摘要：船舶建造后有型吃水和实际吃水之分，如何正确理解其含义是船上配载、装货时的重要问题；另外船体建造时出现的型深误差，导致在船体两侧船壳外板勘划载重线和水尺标志时出现不一致的现象，即船舶的结构吃水加上干舷高度不等于船舶型深加上干舷甲板边板的厚度，船舶的夏季满载水尺与夏季载重线不在一个水平线上，在船舶装载计量方面容易造成疑惑，此文对此进行分析。

关键词：型深  型吃水  实际吃水  水尺标志  载重线标志

一 、船舶载重线与水尺标志

船舶载重线标志是指为确定船舶干舷，保证船舶具有足够的储备浮力和航行安全，船级社根据船舶的尺度和结构强度，为每艘船舶勘绘在不同航行区域、区带和季节期应具备的最小干舷，并用载重线标志的形式勘划在船中的两舷外侧，以限制船舶的装载量。

为了保证海上人命和财产的安全，按照各国政府对国际航行船舶的载重限额共同同意的原则和规则，导致了1966年国际载重线公约和1988年议定书的产生；经过若干次修订，成为船舶载重线及水尺标志勘划的依据，并对船舶上层建筑结构、门、舱口、通风筒、机舱开口、空气管、以及舷窗的建造和其他类似开口、泄水孔、进水孔和排水孔，以及舷窗的建造和安装等作了专门的规定。船舶载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。

甲板线为一长300MM、宽25MM的水平线，勘划在船中处的两舷侧外板，其上边缘一般经过干舷甲板上表面向外延伸与船体外表面之交点；载重线圈由外径300MM、宽25MM的圆圈与长为450MM、宽25MM的水平线相交组成，位于船中处，载重线上边缘位于圆圈中心。从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷。若船舶载重线方面存在的缺陷，往往会导致在PSC检查时被滞留。

船舶水尺标志勘划在船舶左、右舷的艏、舯、艉部，在营运中显示船舶浮态，通过测量吃水，推算船舶排水量及载重吨位等技术数据，也直接涉及到运输船舶的安全。船舶吃水可以理解为水线面与船底基准平面之间的垂直距离，分为实际吃水和型吃水。

其中，实际吃水是指水线面至龙骨平板下缘的垂直距离，而型吃水是指龙骨平板上缘到水线面的垂直距离，两者相差一个龙骨平板的厚度。通常情况下，水尺标志是按实际吃水来勘划的；船舶按规定勘划的载重线标志和水尺标志，从外观上看整体统一，船舶满载型吃水加上干舷高度的数值，等于船舶型深加上甲板线的厚度。

在船舶的装载手册中包含有船舶各种装载状体下的吃水以及相应的载重量。船舶夏季载重量也是根据夏季满载吃水对应的排水量减去空船重量而得。

如“银”字头53000T货轮，型深17.50M，最大吃水（夏季满载）12.54M，满载排水量为64609T，龙骨板厚度0.022M，夏季干舷高度4.986M，则实际最大可装载吃水为17.50 + 0.022 - 4.986 = 12.536M；最大可装载型吃水为17.50-4.986 = 12.514M。

若船舶按照装载手册给出的12.54M来装载，载重线的上边缘将被水淹没。区区0.004M的计算量在有些国家也需要注意，避免被SURVEYOR投诉给港口当局而引起船舶滞留。

二、 船舶载重线与水尺标志勘划不一致的原因与处理

最近注意到某新建造76000T的新船，在船舶两舷中间勘划的载重线标志，出现夏季满载吃水与载重线有轻微误差的情况。也就是在夏季满载时结构型吃水为14.20M，实际吃水为14.22M的数字水尺标志，与船舶的夏季载重线标志的水平线上边缘不重合。夏季载重线相对应的水尺标志已经达到14.235M，存在0.015M的误差，即载重线标志整体高出水尺1.5CM。

查该船舶建造资料，设计型深时19.60M，结构型吃水是14.20M，干舷高度5.420M，龙骨板厚度和甲板边板厚度0.02M，夏季载重线应该勘划在14.22M地方，即如果没有误差，则夏季载重线应该对应实际吃水标志14.22M，那么出现约1.5CM的误差如何解释和解决呢？

根据CBT4000-2005《中国造船质量标准》，造船规范中有关船体主尺度偏差的允许范围是，总长或两柱间长、型宽和型深允许存在1‰的误差。查阅该船资料，该船下水前在船台测量主尺度，实际型深是左舷为19.615M，右舷为19.609M，误差15MM<19.6MM，误差处于规范允许的范围。

船舶在建造时对干舷的勘划，是船体验船师按规范定义的要求在主甲板边沿首先定好甲板线，根据CCS审核过的计算值从甲板线往下量出的高度即为干舷高度，定好位后按要求定载重线标志圈。也就是干舷高度测量点的起算是从甲板线上边缘往下量的。实际测量该船舶，干舷高度刚好为5.420M，符合载重线标志的要求。

根据造成工艺和吃水与排水量的对应关系，水尺勘划是从龙骨基线最底部（底部钢板外沿）为“0”开始往上划。这样做是为了确保排水量与船舶吃水的准确对应。但是，由于船舶型深存在误差，船级社勘划的干舷载重线就不会完全与结构吃水（实际水尺）在同一水平线上；这不单有型深本身存在误差的原因，还有水尺的制作精度存在细微误差，或是上甲板板厚和船壳底板板厚等综合误差的原因。

由于测量的起算点不同，该轮夏季载重线的计算值为14.22M的载重线上边缘与水尺不在同一水平线上的情况，也就可以理解和允许存在。与上述情况相反，有的船舶可能会存在夏季载重线的上边缘低于实际夏季水尺标志吃水的情况。

在船舶的装载手册或稳性资料中，包含有船舶型体尺寸和载重量方面的数据，包括结构吃水、空船重量、载重量等数据。如上述提到的某76000T新船的装载手册显示夏季吃水14.22M,排水量为88535.9T，载重吨75518.6T。

通常在使用夏季载重线的情况下，船舶装载至水尺14.22M时，离载重线的上边缘还有1.5CM的水尺空间，是否可以继续装货可能是困扰船长的一个难题。笔者认为，为了避免不必要的麻烦，装载至14.22M就可以了，没有必要去追求载重线方面是否已经满载的问题。

因为根据船舶型体尺寸和载重量方面的数据，水尺14.22M就已经达到夏季满载水线，已经符合租船合同方面的载重量要求，不需要再去追求超过14.22M的实际吃水向有关方面申报。与此相反，若是船舶的载重线位置低于相对应的水尺数据，则应特别注意，绝对不能为了装至相应吃水数值而导致载重线被淹没，出现船舶超载的情况。

三 结束语

船舶载重线的勘划时为了确保船舶的储备浮力和船员在海上工作所需的安全平台高度，籍以保障海上人命、财产安全。对于船舶是否超载，应该与船舶的实际总平均吃水相联系，也就是要保证船舶的载重线与水尺两方面都符合要求。由于型深正误差，使得载重线高于相应的结构吃水线，实际上等于可增加载货量；反之，如果型深为负误差，载重线低于相应的结构吃水线，则船舶的实际载货量会减少。

两种情况在营运中，都会碰到麻烦，特别是租船业务中有关货运量的问题。载重线公约明确规定，除船舶处于淡水宽限和从江河或内陆水道的港口驶出时，允许超载量至多相当于从出发港到海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量外，船舶两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线，不论在船舶出海时、在航行时、或者在到达时，都不应被水浸没。尤其是在型深为负误差的情况下，进行配积载时应注意使用相应载重线对应的实际吃水，不得超载。

参考文献

[1] 张锋  船舶载重线及水尺标志勘划不一致的释疑，航海技术2013年02期

[2] IMO  LOAD LINES(1966),2005

[2] 中华人民共和国船舶检验局  海船载重线规范, 1975

[3] 徐邦祯等  海上货物运输, 2001

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