XYZ 碰撞后

 作者在2005年7月被公司调任至“XYZ”集装箱船再一次任职该船船长。因为前任船长在2005年6月27日下午1330时在外高桥二期3/4泊位离泊去往香港。

离泊半个小时后在圆圆沙附近与进口杂船“盐阜”轮相撞，“盐阜”轮驾驶台被撞并船壳进水，致“盐阜”轮数小时后在航道外沉没，死亡两人的事故。

“盐阜”轮惨状

“盐阜”轮驾驶台全毁现状

最后调查结果，船长和引航员在突然雷暴雨所致的视线不良情况下，未使用安全航速航行，以及未充分调动驾驶台资源所造成的事故。

经我在船接班后获知，前任船长是一位新接班的退休老船长，是来“趴分”发挥余热的。在船舶开航之后，按捺不住兴奋的心情，拿起手机在复杂的航道上接通了公司某负责人的电话，畅聊接班赚钱的愉快，无暇顾及航行局面，当发现对驶而来的船舶时，已经返天无术了，从而酿成了对方船只船毁人亡的后果。

信德海事网10月3日消息，据吴淞海事报，10月2日1535时，“苏州号”轮（上海国际轮渡有限公司，滚装客船，长154.73米，总吨14410，载旅客59人，船员46人，吃水7.1米，上海-日本）与“澳航吉朗”轮（ANL GEELONG）（上海外运代理，集装箱船，长294米，总吨53807，船上17人，吃水10.7米，上海-台湾）在A54A灯浮附近水域发生碰擦，双方均无人员受伤、无泄漏。

碰擦导致“苏州号”轮水线上10米处有一长约10米破口，“澳航吉朗”轮船艏左舷局部凹陷。“海巡103”至现场处置，吴淞VTS安全信息广播。目前，“苏州号”轮已至横沙西锚地锚泊，“澳航吉朗”轮至圆圆沙应急锚地锚泊。

正在形成的碰撞态势

两船相撞截屏图 

两船相撞截屏图 

两船相撞截屏图

去年，美国两艘军舰分别在日本沿岸和新加坡海峡发生碰撞，碰撞的原因除了军舰霸道驾驶外，也与双方驾驶员在狭水道航行时的心理情绪变化有关。

美国军舰被撞后的景象

没过几天在地中海也发生了类似港口狭水道中的滚装船与锚泊集装箱船舶的碰撞事故。

地中海上发生的滚装船与锚泊集装箱船的碰撞

海船的船长和驾驶员们了解国际海事法规和严格的港口规定几乎八九不离十。那么为什么在法律和法规日益齐全的现代航运业中还会频繁出现事故呢？

最近，微信订阅号上相关长江航道上事故频发的信息。长假期间，台风“康妮”引起的天灾导致5艘船舶遇险、37人继续救援。这是自然原因引起的海事，或许可以强调出事是“不可抗力”引起的。现代气象信息准确并密集发布，为什么船在海里枉顾风险奋勇抗台呢？经过碎片整理，发现一些船长以及船东们都为了经济利益而“无暇顾及”台风了。

集装箱船和中日轮渡船“新苏州号”轮之间的碰撞事故，虽不危及生命，长假期间发生碰撞事件影响面很大。

这些事故概念上都可以说在“最后一公里”内的安全问题。那么为什么会在到家前或离家前的“最后一公里”上发生事故呢？

经验认为“最后一公里”的交通几乎都是交通最繁忙、环境最为复杂的地方。

长江航道上所发生的两船相撞的航段，就是意义上长江入海口的复杂航道，附近北航道和南航道、南支航道的圆圆沙交汇之处，几乎每年都有船只在此发生碰撞沉没、人员伤亡的海上事故。也是VTS组织交通流最为复杂的地方。特别是在进出港口通航时间交替的时候，“南来北往”的船只形成了“百舸争流”的局面，加上水流湍急，大型海船的操纵尤为困难。

尽管海上交管中心有严格的长江上海段规章制度，但该航段的海员具有不同的心理状态。

外高桥集装箱码头离泊，需要避开沿岸水深不够极易发生触底事故的环境，她急于进入长江航道，因船舶满载加速惯性慢所致“步履蹒跚”，机动性丧失，需要穿越航道到出口航道上去。但此举影响了正在长江航道中进出口船只正常航行。进出的船只因“赶潮流”都处于焦虑状态，意识中急迫通过而不顾当时航段的环境和情况。集装箱船和轮渡船事故碰撞示意图推论：符合事故的发生原因与两船船长的心理情绪。

两船相碰的示意图

进一步分析该航段海员心理以及环境因素导致的其他船舶事故。

进口船上的人员想抓紧航行时间，在最高潮前潮汐流最小的时候安全靠上泊位。再则，母港的情节，他们想尽早抵岸后回家或“踏地气”。因此，站在驾驶台的船长、驾驶员都心态浮动，在限速的最高位航行，无视该航段“三岔口”来往船只的动态环境，即便她船使用高频电话协调避让也借以各种理由，不肯主动避让或者减速留出交汇空间避免碰撞。由此，进口船大多在此发生迎面碰撞。

外高桥码头长江段江面交通流

长江上游段、特别是江苏段下来的出口船船长、驾驶员的心理状态“赶潮水”顺流而出，尽早离开复杂航段，以便驶入宽阔的海面后早点下驾驶台休息，缓解长时间长江航段的航行的疲劳。在复杂的航段长时间、单调和紧张的重复航行中促使人体加速疲劳。当在长江圆圆沙航段出现密集交通流后，导致了船长、驾驶员心理烦躁，船舶操纵和瞭望的敏感度下降，脾气也失常了，对航段局面判断失误，在圆圆沙这儿出现了“欲速则不达”的碰撞事故。

当出口船舶顺流而下时，对本船的舵效未作出前瞻性预估。因为顺流中把控航向的舵效相对较差，在狭窄水道中操纵受到了船舶舵效特性的影响，加上瞭望失误。当船舶出现紧迫局面时，舵效反应跟不上船长理想的避碰效果，碰撞就出现了。

船舶在“最后一公里”发生事故包含了船舶的特性、安全航速、海员的心理情绪和“温酿恭谦让”的海员职业的道德。但不局限于这些因素，希望海船船长、驾驶员们引起注意。

最主要的关键点就是适合当时的环境和情况的情绪控制，达到谨慎驾驶的目的。

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