船舶管理 
129、THH轮机舱火灾事故
船舶概况：船长189. 94米；船宽32. 2米；型深16. 6米；载重47377吨
主机型号：B&W 6L67 MCE 副机型号：WARTSILA 6R22/26
出厂日期：1991年7月
事故经过：
2000年4月28日，THH轮第53航次从南非德班港开往伊丽莎白港装货。
0548时，副机燃油压力低报警，约30秒后火警警报叫，显示机舱No. 1副机顶部及排烟管着火。0549时机舱报告驾驶台，船位显示南纬33°46′7、东经026°47′2；随即驾驶台发出火警警报，并向全船广播了机舱着火的消息。
● 0553时，副机跳电、主机停车；
● 0554时船长命令机舱人员撤离，机舱风、油应急切断，关闭通风装置；
● 0557时，在确认机舱人员全部撤离后，向机舱释放二氧化碳，同时起动应急救火泵向烟囱及机舱风机层的舱壁喷淋降温。
● 0600时，108瓶二氧化碳释放完毕。
● 0630～0638和0650～0657进行两次探火，确认火情全部熄灭后，打开天窗、机舱门进行自然通风，清理现场。
● 0830时，起动副机供电，1125时，起动主机复航。
这次火灾损坏情况：
1、No. 1、2发电机主电缆、控制电缆、保护系统电缆、报警装置电缆烧损；发电机输出主电缆外层有碳化物溢出；No. 3发电机主电缆局部也有碳化物流出。焚烧炉、机舱风机、机舱天车电缆等烧毁；
2、No. 1副机调速器、透平增压器和副机一套液压工具全部烧毁，燃油滤器螺栓断裂，副机机旁仪表板烧毁，副机安全保护装置、自动调节装置、预润滑油泵等烧毁；
3、No. 1、2副机各压力、温度传感器及发送器烧毁；
4、副机上方的照明电缆、插座、开关及三个火警探测器烧毁。事故发生后，公司派员随船指导船员自己修复，没有船期损失，损失备件费40万元人民币。
事故原因：
4月26日 THH轮离德班港，空船开航后，遭遇恶劣天气，风力8～9级，船舶剧烈颠簸，震动严重，使No. 1副机燃油滤器的紧固螺栓（材质强度有限）断裂，燃油喷溅到透平及排烟管上引发火灾。
事故教训：
1、清洗拆装滤器时，要按说明书的规定要求上紧螺栓。发现漏油要认真检查密封面及垫床，不可采用加大收紧力的办法除漏。一旦发现使用中的螺栓存在缺陷，应及时更换。
2、定期检查副机排烟管等高温部件的隔热包扎和遮挡板情况，如有缺陷要及时修复纠正。
3、加强对船员的安全教育，提高安全意识。船舶航行在狭窄水道，或遭遇恶劣天气期间，机舱要加强值班，当值人员要认真巡视检查，发现问题及时处理。
4、加强对船员的心理素质锻炼与技能培训，提高船员的应变处事能力。
发表于：2023-01-17 18:00
130、XX轮主机高压油泵故障引起的火情
主机型号：9PC2-6L 4706 kW
事故经过：
XX轮是1985年7月由日本建造的一艘集装箱船舶。2001年6月29日1930时离港，2200左右由港速转为海上速度，开始正常航行。2258时，值班轮机员发现主机缸头层排烟管起火，经船员奋力抢救将火扑灭。
事故原因：
主机No. 5缸高压油泵由厂方拆检后，装复时套筒的定位螺丝未按规定力矩上紧，也未按说明书的要求用铁丝进行保险。开航后数小时后，该定位螺丝因主机运转中的震动而松脱，致使高压燃油从螺丝孔喷出，溅到主机排烟管上，燃油在排烟管高温作用下而燃烧。
事故教训：
1、拆检高压油泵后，要严格按照说明书规定的要求进行装配；
2、交厂方施工的航修工程项目，船上主管人员要认真监修和验收。在投入、使用初期，要加强现场跟踪检查。
发表于：2023-01-17 18:00
131、GZH轮机舱火灾事故
副机型号：WARTSILA 4R22/26
事故经过：
GZH轮为上海沪东造船厂1994年建造的散货船，机舱为无人机舱。
2001年3月27日，该轮第52航次自日本开往澳大利亚的航行途中，030501时，机舱火警警报，030531时，单机运行的No. 2副机缸套冷却水高温报警，随即跳电，主机停车。0325时，探火员报告认定是副机处所失火，0333释放二氧化碳，0447时，探火认定火已经完全熄灭。事后检查确认No. 2和No. 3副机被烧坏。这次火灾损失情况：
1、No. 2副机：起停控制箱、预润滑油泵起动箱烧毁；各传感器、压力开关、温度开关、安全闭锁和导线烧毁；预润滑油泵马达烧坏；淡水管橡皮膨胀接头4只烧毁；起动马达及空气管损坏；缸头盖罩两只烧毁；机体后部减振橡皮块烧毁。
2、No. 3副机：仪表板仪表和导线烧毁；预润滑油泵马达损坏；透平进气壳内油毡烧毁，透平转子卡住；透平转速传感器和增压空气压力继电器及导线烧毁；机旁起动电磁阀开关和导线烧毁；冷却淡水温度传感器、温度开关及导线烧毁；缸头盖罩一只烧毁。
3、其它：副机处照明灯具和导线全部烧毁；副机处火警探头烧毁；副机地板和顶板10平方米变形，墙壁大面积油漆脱落，机舱墙壁、设备均被烟雾熏黑；发电机主电缆、负载电源电缆、信号传输电缆损坏，大量黑色胶质溢出，有些地方已烧断或绝缘层炭化。
事故后公司派出技术人员随船组织船员自修，没有耽误船期，但仍损失金额153万人民币。
事故原因：
2001年4月22日，公司调查组在上海宝钢厂登GZH轮对事故展开调查。通过现场勘察、查阅相关记录及询问有关船员，对事故原因认定如下：
1、No. 2副机No. 4缸高压油泵进口管与燃油总管连接处的法兰焊缝边缘处的管材断裂。
2、因该机型副机高压油泵的公用整体遮蔽盖板，搭在各缸头平面上，不能完全封闭。油管爆裂后喷出的油雾，大多数被盖板、壳体和缸头挡在高压油泵槽中，有少数通过盖板和缸头缝隙，溅落到透平和排烟管上，燃油通过隔热层的缝隙流到高温的排烟管上被引燃，继而有带火的油滴落在、并点燃了副机下部的起动空气的一段软管，软管烧透后，放出的高压空气助长了火势的蔓延。
3、油管的断裂是因质量存在问题——通过天津大学材料研究所检验确认，高压油管的焊接工艺不当，造成焊缝区过热，使金属结晶体发生变化，强度减弱，长期经受震动而疲劳，产生裂纹断裂。
事故教训：
1、注意定期检查副机底座减振橡皮，测量其厚度保证其有效性；
2、对四缸机型副机的平衡轴，定期检查，保持其良好的二次震动平衡效果；
3、对质量存在问题的管路，使用前对焊口进行圆角过度、抛光处理以消除应力集中的隐患；
4、对该机型副机高压油泵的挡油遮蔽盖板进行改造，防止油管泄露时燃油喷到排烟管上；
5、保证漏油警报处于良好状态。
发表于：2023-01-17 18:01
132、XM轮污染事故
事故经过：
XM轮是1975年1月1日由原西德瓦诺造船厂建造的老龄船。
1998年2月10日1500时，XM轮靠妥上海关港码头。2000时，发现舷梯处有燃油气味，立即到机舱检查，确认机舱没有进行排污水操作，也没有进行油类作业。当时码头还停靠有另外3条船。
● 1998年2月11日上午，代理告知船长有人举报你轮船边有油，机舱又对机舱进行了彻底检查，一切正常。
● 0900时关港港监来船，从舱底水取样带走；
● 2月12日0900时，港监一位科长登船对轮机日志、车钟记录簿及油类记录簿进行检查。提出油类记录簿不符合要求（油轮使用的），记载上有问题：No. 45油渣柜满后驳至No. 31A柜沉淀柜时没有记录油量是多少。并将油类记录簿拿走。
● 2月13日0900时，港监人员再次登船，要求船长写一份委托书，将油类记录簿复印后交还船上。
● 1998年3月4日，公司接到上海港监通知后派员赴上海港，在上海办事处的协助下调查取证。因没有可靠证据说服港监，最终上海港监认定XM轮有污染行为。
事故原因：
1、轮机长对防污认识不足，业务不熟。使用供油轮用的《油类记录簿》，且记载不正规，在报告中对事件的陈述不准确，也没有证据说明自己的清白。
2、船长对污染事件的处置缺乏经验，当船员发现江面有油时，只是检查自己船舶有无排污操作，而没有及时向当地港监报告。
3、船长在港监三番五次登轮调查的情况下，还不向公司报告。使公司在接到港监通知，处理此事时，极为被动。
事故教训：
1、轮机长要严格按照港监的规定要求，认真填写《油类记录簿》。尤其是《油类记录簿》中C11.1一拦（油渣保存情况），必须填报清楚，它是证明自己不是污染肇事船舶的主要依据。
2、无论是自己船造成污染还是它轮污染，船长都要报告港监。如果是有证据表明是它轮污染，船长应及时写出《我轮被污染损害索赔》的海事声明。
发表于：2023-01-17 18:01
133、HSH轮污染事故
船舶概况：1985年5月上海沪东船厂建造 载重70000吨
主机MAN B&W 5S60 MC 功率9000 kW
事故经过：
2000年5月24日，HSH轮离开荷兰港口。约0300时，燃油溢流柜高位报警。检查发现主机燃油自清滤器在自清时，因泄放阀没有关严而向燃油溢流柜跑油。船员随即转换滤器，关闭有关阀门，制止跑油。但机舱舱底有一半面积及主机四周、主机下部污水井都已被燃油严重污染，机舱后部污水井也有燃油进入。
为了迎接第二天的PSC检查，船员对机舱的污油进行了清理。但因时间紧，后污水井的污油没有完全清理干净。
5月25日1540时开始使用No. 2通用泵排艉尖舱压载水。1700时，甲板值班水手和驾驶员发现排出的水中有油，立即通知三管轮停泵。机舱人员在检查管系阀门时发现通用泵管系通往机舱后污水井的腰节阀有漏泄问题。为防止再次污染，船员紧急封死该阀，并把所有被污染的管系拆下，进行清洁。
按照《油污应变部署表》要求，船长通知租家代理上船，并通过代理向当地主管当局报告这一不幸事件，同时通知中远驻汉堡代表处并向公司汇报。
2000时，P&I验船师及港口调查人员上船，船上轮机长和三管轮把事故前后经过，详细地向检查官做了汇报。检查官经过认真核查后，确认了船上对事故的分析结果和所采取的措施属实。按照该国规定对HSH轮罚款3624. 77马克（折合人民币13411. 6元）；清除费23000马克（折合人民币85100元）。
事故原因：
1、通用泵连通机舱污水井的腰节阀，阀面有轻微不平，造成轻微漏泄。漏泄的油集结在管路和阀的死角处，当集结到一定程度时被水带出弦外。
2、通用泵处机舱海水阀及污水阀标识不清，无禁止排污警示牌。容易在排压载水时，错开污水阀，造成污染。
事故教训：
1、机舱污水排放管路上的有关阀门，必须设置为经过油水分离器处理的状态；
2、通用泵连通污水系统的阀门，要用规定油漆标识清楚，并悬挂“严禁排污水”的警示牌；
3、加强对各污油、水柜的管理，（经常测量，及时转驳，避免满溢，污染舱底。）保持舱底清洁。
发表于：2023-01-17 18:01
134、JZH轮油水分离器事故
船舶概况：1979年3月由日本三原幸阳造船公司建造
主机B&W 7L67GF 功率9630 kW；
油水分离器型号：UST-30N 油份计型号：FOCAS-1500A
事故经过：
1999年4月21日，1135～1315，韩国光洋港水警到JZH轮进行针对性的防污检查。JZH轮被检查的油水分离器无明显缺陷。随后，检查官强行要求将油水分离器的出海管路拆下检查，发现污水排出管内壁有油迹。为此，JZH轮被罚款3万元人民币。
事故原因：
JZH轮返回国内后，公司派员登船现场调查，仔细分析了船上的事故报告和在光洋港警察检查的报告，询问了轮机长、三管轮等相关人员，并对油水分离器进行仔细检查和试验。结论是油水分离器无任何异常，警报正常。
根据该轮污水管系（参看简图），理论上有三种可能性可使污水排出管管内壁有油迹：
1、另有与污水出海管路旁通的污水管路，现已用盲板封死。
2、强行提起控制排放的电磁三通阀，不通过15 ppm报警器排污。
3、污水排出管管内壁的污物乃年久积累。
通过操作试验，否定第2条；再现场查验旁通管路盲板及法兰连接螺栓现状，根本无松动迹象，也可以否定第1条；现场查验污水排出管管内壁的油迹，只能是第3条原因所致。
事故教训：
1、对韩国防污专项检查准备不足，处理突发事件缺乏经验；
2、船员英语表述能力差，不能与检查官进行有效的交流、沟通；
3、根据MARPOL 73/78防污公约要求，船上应将污水泵直接通海的管路，做永久性封死，即用电焊焊死。