有绝对权力的。

在大自然面前，人类是很渺小的。

我们没法与天斗、与地斗。

任何斗争都是要付出代价的。

可能有的船长会说，没办法，周围全是大风浪区，避不开。

这种情况的确存在：例如冬季的比斯开湾，冬季的好望角及赫恩角，还有连气导都搞不清楚的冬季阿留申航线。

这些地方，冬季都是三天两头的恶劣天气，的确绕不开，躲不掉的。

那么，第二：为什么事先不对舷梯进行额外的加强绑扎和固定呢？

严格意义上说，一个或几个大浪是打不坏舷梯的（当然，任何事情都有例外）。

真正使舷梯变形或损坏的原因是舷梯没有绑扎和固定好，船体的不断振动和海浪的不断拍击，会使舷梯和立柱支架产生缝隙，如果缝隙再大一些，浪的拍击力会作用于舷梯本身从而使舷梯梯体与立柱支架发生撞击，不断地撞击犹如铁锤不断敲打，最终使舷梯变形或损坏。

第三：每隔两、三天对舷梯进行过紧固检查了吗？

我不建议大风浪天气派人出去检查绑扎，这样很危险，容易造成人员受伤或人员落水。

我所有的检查都是安排在好天气或没有什么危险的时候进行的。

事先做到未雨绸缪。

大风浪时，如果的确需要检查，那也要调整航向，使检查部位处于下风舷并做好安全措施的。

为了避免海浪损坏舷梯事件的发生，我通常的做法是：船离港时，让水头固定好舷梯并额外增加绑扎，一般采用绑扎带或钢丝向内向下斜拉的方式。

开航后每两三天对舷梯进行检查紧固一次，大风浪前再次检查紧固。

使舷梯梯体与立柱支架紧密贴合，均匀受力。

这样海浪的冲击力就会均匀分摊在所有立柱支架上（一般5-7根立柱），减少了梯体的应力，从而确保了舷梯的安全。

加强绑扎后的舷梯

加强绑扎使与立柱支架贴合

朝下朝内的方向加强绑扎

舷梯被码头挤压变形损坏的案例也有很多。

这个大部分是因为当班水手的疏忽而造成的。

码头值班事情比较多。

值班水手可能被叫走干其它的活儿去了，梯口没有人值守，有的港口潮差很大，稍不留神，舷梯就会被码头或码头碰垫挤压变形或损坏。

所以，船长应要求梯口一直要有人值守，时刻不能离人。

当班一水如果有事需要离开梯口，需叫二水或当班驾驶员帮忙照看舷梯。

记得20多年前，我在船上做实习三副，当时船在西班牙锚地抛锚，代理通过高频叫过来说要从船中舷梯上船，不要组合梯。

当时二副站在舷梯最下面的踏板觉得高度有些高，就让一水再放一些。

结果钢丝脱落，梯子下端和二副一起掉入海中，幸亏二副会游泳，要不就沉入海底上不来了。

据说当时钢丝滚筒上的钢丝绳不足5圈，固定钢丝一头的夹扣拉不住舷梯和人的重量，所以脱落了。的确很危险。

所以我们要求滚筒上的钢丝应该在5到8圈以上才算安全。

大部分舷梯出厂图纸也规定舷梯最大倾斜角不超过55°，上、下踏板也都规定了最大安全承载量。

这些都是出于舷梯和人员的安全考虑的。

舷梯下平台安全承载量

舷梯上平台安全承载量

还有的水头换舷梯钢丝时，喜欢将舷梯放平，先用粗绳将舷梯绑住，再去换舷梯的钢丝。

这种做法很不可取，容易造成舷梯的扭转变形和使梯体产生裂纹，绑扎不牢还会出现人员伤亡事故。

正常换钢丝是将舷梯固定在支架上的。

每次收放舷梯是非常危险的，特别是船员将舷梯放平后安放或收起扶手栏杆时，稍不留神就会坠入海中。

所以要求船员在收放舷梯时要穿戴救生衣并系好安全带，气胀式救生衣最佳。

舷梯的限位开关非常重要，每次收舷梯时，要有经验的水手操作才好。

舷梯收起到位时，限位开关如果是好的，舷梯马达会自动停止绞动。

限位如果是坏的，那就要当心了！

有经验的水手一般看到梯子到位马上就停止绞动。

否则，钢丝断裂，会出大事故的。

判断限位开关是否是好的，一招轻松搞定。

就是在绞钢丝时，用手将限位往内拉一下，如果马达立即停止运转，说明限位开关是好的。

如果马达没有停止运转，则是坏的。

坏的，就需要立即更换限位开关。

舷梯的限位开关

舷梯收到位时限位开关被顶住，马达断电

刚开始从支架上放舷梯时特别注意一点，不要将钢丝绳松得太多，松得多，钢丝容易卡进滚轮外面的缝隙中，不好弄出来。

即使弄出来这根钢丝也废了。

最好的做法是：只松一点，然后两个人朝外推一下梯体，舷梯从支架上倾斜就好继续松钢丝接着放了。

有的港口，习惯将舷梯的下端拉到码头上。

这样做也无可非议。

但当班水手应特别注意钢丝的松紧度，不要太紧也不要太松。

要时刻关注涨落潮情况。

要观察梯子下端平台前后方是否有障碍物，防止舷梯下端滚轮移动被挂到或挤压到损坏梯体。

特别是满载落潮时，应视甲板与码头高度差及时将舷梯收回。

现在大部分港口，泊位安装比较大的碰垫，舷梯落下后与码头有一定的横向距离。

这样，如果将舷梯的一头移到码头上比较费劲。

那么，我们就需要用上踏板梯（衔接梯）。

首先，我们要将舷梯的下端踏板放平，然后左右两边插好插销，注意插销一定要插到位，防止滑落。

然后将踏板梯一端固定在舷梯下端平台踏板上，另一端放在码头上。

一定要用结实的绳子绑牢，防止脱落。

这个踏步梯最好是要有扶手栏杆的，最好是正规厂家生产带有合格证和证书的。

值班人员也要时刻关注舷梯和踏板梯，防止发生事故。

以上两种情况，舷梯的安全网一定要按要求放好，防止人员上下舷梯时意外坠落。

下面我们来谈谈舷梯的注意事项和容易被忽视的问题，这些问题在PSC检查报告中经常出现：

1. 要定期目视检查舷梯梯体是否有变形和裂纹。如果变形严重或有裂纹，应上报公司安排矫正、补焊或更换。

2. 舷梯钢丝不能缺少钢丝油，而且加油一定要加到位，没有死角。任何吊具钢丝，无论多长，你只要有那么一点，哪怕0.5厘米没有加油到位，一旦锈蚀断股或断丝到规定比例时，那么整条钢丝就废掉了。

3. 舷梯栏杆插销（安全销）不能丢失，少一个都会被PSC记作缺陷。

4. 舷梯下端梯体外侧的防撞木条不能丢失。这个防撞木条很多船员都不知道是干嘛用的，有些船这个木条竟然当做垃圾扔掉了。

5. 舷梯下端滚轮橡皮保护套要完好无损，不能破裂或丢失。破裂和丢失的要申请备件，重新安上。

6.舷梯马达下方支架底部或侧面，应急手动摇把不能丢失。

7.舷梯的栏杆基座要状况良好，不能锈蚀，厚度要适中。有些船这个支座不是铝合金做的，锈蚀得很薄了。这种情况需要申请备件或自制基座更换。

8. 舷梯上平台与梯体连接处的旋转轴处应经常加油，对轴栓要定期检查保养，松紧螺母外的安全挡销一定不能丢失。这个安全挡销一旦丢失，螺母容易松动，整个梯子就有可能脱落。

9. 舷梯的升降马达控制器，外部最好要用透明塑料袋包好，防止下雨雨水进入自动接通升降按钮，使舷梯失控。这种情况我曾遇到过一次。那时，船在锚地。下雨了，值班人员关舱去了，梯口无人照看。舷梯的控制按钮被风从榄桩上吹掉在甲板上，甲板积水自动接通了上升按钮，梯子自动绞起，造成栏杆变形，幸亏发现的早。否则后果不堪设想。

10. 舷梯的旋转平台与梯体连接处的2个连接螺栓要定期检查，看是否锈蚀，安全挡销是否缺失。螺栓要涂抹牛油保养。

11. 定期或进港前检查舷梯下平台活动调节插销是否丢失，确保上下人员的安全。

12. 舷梯的导向滑轮要定期加油活络，打油漆时不要将油漆刷在牛油嘴上。公司领导或外部检查人员如果看到牛油嘴上有油漆会认为你从未加过牛油的。

13. 舷梯马达控制器接口的箱子，航行中要关紧，电源也要关闭，防止上浪或下雨进水引起短路。

14. 舷梯滚筒上的钢丝和马达航行中要用帆布盖紧，防止锈蚀损坏。