船舶海上航行时，时刻保持正规的瞭望是确保航行安全的首要因素，保持正规的瞭望能帮助船舶驾驶人员及时地对可能遇到的任何航行局面和碰撞危险作出充分的估计，从而能采取适当而有效的避碰行动。船员之中流传着这样一句话，“看得到，就撞不到”，此种说法也侧面体现出了瞭望在航行安全上的重要性。但在一年中的某些时候，还真有“看不到”的情况出现。

船舶在雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴等能见度不良环境下航行时，将极大地限制船舶驾驶人员的视觉能见距离，造成“看不到”现象出现。其中，浓雾天气是海上航行时导致能见度不良最常见的原因。在能见度不良环境下航行，容易导致船舶了望、陆标定位、识别海上物标困难，引发船舶触礁、碰撞等海上交通事故。同时，雾还会影响无线电波和声响信号的传播，继而影响船舶相应导航和助航设备的正常使用，严重威胁船舶安全航行。

海上最常见的雾属平流雾，是暖湿空气流经较冷的下垫面时，凝结出来过剩的水汽形成的。平流雾具有生成快、范围大、难消散等特点，是危及海上航行安全的重要天气现象之一。我国沿海水域雾季大都在每年的1-5月，其中的3-4月份是海雾出现最多的月份，而且雾日变化在凌晨到上午较多，中午至傍晚较少，且海峡西岸的雾要多于东岸。

当前正处三月，我国东海、南海水域冬去春来，昼夜温差逐渐变大，冷暖气流也频繁交汇，东海、南海、台湾海峡水域进入多雾季节，大雾天气多发频发成为常态，将给该水域内海上船舶航行、停泊和作业安全带来严重影响。需引起航运界各方高度重视，船舶海上航行须“雾”必小心。

典型案例
Typical Case案例一

事故概况  2017年8月19日0502时，散货船“安*盛”轮在福建平潭白姜岛附近能见度不良海域（概位：25°26′.7N/119°51′.0E），与散货船“新*远”轮发生碰撞，事故造成“新*远”轮沉没，7人死亡、2人失踪，构成较大水上交通事故。

能见度情况  据事故双方船员陈述，事故发生时能见度差，能见距离约100米。事发时事故水域能见度不良。

原因分析

01

碰撞事故发生前当事船舶均为在航机动船，在能见度严重不良时，当事两船均未使用适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规瞭望，未用雷达对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察，以便获得碰撞危险的早期警报；未及早对周边水域的局面和碰撞危险作出充分估计；也未规范使用能见度不良时应使用的声号，导致两船未能及早发现对方动态并互相采取协调避让行动，以上是事故的直接原因。

02

“新*远”轮安全与防污染管理责任未落实，至事故发生之日长达6个多月未持有有效安全管理证书违法航行；“安*盛”轮船舶管理公司未采取有效措施加强对船长适任能力的考核和培训。管理公司对当事两船承担安全管理主体责任及安全与防污染管理责任的航运公司履行安全管理职责不到位，是事故的间接原因。

案例二

事故概况  2020年8月2日约0400时，干货船“芜湖*****6”轮在黄岐半岛东南侧约18海里能见度不良海域（概位26°18′.1N/120°17′.0E）与回港避风的空载渔船“闽连渔*****”轮发生碰撞，事故造成“芜湖*****6”轮沉没，船上1人死亡、1人失踪，构成一般等级水上交通事故。

能见度情况  根据气象监测数据，事故发生时候，事故水域附近能见度为3千米（约1.6海里）。

原因分析

01

两船在能见度不良水域航行时，均未按照《1972国际海上避碰规则》保持正规瞭望，采用安全航速、判断两船之间业已形成的碰撞危险，并及早采取避免碰撞行动，致使两船陷入紧迫局面。

02

两船互见后，“芜湖*****6”轮作为交叉相遇局面中的让路船，未及早采取大幅度的行动避让“闽连渔*****”轮；“闽连渔*****”轮作为直航船也未采取最有助于避碰的行动。

03

“芜湖*****6”轮曾多次参与违法海上过驳海砂，船舶配员不满足最低配员要求；“闽连渔*****”轮船员配备不满足海洋渔业船舶职务船员最低配员标准。当事两船船舶所有人公司落实企业安全生产主体责任不到位是事故发生的间接原因。

案例三

事故概况  2021年3月27日0600约时，水产品运输船“丰*78”轮在宁德三都澳东冲口三沙湾5万吨级航道西侧附近能见度不良水域，与干货船“丰*68”轮发生碰撞，碰撞概位26°31′.8N/119°49′.0E，事故造成“丰*68”轮沉没，船上7人全部落水，1人获救、2人死亡、4人失踪。构成较大等级海上交通事故。

能见度情况  根据气象预报机构公布的气象预报信息：2021年3月27日白天，福建中北部临海地区的部分县市及沿海海区有雾或者浓雾。根据事发水域附近气象站实测数据信息和周边船舶驾驶员陈述，事故发生时，事发水域浓雾突袭来临，现场能见度从事发前一小时约3海里突降至不足300米。

原因分析

01

双方未严格遵守《1972年国际海上避碰规则》的关于瞭望、安全航速、避免碰撞的行动、能见度不良时使用规定的声号等相关规定，是导致本起碰撞事故发生的直接原因。

02

“丰*78”轮载运活鱼时违法瞒报船舶进出港信息，关闭AIS逃避监管，船舶所有人和安全管理公司未依法履行安全生产的企业主体责任、对该轮未实施有效的监控和管理，是事故发生的间接原因。

海事调查官点评

以上三起事故典型案例均是受浓雾影响能见度不良的客观气象条件下发生的，但事故发生的主要原因大多数仍是人为因素造成或与人为因素有关。广大航运公司及船员朋友应吸取事故教训，加强安全管理、掌握船舶在雾航中的行动规则。

船舶开航前应

01

提前收集好本航次所航经水域的气象资料，通过NAVTEX等船上设备，接收查阅邻近台站所发布的气象预报和航行警报等，期间需要维护好气象信息接收设备。对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分地掌握，结合本船性能和特点，科学制定航次计划，并做好各种复杂条件下的应急预案。

02

充分利用AIS、雷达等导助航设备辅助瞭望。船舶进入雾航前，应对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用；机舱应加大检查力度，确保主机、发电机、锅炉、空压机等设备及其系统运转正常。

船舶在能见度不良环境中航行时应

01、加强正规瞭望

正规的瞭望是保证海上安全航行的第一要素。在雾航时，尤其要加强瞭望，要使用视觉、听觉、雷达、AIS等一切手段时刻保持正规的瞭望，合理安排船员值班，保持驾驶台有充足瞭望人员，尤其应充分利用雷达对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察，以便获得碰撞危险的早期警报，并进行全面掌握他船动态和自身所处通航环境，必要时可在船头安排瞭望人员，以及时观察船舶周边的情况，并与驾驶台保持顺畅沟通。

02、保证安全航速

雾航时，应备车航行，使用以适合当时能见度情况和环境的安全航速航行。在该航速状况下，能够让船舶驾驶人员有较为足够的时间预测当时的情况，以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住，避免发生船舶碰撞事故。

03、采取合理航行方法

雾季航行时，船长应随时关注天气的变化情况，每天休息前，应特别提醒驾驶员，一旦浓雾来临，立即采取雾航措施，通知船长上驾驶台。雾航时，将自动舵改为手动舵，按规定开启航行灯、雾灯雾号，打开驾驶台的门窗，守听他船施放的声号，开启雷达，识别他船的行动。使用VHF定时播报本船的船位，船速，航向和当时的能见度，守听并与附近的船舶交换情况协调避让意图和行动。

04、正确采取避碰行动

根据《1972国际海上避碰规则》第十九条规定，雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取行动避免碰撞，而且要尽量避免以下的行为操作:1.除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向。2.对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。

05、锚泊船也应时刻高度警惕

按规定加强锚泊值班，鸣放规定的锚泊声号，主机保持随时可用状态。值班员应实时观察周围船舶动态，必要时使用VHF等设备对船舶间产生的危险局面进行沟通联系，勤测锚位，根据风向、水流的变化做好应急措施，防止走锚、碰撞、搁浅等事件的发生。

船舶经营或管理公司应

01

落实安全生产主体责任，提高安全意识，时刻紧绷安全生产这根弦。加强船舶安全管理和日常检查，对关键船舶导助航仪器设备存在的问题，及时发现并督促纠正。

02

要充分意识到提高船员的素质是保证船舶安全航行的关键所在，要不断加大船员安全教育资源投入力度，加强船员在船教育培训活动的监督管理，切实提高船员的安全生产意识、业务技能和应急处置能力。

03

及时接收气象信息，与船舶建立有效联系，及时传达雾情信息，强调安全为先、谨慎驾驶。对船上航次计划、人员值班等方面进行有效指导；掌握船舶动态，在船舶雾航中遇到危及船舶安全的意外情况时，及时进行专业指导。

温馨提醒

海事部门在这里提醒广大船员朋友，雾季已经来临，驾驶船舶务必注意交通安全，要加强值班瞭望、谨慎驾驶，保持AIS的正常开启状态、加强VHF的值守，备车备锚，严禁冒险航行，遇到水上险情请及时拨打水上遇险求救电话“12395”。

供稿：漳州海事局  叶一凡

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