我们都知道，燃油费用在船舶运输成本中占很大比例，通常占30%-40%，油价高时，甚至占到50％以上的成本比例，尤其是随着高价低硫油的大范围使用，燃油成本将对航运公司效益的影响越来越大。

所以加油作业，是船舶轮机部的一项关键性操作，稍不走心，就会出现漏油、燃油质量不合格、少加燃油等情况出现，造成不必要的麻烦和经济损失。

最近，就出现了两起船舶加油事故，我们来看看。 

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事故一  加油开错阀门引发事故 

一艘散货船在交付船东之前是处于抛锚状态的。在交船之前，船东要求向船舶提供燃油补给，于是一艘燃油驳船靠上该轮的左舷开始加油。加油计划包括下列规格的燃油：

450 M/T重油

30 M/T柴油 

加油时，船上所有的重油储罐，除了燃油沉降罐和常用储罐外，都是空的，并在船舶交付前都进行了检查。

执行船上加油工作的小组包括下列人员： 

轮机长：全面负责

二管轮：加油员/油罐阀门操作

轮机员：甲板上安全人员（软管处理和连接）

船上油污应急计划（SOPEP）后备小组（2名船员） 

轮机长和二管轮对加油计划进行了审核，加油计划规定在2号油舱（左右）内均匀输送450M/T的燃油。船上人员将燃油软管连接到燃油总管上，并开始加油作业。 

大约半小时后，加油进展到一半的时候，一名船舶安全巡逻员发现位于上甲板的3号重油油箱的通风口喷出燃油，随即停止了加油作业。此时，已经有一些燃油溢入了海中。

▼ 事故原因 ▼

在该加油计划中，将有450吨重油等量转移到2号左右舷储罐（总可用空间927立方米）。但在准备过程中，由于二管轮的失误，打开了3号重油油箱（左舷）的阀门（容积110.6立方米），而不是2号重油油箱（左舷）。3号油箱装满燃油后，燃油没有别的出路，只能从排气口溢出，于是出现了通风口喷出燃油的情况。 

▼ 事故应对 ▼

船上立即启动已有应急程序（SMS & SOPEP），向海岸警卫队通知报告，同时船上人员也立即采取应对措施，收集并清除甲板上的溢油，将3号油罐燃油（左舷）排空到规定的高度。

海岸警卫队到达现场后，启动了海上清理程序。 

▼ 经验教训 ▼ 

该船遵循了安全管理系统中已建立的加油准备程序。因此，在加油前的会议中，相关团队成员发布并讨论了燃油计划，并了解了他们的角色和职责。但事故的发生的原因，出在了全面负责的主管二管轮身上。

对于二管轮的职责，既没有监督操作程序，也没有核查船员采取的行动。结果，导致此案例中仅因为一个单一的问题点，引发了事故。

事故二  燃油质量不合格造成机损

杂货船“M”轮在印尼一个港口进行货物作业，租家安排该轮用一艘当地的燃油驳船加油。驳船系泊在船边，分别向1号和2号油舱供应约定的155M/T燃油（180cst）。两个储罐在加油前都已将先前储存的燃油清理干净。加油完成后，燃油供应商向该轮提供了所需的燃油样品（已进行适当的密封和编号）。货物装完后，该货船驶往其目的地。

刚刚开始下一次系泊的时候，1号油箱的燃油才开始使用。次日中午左右，轮机长发现增压器喘振，部分气缸排气较以往温度异常升高；此外，值班人员还发现，燃油供应舱和沉淀池的排水管中产生了大量的污泥和水。于是轮机长立即降低主机转速，通知驾驶室和船长。

该轮在途中行驶了2天后，更换了3个燃料阀和2个气缸排气阀。当轮机长怀疑前一个港口供应的燃油质量不合格时，他从1号油箱中自己取了一瓶燃油样品。1号油箱的燃油在3天后用完，为补充燃油，该轮改变航线至最近的港口，以免发动机使用2号油箱（装载了可疑劣质燃油）的燃油。 

▼ 事故原因 ▼

根据实验室测试结果，在装货港加油时，下列异常参数可能对船舶主机造成一些危害：

— 油箱管道采集的油品粘度为193.3mm2/s，而临界值为180mm2/s，这可能导致了燃油喷射和燃烧不良；

— 两种样品中燃油含水率分别为6.5%和6.7%，均高于0.5%的最低含水率限值，这可能导致喷油设备出现问题，燃烧不良，最终在缸内、涡轮增压器内等产生沉积物；

— 燃油管道收集到的样品沉积物和一号油箱收集到的样本沉淀都造成了喷油设备的问题以及气缸的异常磨损等损坏。 

▼ 应采取的行动 ▼

— 如有可能，应在收到样本分析报告后再使用新燃油；

— 详细检查和复审燃油供应商提供的BDN，以符合防污公约的要求；

— 只使用能提供符合国际及本地燃油供应规定证明的合规燃油供应商；

— 使用船上燃料测试套件快速了解燃油质量。

类似上面的这两起加油事故，值得我们警惕。随着2020“限硫令”的迫近，燃油成本在船舶运营成本中占有的比重将越来越大，船舶加油必须做好事前准备、事中把控、事后跟进的工作，那么具体怎么做好呢？我们来看下。

加油前准备工作

①要测量各油仓，以确认本轮存油量。测量时记录各仓油位高度。一般是测量空高，油位高度=仓高–空高。

②停止各仓之间的驳油作业，包括从油仓驳到沉淀柜。

③通知木匠堵塞甲板漏水孔，各加油站油槽的放水孔也应堵塞。

④制定加油计划：

A.确认本次加油的数量和加油种类。首先确认加油种类的加油管道是否有重叠。如有重叠的话，应先加MDO，后加HFO, 防止MDO受到污染。

B.根据加油的数量分配加油油仓。同一加油港的同一批号油应并仓；确认各油仓的加油顺序，加油量，并计算大概的加油后油位高度。原则上在80％左右的仓容为宜。

⑤必须熟悉加油管路，以及各油仓之间的转换阀门。

⑥分配加油作业人员的作业内容。如测量油位，及看油是否泄漏的岗位（油管连接处，透气口等处）。

⑦与加油船确认好联系信号。并测量加油仓的油位和记录加油流量表，油温等。

⑧准备防溢油材料（破布、棉纱、木屑等），以及灭火器。  

加油中注意事项

A、刚开始加油时，要求加油船加油速度缓慢，并频繁测量受油仓，以确认油已加入受油仓。检查透气孔是否有气溢出。

B、应查看油管连接处，透气孔，及对舷的加油站管封板处是否有泄漏。

C、待受油仓加油到70％的仓容时，打开第二受油仓的阀门，并确认油已进入该仓。

D、待受油仓油位达到计划高度时，关闭该油仓阀门，并确认油已不再增加。

E、在加油过程中，应该勤巡查各油管连接处，透气孔，对舷的加油站等处，防止泄漏。并勤测量受油仓的油位，大约估算加油速率。 

加油后跟进工作

I 加油完毕后，要对加油管进行吹气，这时应注意受油仓的仓容。如过高，应转换到仓容内油量较少的油仓，防止油溢出。

II 测量受油仓油位，计算出受油量。前面加的油仓在加完油后是可先测量计算。主要测量最后一个受油仓的油位。测量后，根据仓容表查出加油体积。查仓容表时，应 先到大副处等到具体的船舶吃水差。可按实高查出体积，也可按空高查出。船上一般按空高。但应注意，测量管高度和仓容表的测量管高度一致。

III 测量油仓高度，并查出受油容积后。受油容积=受油后容积–受油前容积。

计算受油的重量(吨)：

IV 确认受油的数量和加油单的数量是否一致。如无问题，签字成交。如发现缺少应及时向加油船声明，并协商解决。如无法解决，应立即报公司，反应情况。

V 确认加油管内无油后，拆开油管，盖上封板。

VI 将溢油材料和灭火器放回原处。

VII 各油仓阀门回复原来位置。

VIII 加油船取回油样。

IX 将加油数量记录在油账上，加油作业结束。

（CNSS根据safety4sea、中海集运安全监管部综合整理，转载请注明来源。）

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