中国船检货船（BULK）船长群在方教授的管理下， 为业内做了很多好事情，早起，发现群内讨论的话题很值得深思，一些事故值得业界学习，PSCReady整理了一下，供业内参考。

一个未经严格证实的放艇事故

群里流转了刚刚发生的一起事故，两个版本

版本一：

货轮：中**，董家口锚地，早上六七点钟放艇演习，救生艇掉海里，六个人同时落水，老轨直接被砸死了，飘走了，现在海事船还在搜救。找不到。据传说中洋海自己私自放艇……

版本二：

货轮：中**刚从日本某船厂修船出来，船长决定下午演习，老轨和大管一早六七点钟去检查救生艇，误操作，导致救生艇掉到海中。船长组织救援，召集人员释放另一个救生艇，大幅带人跳下去救人，没救到，被渔船救起……

几个据传真实的血淋淋教训

事故一：

10多年前，日本神户海运公司曾经发生事故；

神户海运船队一艘船大灵便型散货船刚刚离开日本某个港口不久，新任轮机长和新任大管轮（**大学轮机系老师）对全封闭救生艇好奇，在下午1600―2000时航行，在没有事先通知船长和航行值班大副之下，擅自进入救生艇（之前接受救生艇培训都是敞开救生艇，听说他们想了解全封闭救生艇内部结构，以便以后回学校教学），没有了解艇内释放救生艇装置之下，就手拉艇内释放救生艇装置拉环，结果救生艇在航行状态之下释放坠落入海，造成救生艇破损，值班大副发现以后，大副也没有通知船长和启动救生报警，也擅自释放另外一舷救生艇入水，大副随艇下水， 结果那艘救生艇下水也发生意外，大副也丧生，轮机长和大管轮也丧生，这时候无法继续按照计划航行，只好调头开回日本。

教训：船长是**大学教授，本来带着教授轮机长和大管轮出来跑船，结果船刚刚开出日本码头不久就发生由于救生艇坠落入海事故导致丧生轮机长、大副和大管轮，日本神户海运只好开掉船长，重新安排新船长、新轮机长和大管轮接班，无论再大牌船长、轮机长、驾驶员、轮机员，还是再大牌公司，如果不注重按照体系培训船员、训练船员和按照规则定期演习与操作程序操作救生消防设备，迟早会发生事故。

事故二：

USCG美国海岸警卫队进行PSC检查，要求执行弃船逃生演习，往外放艇入水，在放艇过程，发生意外，结果其中一个脱艇钩脱落，造成救生艇一边坠落，导致随艇艇员伤亡，船东向美国海岸警卫队索赔艇员伤亡，美国海岸警卫队不得不赔偿，从那个案例以后，美国海岸警卫队PSC检查，要求放艇，都命令艇员离开艇体，不允许随艇下水，防止发生意外伤亡船员。

事故三：

2000年台湾益寿航运在欧洲建造一艘新船巴拿马极限散货船，船尾自由降落救生艇，船长也是台湾船长，经验也是非常老道，各方面业务和人品非常好，可是在航行弃船救生，没有停车和或减速，就释放自由降落救生艇下水，结果随艇下水全部（好几个船员，具体不清）丧生，救生艇砸烂。最好挨公司老板和岸基管理臭骂，一世英名却给事故毁掉。

事故四：

做大副时候，在韩国卸散装碱粉，租家安排货检人员上船监督碱粉质量，第一天货检人员上船没有穿戴安全，结果头碰到弦梯吊柱，把头碰破流血，我让二副带到船上病房清洗伤口，我暗中带着相机到码头货检人员泊车位置，把他遗留安全泊车拍下来，证明韩国货检人员携带安全帽，但是上船却未穿戴安全帽，否则，如果穿戴安全帽，即使碰到弦梯吊柱，也不会碰破头，真奇怪，连续3天，3个货检人员都没有穿戴安全帽，都碰破头，我连续3天暗中拍下他们把安全帽遗留泊车，作为对抗证据，防止货检人员要求索赔。另外，我命令水手长使用海绵和破布包扎弦梯吊柱，即使再碰到，由于海绵和破布缓冲，不会碰破头，同时在弦梯口挂牌子提醒下上船穿戴安全帽，防止头碰到弦梯吊柱导致头破血流。

事故五：

一个实习抑郁半夜酗酒落海失踪，我同学在上面当船长，当时按照规定采取各种措施搜寻和向沿岸国搜救机构发布人员落水失踪信息，请求搜寻和救助，附近沿岸国搜救机构出动直升机和舰艇搜寻，最后没有找，超过法定搜寻时间，宣布中止搜寻行动，我同学也接受法定笔录和宣布落水人员失踪（超过3年，没有发现落水人员生还和或尸体，失踪人员自动报失死亡），保赔协会也给予相应赔偿，但是，实习生父母就不停询问船长落水失踪原因，船长只好解释实习生酗酒，他父母不相信，总不断打***船长理由，我同学不断搬家，换电话，不知道实习生父母从什么渠道弄我同学更新电话，不停骚扰我同学，最后，我同学改行上岸工作，不再跟人事公司有任何联络，从此，再没有收实习生父母骚扰电话。

事故六：

我曾经在安全会议举个案例；舟山某公司船队轮机长在指挥吊装氧气瓶，没有戴安全帽站在吊装下方指挥，结果发生意外，氧气瓶坠落砸死轮机长。

举这案例，是为了提醒全体船员（包括船长）平时在船上工作，要穿戴个人安全装备，注意安全站立位置，而船上轮机长却认为船长举这个血淋淋案例就是诅咒轮机长，为此轮机长耿耿于怀。轮机长还曾经说船长怎么不举船长遭遇危险案例？

中国人比较讲忌讳，都喜欢讲好听，不愿听不好听，光听好听，也无法确保万无一失不发生人员伤亡事故，例如光讲发生某某职务人员发生伤亡事故，那么某某职务船员不高兴。

事故七：

我一个同学船长，南北航线船舶发生海难事故，他已经登上救生艇，他发现没有携带私人钱，再返回房间取走私人钱，救生艇来不及等他再次登艇弃船逃生获救，其他所有船员登上救生艇弃船驾驶救生艇逃离遇难船获救。

事故八：

还有一个案例，轮机长已经登上救生艇，发现他外甥（轮机长带着外甥上船做船员）没有登上救生艇，觉以后无法向他姐姐交代，只好离艇返回去寻找他外甥，可是，这位轮机长无法再次登艇驾驶救生艇逃离遇难船获救。

几点感触：

1.即使演习，也确保船上所有人员（包括外来人员，远洋航线曾经岸基修理工人跟修理辅机）在有限时间到位集合（例如；弃船救生艇逃生要求从发出信号、集合、登艇、放艇下水，驾驶救生艇离开遇难船，要求10分钟必须完成），一旦遇到真实事故，逃生不可能无限等待一个人，否则，全部扑灭，无法获救。

所以，即使演习，必须做跟真实一样，在有限时间之内完成，经常训练和演习，才能确保全体船员熟悉和安全操练演习。说实话，现在中国船员，特别国内航线船员都不愿意执行演习，都说别船长都是做假记录，何必当真演习。

2. 自由降落型救生艇每6个月下水并驾驶一圈，自由降落型救生艇可以模拟降落下水。

一般来说，为防止救生艇降落过程发生意外救生艇坠落导致随艇下水艇员伤亡，最好先无人随艇下水，等救生艇下水以后，释放登艇梯子，从登艇梯子登上救生艇，然后解开脱艇钩，绕本船驾驶一圈，回收救生艇，把艇钩挂好，然后同样艇员先从救生爬出来，从登艇梯子回本船，再回收救生艇，这样防止回收救生艇钢丝断裂造成救生艇坠落导致随艇艇员伤亡。

3.国内航线船舶几乎都是喜欢做假记录，没有真正做演习，即使做演习，船员反而埋怨船长多事，平时不做演习，不知道如何防止意外事故造成人员伤亡。这是中国船员最大悲哀

4. 说实话，这几年做国内航线船舶，发现一个怪现象，就是：轮机长特别喜欢在锚地请假回家，这种现象无论福建轮机长，还是浙江轮机长，还是山东轮机长。有一艘浙江船，轮机长和大管轮轮流总是以家里老人父母生病为理由在锚地请假回家，甚至他们空缺等船靠下一个港口才回船。甚至船长不同意之下，他们已经向老板请假同意他们在锚地和或长江出口在宝南锚地附近联络交通艇接他们下船回家，等船靠渤海湾港口，再回船。既然老板同意，船长也没有办法，唯一自保就是把老板同意录音以防万一他们在路不测，别让他们家人找船长放行他们回家路上遭遇不测，要求船长负责，我同时把他们找来同时大副和驾驶员（至少3个人在现场）在驾驶台告诉他要在锚地和或航行中下船回家，无论任何风险，他们自个负责，要求他们声明他们家人不得寻找船长对他们在锚地和航行中下船回家以及回家与回船任何风险负责，并且手机录音做为凭证。

以上内容根据中国船检货船（BULK）船长群群友讨论整理而成，供业界参阅，感谢各位群内大咖的分享，如有不妥之处，敬请包涵。

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