据美国海岸警卫队消息，2020年8月5日夜里22:30左右，桑迪胡克引航员Timothy M. Murray，在执行一艘抵达纽约-新泽西港油船进港引航任务时不幸坠亡。

桑迪胡克的引航船

引航员Timothy M. Murray是通过涉事船舶安放的“Trapdoor”式组合梯登轮的，登轮过程中不幸坠落在引航艇甲板上，Timothy M. Murray严重受伤。

纽约市消防局和海岸警卫队随后抵达现场，同时引航员也被第一时间送至斯塔顿岛大学北部医院，但终因伤势过重，不治身亡。

引航员Timothy M. Murray

悲剧在重演！

在2019年12月30日上午，桑迪胡克的另一位引航员Dennis R.Sherwood在执行进港集装箱船“Maersk Kensington”轮引航任务登轮时，从该轮安放的“Trapdoor”式组合梯上坠落受重伤，被送至斯塔顿岛一家医院后，医治无效去世。

仅仅8个月同样的港口、同样的事故、同样的悲剧……

引航员Timothy M. Murray的坠亡，引发了全美约1200名引航员关于“船舶停止使用‘Trapdoor’式组合梯”的呼吁。

美国引航协会在今年年初，曾经警示过所有州的引航机构，不恰当的放置“Trapdoor”式组合梯存在极大的风险。

“Trapdoor”式组合梯

“Trapdoor”式组合梯的活动地板门孔

当今，这种组合梯在船舶上仍然普遍在使用。

“Trapdoor”式组合梯的引航软梯挂在舷梯平台的底部，舷梯底部平台带有一个活动的地板门，引航员从引航软梯登上舷梯底部平台时需将身体向上拉起，同时转动身体，并在舷梯平台上寻找脚的合适踩踏位置。

“Trapdoor”式组合梯的活动地板门未固定好，砸到引航员的事情也曾发生过。

美国海岸警卫队正对该起事故展开调查，相关消息等待进一步的调查结果。

如此短的时间内接连发生相同的引航员伤亡事故，应该引起全世界对引航员登离船装置的思考。

8月7日，中国引航协会收到汕头港引航站关于《“环航19”轮引航梯状况不符合标准险些酿成人员坠海事故的险情报告》和“环航19”轮安装的引航梯照片。

鉴于“环航19”轮的引航梯严重不符合SOLAS公约的要求、视引航员生命如草芥的事实和引航员登离船时事故仍然频发的现状，协会认为重视引航员登离船安全刻不容缓、引航机构和引航员必须视登离船安全为第一要务并提出以下措施和建议：

一、引航员登离船时事故仍然频发的现状

近几年，全球已经发生多起引航员登离船时坠落的重大伤亡事故，既有船方的原因，也有引航员的原因。

据不完全统计，2016年9月，广州港某引航员结束引航任务离船时发生引航梯断裂，引航员从约8米的高度坠落到引航艇甲板而受重伤。

同年10月，连云港某引航员从出港大型集装箱船离船时发生引航梯断裂，引航员坠海也受重伤；

同月，一名伦敦港引航员在泰晤士河登船时发生意外坠河，不幸身亡。

2017年9月，一名台北港资深引航员在登一艘大型集装箱船时，从引航梯上不慎坠海，尽管及时救起并送医院，还是宣告不治。

2018年2月，在葡萄牙里斯本港，一名引航员在完成集装箱船出港引航任务离船时不慎落海，遇难身亡。

同年6月，在美国科珀斯克里斯蒂港，一名引航员在登船时因为引航梯突然断裂不幸身亡。

2019年12月，一名经验丰富的纽约-新泽西港引航员在登上一艘进港集装箱船时摔下后殉职。

2020年1月，一名台湾省和平港引航员在涌浪较大时登船，右脚被引航艇挤压，骨折三段。

同年4月，南非德班港一名引航员在引领一艘原油船出港离船过程中，因引航梯突然断裂坠海，所幸无生命危险。

8月5日晚上10点30分左右，纽约-新泽西港一名引航员登一艘进港油轮时从引航梯上摔下后遇难。

据了解，国际引航协会现有会员八千余名，这样的重大伤亡比例远远高于其他行业。

“环航19”轮安放的引航梯

二、中国引航协会一直高度重视引航员的登离船安全

中国协会在成立不久的2009年，召开了有关引航员安全转送装置的研讨会。

2012年，协会在宁波召开引航安全学术研讨会，讨论当年7月1日将生效的SOLAS公约修正案；

随后印刷了中英文对照的引航员登离船装置要求贴示图，要求引航员学习并掌握其中的细节，同时发放给被引船，督促船方根据新的公约要求安装或完善引航员登离船装置。

2013年，协会组织引航机构代表观摩了在宁波港举行的人员落水救生演习，一方面希望各引航机构提高引航员落水后的快速反应和应急处置能力，另一方面把宁波引航站“甬港引27”艇尾特有的升降救生平台推荐给大家。

2014年，协会在宜昌召开“引航员转运装置交流会”，提出了“港区外移、船舶大型化和航运不景气，引航员登离船的风险更大，引航员遇到明显不符合要求、有缺陷的引航员登离船装置时，应学会拒绝登离轮；

要发挥‘船况不良报告’电子平台的作用，使不符合要求、有缺陷的引航员登离船装置不能在各个港口继续危害引航员的安全；

引航艇要适合当地的环境，主要功能是方便引航员安全登离船等”要求。

2015年和2016年，在协会举办两次“超大型船舶安全引航交流会”，都介绍了SOLAS公约对引航员登离船装置的要求，目的是提高引航员甄别引航员登离船装置是否符合公约要求的能力。

2016年11月，协会针对连续两起的引航员登离船事故，在广州举办“引航员安全接送和登离船研讨会”，目的是举全行业的力量，共同探讨和改善引航员的登离船安全；

参加研讨会的中远海运集团领导承诺在引航员登离船安全方面有更高的要求、更大的投入，使用30个月的引航梯不论质量一律更换。

2018年11月，协会举办“引航设备、引航员登离船安全研讨会”，来自营口、唐山、天津、日照、连云港、上海、宁波、舟山、厦门、广州、湛江港等引航机构介绍了应对不符合公约要求引航梯的做法、安全接送引航员的实践探索和增强引航员登离轮装置安全性的探讨等，相信这些交流对提升引航员登离船安全水平，进一步推动引航生产和安全的协调发展是有益处的。

三、各引航机构为促进引航员登离船安全的做法是有益的

天津引航中心为了让引航职工熟悉引航员登离船装置新的要求，专门拍摄了视频宣传片。

上海港引航站和长江引航中心等单位向各代理公司发送具有法律效应的公函、中英文对照的引航员登离船装置要求贴示图，要求各代理公司承诺，督促船方落实有关引航员登离船装置新的决议，切实保障引航员的人身安全。

东营港引航站及时处理进口外籍船舶引航梯存在的安全隐患，强制要求船方必须购买新的引航梯后才能申请引航，保障了引航员登离船的生命安全。

宁波、上海、天津、长江、日照、烟台、厦门、深圳、营口、大连、舟山、广州和青岛等引航机构举办引航员登离船装置方面的讲座，为引航员传授相关的专业知识并开展专项培训等，提高引航员的专业水平，确保引航员登离船安全。

海南、大连、宁波、厦门、广州、湛江、台州、上海、威海、长江、舟山、连云港、深圳、防城港、青岛、天津等引航机构纷纷开展水上安全救生演练活动，提高拖轮、引航艇船员应急反应能力和救援能力。

深圳港引航站开发运行的“引航动态监控与智能系统”中的申报栏里有特别一项，要求船方（通过代理）申明，按照SOLAS公约要求安放引航员登离船装置，并由船员进行检验和检查，虽然仅仅是一句文字申明，但在实际工作中收到了较好的效果，船方不按照公约要求安放引航员登离船装置的情况大大减少。

唐山港引航站采取通过船舶代理向船方发送提醒函的措施来引起船方对引航员登离船装置的重视，要求提前准备符合要求的引航员登离船装置来保证引航员的安全；

要求部分船舶拍摄引航员登离船装置的相关视频和照片发送至船舶代理，再转发给引航机构，由引航机构检查其登离船装置是否符合公约要求，只有符合公约要求的船舶才接受引航申请，此举措引起了船方足够重视，取得了较好的效果。

连云港引航站要求船方首先安排船员在引航梯上试爬，检验是否可靠等，这些做法是有益的。

四、各引航机构仍然需要继续加强对引航员登离船的重视，开展引航员登离船的培训，制定必要的应对措施

今年上半年，新冠肺炎蔓延，各引航机构不忘引航员登离船安全。

天津港引航中心与轮驳公司召开业务交流与疫情防控座谈会，通过抽调恶劣天气情况下的拖轮、引航艇接送引航员的监控视频等形式，发现引航员登离船中存在的问题并及时解决，确保引航员登离船安全。

连云港引航站与轮驳公司召开安全工作交流会，就如何保证接送引航员过程中的人身安全等方面进行深入交流，并形成共识，取得一致意见。

日照港引航站深入开展引航员登离船装置专项整治活动，主动走访代理公司，宣讲引航员登离船装置的安放规范，要求各代理公司提前告知船方必须按规范安放，对老旧、残损的引航梯应及时换新；

要求部分船舶将引航梯的实际情况拍照并上传至微信群，经引航站初审合格后再安排引航计划；

对于引航梯质量不合格或安放不规范的船舶，一律拒绝登轮引领。

宁波引航站多措并举，绷紧安全意识之弦，开展具有针对性和实效性的培训，提升引航员登离船安全水平。

上海港引航站针对引航员穿防护服、戴口罩和护目镜攀爬引航梯带来的新风险，多次在安全例会进行讨论和交流，同时不断用群发短消息的形式提醒引航员注意登离船安全。

各引航机构仍然要组织引航员继续学习《船舶引航管理规定》中的第三十三条，引航员在遇到被引船舶的引航梯和照明不符合安全规定时，有权拒绝、暂停或者终止引航，并及时向海事管理机构报告，并鼓励引航员这样做，这也是全世界引航员的通常做法；继续学习SOLAS公约的要求，掌握引航员登离船装置的要点。

要求每位引航员对存在“问题”船舶进行及时报告，切不可疏忽大意、盲目登离船舶。

协会、各引航机构关于促进引航员登离船安全的做法在协会的微信公众号和网站都有推送，建议部分引航机构在开展引航员登离船安全教育时学习和参考。

下图是船讯***于“环航19”轮的信息是8月11日抵达天津的信息，如果该船申请引航，建议天津港引航中心密切注意该轮引航员登离船装置的实际情况，要求其提供引航梯的照片并进行检查，如果船方继续使用离开汕头港时使用的引航梯，应该拒绝其引航申请，并要求其购买新的引航梯后再提出引航申请。

只有引航梯满足安全要求才接受其引航申请。

船讯***于“环航19”轮的信息

“环航19”轮引航梯的放大照片

引航员登船前要认真检查引航员登离船装置：

一是要求“环航19”轮安放组合梯，如果不安放组合梯，拒绝登船；

二是安放了组合梯后要检查其是否用系留座或磁性吸盘、气动吸盘等系固舷梯和引航梯在船舷上；

三是还可要求船方安排船员在引航梯上试爬，检验是否可靠；四是要检查引航梯，如果发现踏板、防扭加长踏板没有保持水平，踏板之间没有保持等距离，踏板下的楔子（CHOCKS）没有紧紧扎牢边索等，拒绝登船，并且报告海事部门。

引航员登船后要求船长出示引航梯的证书，检查是否是自己制作，如果是自己制作的引航梯，立即报告海事部门；

要提醒船长引航梯最下端禁止有各种绳圈（照片中边索的端部形成了绳圈）、调节绳必须系在最下面的一块防扭加长踏板端部处或其上方的边索上，并向船首方向导引（照片中的调节绳系在引航梯端部、导向船尾方向）。

五、部分引航员需要继续学习SOLAS公约中对引航员登离船装置要求

尽管大部分引航员掌握了SOLAS公约中对引航员登离船装置的要求，但是部分引航员在实际使用引航员登离船装置的过程中存在“只要能够马马虎虎使用，就这样使用过下去”的侥幸心理。

就引航员引领“环航19”轮出港而言，在登船前的观察中，可以发现上白下红的“9米干舷标识”清晰可见，这意味着该船的干舷超过9米；

登船后，通过与被引船船长的信息交流了解干舷高度或通过船舶资料和船舶平均吃水计算出干舷高度等，均可以要求船长安放组合梯。

离船时，当发现船方没有安放组合梯时，应该拒绝离船。

在攀爬引航梯过程中，发现船方的引航梯的踏板、防扭加长踏板没有保持水平，踏板之间没有保持等距离，踏板下的楔子没有紧紧扎牢边索等时，不是冒险继续离船，而是返回被引船，然后是拒绝离船，并且立即报告海事部门。

只有拒绝离船和立即报告海事部门，才能返回锚地和接受海事部门的检查；

才有可能让其购买新的引航梯，安排专门的船只送新的引航梯来……

对不重视引航员登离船的安全“买单”。

尽管相对我国引航员年引领船舶三十九万艘次而言，发生事故的概率较小，但万一发生的事故对当事引航员及其家庭带来的伤害是100%。

引航员是引航员登离船装置的主要使用者，除了必须正确穿戴救生衣等劳防用品外，还应该具备专业知识判断引航员登离船装置是否符合公约要求；

对有缺陷的引航梯必须实时指出，并要求船方纠正。

船方由于各种原因安放了不规范或存在一定缺陷的引航员登离船装置，引航员没有拒绝和要求被引船及时纠正，仍然冒着风险或凑合着登离船，后果可能不堪设想（美国纽约-新泽西港引航员Timothy M. Murray船长8月5日晚上在引航梯上摔下来去世，对他的妻子、5个孩子、母亲和3个兄弟姐妹带来无以言表的痛苦）；

以致不规范或存在一定缺陷的登离船装置在下一个港口继续使用，威胁引航员的生命安全。

结语：

生命无价，

全球引航是一家，

引航员是袍泽弟兄，

休戚相关，

您的拒绝引航

和

实时指出引航员登离船装置

存在的缺陷

是保障引航员人身安全的最有力举措。

免责申明：本文内容根据黄骅港引航站、中国银行协会等内容整理，仅代表作者观点，不代表中国海员之家立场。其真实性及原创性未能得到中国海员之家证实，在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！联系邮箱：cnisu@foxmail.com