近日，美国国家运输安全委员会（NTSB）公布了“达利”号（DALI）的船舶航行数据记录仪（VDR）的录音文字记录和船员访谈记录。

这份长达74页的语音对话完整文字记录，展现了事故发生时的混乱场面。

以下这段文字记录提取自VDR，时间跨度为3月25日下午至碰撞发生及后续处置全过程。

记录显示，这艘新加坡籍货轮在离港前数小时内，技术故障持续升级，而这些隐患在引航员交接和开航准备过程中几乎未被提及。

离港前的警报

从美东时间3月25日14:20起，VDR捕捉到驾驶台上响起大量警报，其中大多与船舶的电源管理系统有关。

整个下午持续出现类似自动电源切换电路的声响以及多次响亮的电子警报声。

有段时间，由于驾驶台警报声过多，以至于对讲机中的对话都无法听清。

14:35至14:57之间，警报再次持续响起，然而此期间，没有录到驾驶台上有任何人声。

15:30，大副向船长报告警报状态“正常”，但未说明具体情况。

船员确认所有警报已于15:57前完成复位。

17:49，船长用泰米尔语向轮机长拨打重要电话，指示他准备一份与机舱相关的“事故报告”。

轮机长接到船长明确指示，须对现场情况进行详实记录，以备后续向公司提交正式报告。

离港后的危机浮现

3月26日凌晨时分，“达利”号开始进行离港准备。

00:05左右，引航员登船（包括一名高级引航员和实习引航员），并进行标准检查：吃水确认、主机冲车、拖轮安排以及车钟测试等。

两艘拖轮——“Eric McAllister”号和“Bridget McAllister”号分别就位于船首和船尾。

00:16，引航员询问船长：“船长，一切都正常吗？”

船长回答：“是的，一切井然有序。”

虽然几小时前刚刚触发过警报且已要求提交事故报告，但在未对已知问题进行通报和交接的情况下，船长仍作出了上述保证。

00:34，引航员告诉实习引航员：这次航行“相当简单”。

01:07，拖轮解缆。

拖轮“Bridget McAllister”号的船长在结束通话时祝愿“达利”号和引航员“旅途平安”。 

01:25，情况开始恶化。

警报响起，引航员立即询问船舶是否还有操舵能力，得到的回答是肯定的。

他们随即呼叫水手长并命令他“快去船头”。

水手长被命令做好准备，随后在01:27被命令抛锚。

二副试图呼叫机舱，但没有得到回应。

01:26，引航员向AMP（马里兰港口管理局）引航指挥中心发出了呼叫通知港口“关闭大桥”。

30秒后，他再次呼叫，询问“McAllister”号拖轮是否仍在附近。

当他联系上拖轮并意识到他们距离太远时，引航员对拖轮船长说“全速赶回”，指出他们需要立即援助。

01:28:59，引航员呼叫，要求“左舷船艏侧推器全速推进”时，驾驶员报告船艏侧推器失灵。

二副回答道：“不行，它坏了。”

这些时刻与NTSB在此前发布的初步报告中详述的两次“完全断电”中的第一次相吻合。

在距离基桥仅0.6英里处，“达利”号失去电力，导致其主推进停止，操舵系统失效。

片刻之后发生了第二次断电，此时船舶正以超过6节的速度漂向大桥。

“达利”号于凌晨01:29:10撞上了大桥的17号桥墩，导致六个桥跨坍塌。

01:29:37，高级引航员从“达利”号驾驶台呼叫：“这里是‘达利’号。

我们遇到大麻烦了。

基桥垮塌了。

我重复。

基桥垮塌了。

呃，海岸警卫队。

海岸警卫队。

这里是集装箱船‘达利’号。

你们收到了吗？”

在接下来的几分钟里，他们拼命联络官方人员，一边追问事故详情和伤亡情况，一边开始复盘整个事件经过。

船员和引航员讨论了桥上可能的人员伤亡以及船舶损坏情况。

有段录音听到船长在电话中说有水正在涌入船舶，集装箱也松脱了，但“没有看到油污”。

“达利”号在离港前曾经历过两次在港内断电，均与人为错误和燃油压力问题有关。

在切换了配电板配置后，该船使用后来在其致命航程中跳闸的相同断路器离港。

燃油质量问题已被排除，船员、引航员也按要求接受了酒精毒品测试，结果均显示为阴性。

事故发生后，船上的高级船员、水手及引航员逐渐恢复镇定并展开应急处置。

在后续事故问询中，二副曾反思是否应更早抛锚，这或许能避免船舶与桥梁的碰撞。

但据舵手问询笔录显示，这名船员拒绝作出推测，仅表示“不予置评”。

VOYAGE DATA RECODER – AUDIO.pdf

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