海轮航行时，三位驾驶员24小时轮流值班，大副4-8点，16-20点，二副0-4点，12-16点，三副8-12点，20-24点。驾驶员交接班时，交班的驾驶员要介绍海面情况，本船现在的船位，航向，航速及有无特殊情况。接班驾驶员应先在海图室熟悉本船 目前位置，了解本航次的航线，航向，转向点，途径海域的气象，水文情况，核对航行当时附近海域的各项资料，查看航行警告，船长航行命令，而后仔细听交班驾驶员介绍的情况并复核无误，若是在夜晚航行，接班驾驶员要在眼睛适应黑暗光线下的瞭望后才能接班。

1981年4月，青岛远洋运输所属载重吨37,236吨的“玫瑰海”轮从香港出发经巴布延海峡去东澳大利亚装小麦。19日23点50分，二副准时登上驾驶台接班。

三副告诉他，本船右前方有白灯，二副举起望远镜看到了这个灯光。

海轮夜间航行时，主桅杆上端有一盏白色航行灯，左舷是红色航行灯，右弦是绿色航行灯，船艉有一盏白色艉灯。如果船长超过100米，船艏的桅杆上还有一盏白色航行灯。其他船舶可以根据观察到的该轮航行灯的颜色，相对位置，判断与该轮的距离，相对位置及可能发生的状态。如果驾驶员判断两船可能发生交错航行，应该提早采取措施，以免造成紧张局面。

“玫瑰海”二副发现来船的白色灯光后并未引起重视，他接班后回到海图室用了几分钟查看海图，到0点10分时，二副回到驾驶台时已经看到了来船的前桅灯和红色舷灯。他认为来船与自己的船距离还远，可能是同航向进入海峡的船，根据这个判断二副没有采取措施。23分时二副测到来船的方位是143度，两分钟后变为141度。

航行时，驾驶员会目观或使用罗经或雷达观测其他船与本船的相对方位，如果在短时间内来船的相对方位基本不变或者变化较小，两船就有可能进入紧张位置状态，如果不采取正确的避让措施就有可能发生碰撞。

“玫瑰海”轮二副在2分钟时间内，观察到来船的相对方位变化如此之小，而且来船船艏，主桅杆，左右航行灯都清晰可见，应该采取远离措施避让了！

（图文无关）

可惜二副错误地判断来船是横交船，就是说这艘船是要从“玫瑰海”轮右方横过“玫瑰海”的船头，如果这船与“玫瑰海”的距离尚远，有足够的时间和安全距离跃过“玫瑰海”航向前方，二副必须对来船的距离，航向，航速有精确把握，通常，驾驶员会通过雷达来得到这些信息，在确信有相当安全的情况下才可以不采取措施。

但是二副实在是大意了，他没有采取措施，0点30分他才发觉与来船距离近到了危险状态，两艘大吨位的船舶全速航行时，如果相对位置近到一定程度，即使双方都采用转向避让措施是不够的。如果其中一艘没有采取措施或者有一方采取的转向措施不正确，就会发生更危险的撞击。

二副发现危险后发出连续5短声汽笛信号，5短声汽笛是紧急警告信号，并用急促的闪光灯光信号警示对方，对方是否引起了注意到这些警告并采取的正确的避让措施不得而知，二副判断此时向右转向已经来不及了，他命令舵工“左舵10”，进而“左满舵”。

迟了，一切都迟了，0035时，在巴布延海峡西口，北纬18°55′，东经120°07′处，“玫瑰海”与来船撞在了一起，此时，“玫瑰海”二副及值班水手才看清这艘船船头上的船名“宏达海运”，是一艘属于台湾宏达公司的货轮，是载重吨为6，200吨的专用运木船。

碰撞发生后，玫瑰海”轮船艏斜插入“宏达海运”轮左舷驾驶台前第一货舱后半部和第二舱前半部。碰撞后，“宏达海运”轮开始向右倾斜，后因左舷进水又向左倾，最后向左倾侧达45°，左舷接近水面，后大桅躺倒在“玫瑰海”轮第一舱右舷舷墙上。

在碰撞中还保持清醒的“宏达海运”轮的船员纷纷跑出船舱逃生，该轮船长沿着躺倒在“玫瑰海”轮右舷墙上的桅杆爬到了“玫瑰海”轮上。

“玫瑰海”轮船长在碰撞时即刻赶上驾驶台，积极采取营救措施。0054时，“宏达海运”轮的大桅折断，接着很快下沉，“玫瑰海”轮被迫微速倒车。0115时，“宏达海运”轮完全沉没，“玫瑰海”轮全体船员继续以最大力量抢救遇难船员。至20日0230时，先后救起“宏达海运”轮船员18人，仍有5名船员失踪。“玫瑰海”轮船长在得到“宏达海运”轮轮船长同意后结束搜索，“玫瑰海”轮转向驶向广州港，被救的台湾18名船员随“玫瑰海”轮驶抵广州黄浦垃圾尾锚地。

（图文无关）

由于“宏达海运”轮二副已经失踪，无法了解事故发生前与当时他采取行动的情况与细节，只能根据“玫瑰海”轮二副事故后的表述及两轮保留下来的航行日志等文件来评说此次事故发生的原因。

碰撞发生时，海面的天气、视线都很好，海域开敞宽广，两轮航速都为13节左右。“玫瑰海”轮驾驶员在两轮相距11多浬时就见到来船，但“玫瑰海”值班驾驶员一直盲目错误地判断对方是斜交同向进巴布延海峡的船，未予重视。尤其是错误地在发现来船方位没有明显的变化，可能造成碰撞危险时，没有采取避让措施。当两轮已形成紧迫局面时，如双方能及时采取停车、倒车等紧急避让措施，即使碰撞难免，也可减轻碰撞损失。但两轮驾驶员均没有采用任何使用车速紧急避让措施，终于延误时机，造成碰撞。“玫瑰海”轮值班驾驶员在发生碰撞已成定局的时刻才发灯光和声号警告对方，后又错误采用“左舵10度”和“左满舵”避让措施，已经无济于事。

而“宏达海运”轮虽是直航船，在两轮即将碰撞之际，仍未主动采取任何避让行动，也是十分错误的。

驾驶员在航行中对会船时应该本着“早，大，宽，清”的原则，就是说在气象，海域允许的情况下早让，大幅度避让，宽让，直到两船两船相对安全状态完全。并留有充分余地，避免造成紧迫局面。

不论肉眼视线是否良好，都应充分使用助航仪器等手段，认真了望及使用助航仪器早发现来船是避免碰撞的重要先决条件。发现来船后，要用一切有效方法，连续地观察来船动态，作雷达运动图，正确判断来船动向，才能及时、果断地采取有效的避让措施。现在，装有电脑程序的避碰雷达已经在很多船装备了，做雷达运动图已经是简单而更加有效的事，驾驶员借助先进的助航仪器可以避免紧张局面的形成。

“玫瑰海”与“宏达海运”轮已经形成碰撞的紧迫局面时，单纯用舵避让已经不够了，应该毫不犹豫地采取停车，倒车的控制船速的措施。驾驶员必须熟悉本船的操纵性能，特别是旋回及各种车速下的停车冲程等数据，以便能灵活利用车速进行有效的避碰。然而很多驾驶员并不熟悉本船的这些性能，因而在采取措施时就想不到控制船速。

交接班时往往是处理危险情况薄弱之时，尤其是接班驾驶员熟悉海面情况需要一定时间，玫瑰海”轮二副接班后尤其在发现前方有来船，又没有正确判断动向时，还进海图室五、六分钟做接班前应该做的工作，也是错误的。

每年，在海面上都会发生数以百计的船舶碰撞事故，抛开一些气象，水文条件恶劣，船体，机器意外故障等人力预见的因素外，大部分事故的发生原因都是因为船舶操作者的疏忽，采取了错误措施等原因造成的，作为驾驶员，轮机员等操纵船舶的关键人物，应该恪尽职守，熟悉自己的本职业务，工作时保持清晰的头脑，严格按照程序操作。一旦有疏忽或者判断错误，就会酿成事故甚至伤及人身安全。

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