封闭场所是指有下列特点之一的处所：

1、开口，仅限于出入口；

2、通风不足；

3、非设计为连续有人工作的处所。

SOLAS公约所指的封闭处所比较广泛，不但包括平时处于封闭状态的压载水舱、双层船壳、淡水舱等，一些平时开敞的通常为安全的处所也可能因装载吸氧或释放有毒气体的货物，使整个处所成为公约所定义的封闭处所，如货泵舱、箱型龙骨、保护层空间处所、锅炉、发动机曲拐箱、发动机扫气箱、污水柜和相邻处所等。

由于封闭处所得不到有规律的或连续的通风会产生包含有毒气体、易燃气体、蒸汽以及缺氧等风险，船员在海上航行作业的过程中，如果未采取必要的防护措施进入船上的一些封闭处所，极容易发生窒息、中毒等人员伤亡事故。

一、典型案例

2007年9月23日，应急救援船“VikingIslay”上的船员RobertEbertowski、BobOBrien在未采取安全防护措施的情况下贸然进入锚链舱准备处理噪音问题时晕倒，后另一名船员FindlayMacFadyen戴上了小型的紧急逃生呼吸装置爬进锚链舱准备救助两名晕倒的同事，由于小型紧急逃生呼吸装置中的氧气不足以支持他完成救助行动，他也在锚链舱中晕倒。

之后虽经船长及船员们的努力将3人救出，但因窒息太久，造成3人死亡。

2006年11月16日，香港籍货轮“SagaSpray”载运木颗粒从加拿大温哥华准备前往瑞典。

在瑞典卸货过程中，由于岸上的起重机没有办法够到靠后的木材，一名船员和搬运工准备到货舱协助卸货。

虽然货舱已经通风了接近8个小时，然而两人还是刚打开舱门就晕倒了，事故造成船员死亡，搬运工瘫痪，还有7名船员因救援受轻伤。

2020年8月16日，某散货运输有限公司所属广州籍散货船“ZHCY6”轮载运煤炭从河北秦皇岛开往广东阳江途中，在航经台湾海峡南部海域时，该轮电机员在排查NO.2舱右污水井报警装置可能故障原因时，在未穿戴防护装备的情况下，进入未经彻底通风、未经气体检测的NO.2货舱右侧污水管系检查通道后窒息死亡，随后未采取任何防护措施进入该处所搜寻的三管轮也因窒息而死亡。

二、原因分析

在第一起事故中，由于锚链舱长期无人进入，且检修孔平时都被封闭，空气无法在锚链舱中流通，锚链舱中的锈蚀现象几乎将舱内的氧气消耗殆尽，事故发生时，锚链舱中的氧气含量可能只有不到10%；

第二起事故中，由于木颗粒在运输过程中，不仅消耗氧气，还会排出一氧化碳、甲醛等有毒气体，出事时货舱内的一氧化碳浓度达到了5416ppm，已经远远超过了世界卫生组织的标准极限(世界卫生组织对于一氧化碳暴露的标准极限是15分钟90ppm、30分钟54ppm、1小时27ppm及8小时9ppm)。

船员在没有采取任何必要措施的情况下进入封闭处所，由于缺氧或吸入有毒气体导致窒息，救援者贸然进入，也没有配备任何装备试图救人，同样未能幸免。

据统计，有超50%的遇难人员是试图救援的人员，究其原因主要是缺乏对封闭处所危险性的认知、对于封闭处所的演习和培训的缺失。

2013年国际海事组织海上安全委员会第九十二届会议上通过了SOLAS公约修正案(MSC.350(92)号决议)，决议对公约第III章第19条进行了修订，新增了船舶应定期开展“封闭处所进入和救助演习”的强制要求。

2015年1月1日起，SOLAS公约要求所有公约船舶应定期开展封闭处所进入和救助演习，演习应以安全的方式计划和执行，并视具体情况考虑到国际海事组织制定的建议案《经修订的进入船上封闭处所建议案》(A.1050(27)号决议)。

此建议案从航运公司和船员两个角度对于进入船上封闭处所的安全管理、风险评估及进入许可等提出了要求和建议，同时明确了进入封闭处所前和进入封闭处所后的预防措施以及空气检测要求。

在第三起事故的调查中，根据“ZHCY6”轮的《培训记录》和《船舶应急演习记录》等记录文件，该轮2020年6月组织全体船员进行了包含“SMI-OHSAS03封闭舱室作业”的培训，培训总体效果为“良好”；

2020年7月组织全体船员进行了包含“封闭舱室应急预案”的培训，培训总体效果为“优”。

同时，2020年2月、4和6月分别进行了“封闭处所与急救应急演练”，船长对结果评估为“良好”。

调查发现，事发时电机员未经审批、未穿戴防护装备入封闭舱室作业及三管轮在无任何防护措施情况下进入事发舱室搜寻直接导致事故发生。

调查表明：该轮虽多次组织船员进行关于进入封闭舱室的相关培训和演练，但对于船员的培训和演练效果未达到预期目的；

在演练及进入封闭舱室作业前虽按“安全风险评估与管理程序”进行了风险评估，但三管轮与电机员均在无任何防护措施情况下进入封闭舱室，船员缺乏风险防范意识。

三、海事调查官建议

（一）切实加强人员的培训和演练，提高船员的安全意识避免人员伤亡

对于适任人员和责任人员的培训和考核不可缺失，具有封闭处所进入或救助职责的船员应参加船上每2个月内至少举行一次的封闭处所进入和救助演习。

船员在拟定船舶年度演习计划时应结合公约要求及公司安全管理体系文件具体规定，将封闭处所进入和救助演习纳入船舶年度演习计划，对相关责任船员进行必要培训，并定期开展演习。

培训和演练时必须要覆盖SOLAS公约第三章第19条3.6款规定的要求，完成检查并使用进入密闭舱室所需的个人保护设备、检查并使用通信设备和程序、检查并使用测量密闭舱室处所内空气的仪器、检查并使用救助设备和程序、急救和复苏技术的指导等各项目，让船员从熟悉到熟练掌握。

培训应引用血淋淋的案例来教育，使其心理产生震动，引起船员们的重视。

（二）采取有效措施严控风险，确保进入人员安全

1.开展封闭处所的风险评估

根据公司体系要求对准备进入的密闭舱室环境进行有条不紊地核对和检查，进行认真评估。

识别可能存在的风险，如果暴露在风险内，评估可能造成的伤害和损失。

风险评估的意义在于识别风险，以采取针对性措施降低风险，确保进入人员安全。

2.严格工作许可制度

进入封闭处所要经过船长的审批，没有船长的许可任何人不允许擅自进入密闭舱室，对于适任人员和责任人员的培训和考核不可缺失。

许可证要明确以下内容：

计划进入密闭舱室的地点；

进入人员的名单；

是否对于进入人员进行现场培训；

通讯人员和设备的安排，特别是密闭舱室外面职守负责照看的人员的安排和培训，以及照看人员与驾驶台的通讯和联络；

救援设备的准备情况，应急救助计划的安排和部署。

3.对封闭处所进行检测

对封闭处所进行足够的通风，当进行气体检测时要关掉通风，确保检测的准确性。

由于实际作业位置未必在入口正下方，而可能是在舱室内其他部位。

另外，由于气体浓度的不同，有些气体可能在角落里或者某一点堆积，很容易漏检。

为杜绝一切风险可能、准确判断通风是否彻底，应进行全面的检测。检测时，首先在密闭舱室入口处进行检测，然后用延长管对密闭舱室的内部进行检测。

待人员进入工作时，通风要打开，保持不间断的通风，进入人员如果发现任何异常或者怀疑，立即全部撤出。

免责申明：本文来自福建海事，仅代表作者观点，不代表中国海员之家立场。其真实性及原创性未能得到中国海员之家证实，在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！联系邮箱：cnisu@54seaman.com