某货船船籍为伯利兹，于2004年建造，船级社非IACS成员，总吨位8069，载重吨为10795MT。

其国籍证书、船员舱室证书、稳性资料等显示船舶种类为container/multiple purpose vessel(集装箱船/多用途船)，而能效证书附件以及燃油消耗报告和营运碳强度评级符合声明(CII证书)中却记录为集装箱船，入级证书未标注船舶种类，东京备忘录APCIS系统(PSC管理系统)中显示为other ship。

经深入调查，该船经历多次变更：2004年初始为国内航行集装箱船，2006年重大改建为散货船从事内贸散货运输，2018年船旗国变更为伯利兹后成为集装箱船/多用途船，营运航速为11kn。

船舶种类对实施EEXI要求的影响

根据MARPOL公约附则VI 2021修正案相关规定，特定类别船舶需计算Attained EEXI，该指数表征船舶能效性能，需附计算信息和过程的技术案卷，且应≤Required EEXI Attained。

适用船型包EEXI括散货船、兼装船、集装箱船等，其中集装箱船和杂货船(多用途船可理解为其通俗叫法)有明确定义。

以案例船为例，在船舶本身参数相同的情况下，基于不同船型计算EEXI值。

1、Attained EEXI计算

根据MEPC.350(78)决议(2022年6月10日通过)《2022现有船舶达到的技术能效指数(Attained EEXI)计算方法导则》(以下简称计算导则)第2.1的EEXI公式：

由于该船建造日期较早，没有船速-功率曲线，船速V_ref采用由船速和发动机功率分布的统计平均值(V_ref,avg和MCR_avg计算参数的计算数据来源IHS Fairplay(IHSF)数据库)获得的近似值V_ref,app：

V_ref,avg=A×B^c(A、B和C系指计算导则附录中给出的参数)；m_V系指船舶的性能裕量，为V_ref,avg的5%或1kn，取较低者；MCR_avg系指主机MCRS分布的统计均值：MCR_avg=D×E^F(D、E和F系指计算导则附录中给出的参数)。

PAE(i)辅机功率按EEDI计算导则2.2.5.6计算。

2、Required EEXI计算

Required EEXI=()EEDI基线值；

EEDI基线值=a·b^−c；y是MARPOL附则VI第25条表3中指定的与EEDI基线相比要求的EEXI的折减系数，根据船舶种类和载重吨选择不同的折减系数。

3、本船参数

(1)船舶基本参数(见表1)

表1

(2)不同船舶种类经验值(见表2)

表2

4、计算结果对比(见表3)

表3

按MARPOL公约附则VI第四章第25条规定，Attained EEXI应小于等于Required EEXI，如果不符合需要采取一些节能措施(ESD)，最常见的是对主机进行限功率(EPL)。

该船在其他条件均保持不变的情况下，仅因船型的变化会产生不同的结论。计算结果显示，当船定义为多用途船时，Attained EEXI不符合要求，需采取节能措施(如主机限功率)，从船速看单位载重吨的船速与杂货船统计值更接近(但非船型判断标准)。

船舶种类对PSC风险评价的影响

东京备忘录新选船机制(NIR)依据船舶种类、船龄、船旗国等参数评价船舶风险，分为高、中、低风险等级。

其中，化学品船、油船、气体运输船、散货船、客船和集装箱船自带风险属性2分，这使集装箱船和以载运集装箱为主的多用途船在PSC风险评价中有明显区别。

不同风险等级对应不同检查窗口期，船舶风险等级对PSC检查频率影响重大。

图1 不同风险等级对应的检查窗口期

案例结论

不同公约对集装箱船的定义存在差异。

以MSC.532(107)决议通过的SOLAS公约修正案在第V章航行安全中的定义，系指拟主要载运集装箱的船舶；而MARPOL公约附则VI涉及能效相关要求时，定义为专门设计用于在货舱内和甲板上载运集装箱的船舶。

两大公约定义不同主要基于各自条款的适用性，能效规定的集装箱船定义具有排他性，仅能装载集装箱。

尽管案例船舶其甲板结构型式与主流船级社规范有差异，设计航速也与集装箱船统计平均值存在较大偏差（可能原从事内贸支线运营，对航速要求较低），但这不影响其在能效证书中的船舶种类为集装箱船（若按此执行）。

然而，船东不能同时选择集装箱船兼顾多用途船的船舶种类。

若能效证书船舶类别为集装箱船，EEXI计算以及CII评级可按现有证书执行，但其他证书应统一为集装箱船，且不能装载其他散杂货件，同时需知晓该船在PSC风险评价中自带2分属性。

或者，该船可作为以装载集装箱为主的多用途船继续运营，兼顾其他散杂货贸易，但能效证书中的船舶种类应归为杂货船，需重新计算EEXI文件和CII评价，并对主机进行限功率改造。

此能效证书船舶种类变更属于重大改建情形，应根据情况进行全面或部分检验。

对于该船在“内转外”时船舶种类从散货船变更为集装箱船或多用途船的情况，因不涉及EEDI新船定义，无需考虑。实际中，能载运集装箱的船舶未必是集装箱船或普通多用途船，如重大件多用途船也可运输集装箱。

根据 MARPOL公约附则VI规定，杂货船不包括重大件运输船，此类船舶在环保法规方面的“特权”可能影响其他集装箱船的货物运输。法规中的“漏洞”及CII计算公式可能产生意外负面作用，如冷藏船货舱设计可装载少量集装箱而免除能效要求，这些问题值得航运业及相关方关注，以进一步完善法规和营运管理。

田大春 

舟山海事局首席安检员，从事psc检查和公约跟踪，累计检查各类外轮450余艘次，滞留50余艘次。

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