客房失火援救得当 939名旅客安全转移

1992年3月3日，“长柏”号客货轮由—上海驶往青岛途中，特等客舱4室突然起火，并蔓延至其它客区和船员生活区，全船900余名旅客安全转移，这是我国海上船舶火灾救助史上首例成功救助旅客案。

一、船舶概况

‘‘长柏’’轮是上海沪东船厂1980年建造，1981年投入营运的双机双浆双舵舯机型客货船，总长138米，型宽17．6米，型深8．4米；主机2台，功率6620千瓦，满载航速16．5节；7669．56总吨，载客定额780人，载货定额1900吨；货舱共有3个，舯楼前有第一、二货舱，舯楼有第三货舱。

二、火灾和施救经过

3月2日13时，该轮载客939人(其中小孩48人)，在船船员101人，山上海至青岛。3口6时15分许，航行至34°30’．ON、121°30′．0E处，二等舱10室旅客在左舷走廊发现有烟从艏部文休室腰门门缝渗出，即报告值班服务员。值班服务员随即报告服务组长，并去取房门钥匙，先打开文休室腰门，未见室内有烟，后打开位于文休室内左侧的特等客舱4室门，见房内有较浓白烟，但未见明火，随即将㈠关闭，占取火火器。此后，闻讯赶来的另一服务员再次打开特等舱4室门，见床帘中下部有明火向上蔓延，慌忙之中赶紧喊人，但未再关门。约6时30分，值班服务员取回一只灭火器，发现浓烟和火由特等客舱4室窜至文休室，便用手中的灭火器灭火，但无济于事。浓烟迅速弥散二等舱走廊，电工切断照明电源，值班服务员只得逐一通知二等舱房间的旅客向船艉方向转移。此时，客运主任、客运服务组长分别电告机舱、驾驶室。期间，驾驶室火警显示器曾经报警，值班水手认为是误报警随手消除，按大副指令下楼察看。值班水手接着走出驾驶室，当行至盘梯处闻到烟味，见文休室内有烟火，立即报告大副。大副按响全船火警警铃，机舱随即开启消防泵。船长闻警立即上驾驶室，指派大副赶到失火现场，令停车抛右锚5节锚链，约6时47分通过单边带向上级调度室报告。当时海上风力6至7级，阵风8级，浪高3米。文休室处于上风，又未关闭火区防火门，烟雾越来越大。船员从第二货舱爬到文休室小平台，砸开文休室前、后窗门玻璃，用消防水灭火。但火势借风迅速向二等舱客区蔓延，经盘梯烧到上层船员生活区，且越来越猛，船员自发地用消防水施救，但消防水压力不足，灭火效果甚微。

船东接到报告后，迅速调集航行在附近的8艘船舶驶往现场施救。此时，“长柏”轮开始将旅客集中在旅客餐厅和船艏、艉甲板等处，做好旅客稳定工作。约8时50分，“长顺”轮抵达现场援救，船长被船东指定为现场指挥。“长顺”轮靠“长柏’’轮右舷，并与“长柏”轮共同布设跳板，组织双方船员，将939名旅客分成10人一组，准备转移。10时35分，在两支水枪掩护下，选择海浪上下起伏较小的时机，旅客按组顺利地通过长2米、宽0．5米的搭接跳板通道(下没双层安全网)，安全转移到“长顺”轮。10时45分左右，另一艘货轮靠“长柏”轮左舷协助灭火。经3艘船舶船员共同努力，于15时07分将大火扑灭。

当日14时45分“长顺”轮载客939人，离开长柏轮启航，3月4日2时30分安全抵达青岛港。“长柏”轮采取临时处置措施，3月4日19时44分由两艘货轮前后伴航返沪，于3月6日17时30分抵达上海港。

事发后，港航单位和部队先后出动救助船只、快艇、飞机赶赴现场。交通部领导多次对转移旅客和灭火施救作了指示，当旅客抵达青岛后，交通部黄镇东部长亲自前往慰问，叮嘱认真做好旅客安抚工作。船东派出工作组赴青岛对受灾旅客安置和行李进行处理。

三、火灾损失及其原因分析

该轮从发现起火到完全扑灭历经9个小时，致使位于游步甲板的文休室，二等客舱18间客房，特等舱2间客房和位于救生艇甲板的19间船员房间，7间辅助舱室，轮机部会议室舾装设备以及旅客、船员的财物等被烧毁；救生艇甲板后部的10间船员房间，1间备品室和位于驾驶甲板的船长室、报务主任室、引水员室不同程度受烟熏过火和水渍损失，直接经济损失折合人民币300多万元，一名无票搭乘的船员家属因浓烟窒息致死。

由于该轮起火部位烧损严重，能够反映火因的残留物极少，特别是在施救中对现场破坏严重，使火因调查非常困难。由交通部公安局、上海市消防局、上海市水卜消防监督站、上海海运公安局组成现场勘查组，邀请船电专家参加，对火灾现场进行认真细致勘查分析，排除了空调机、纵火、电热器具、电气设备、吸烟等原因引起火灾的可能性。经现场勘查组反复勘查取证试验，并经有关专业部门验证，根据现有证据和资料的综合分析，查明起火部位在该轮特等舱4室，火灾起因是由于人为留下火种引起，但也不能排除电气线路机械损伤、严重受潮等意外因素引起电火而导致火灾的可能性。

四、经验教训

(一)安全转移旅客，创造了海上船舶火灾救助奇迹。客轮发生火灾，灭火要与救生相结合，以救生为主。两艘援助船靠上“长柏”轮后，三艘船舶船员遵照上级指令，一方面奋男灭火，一方面在风力7—8级，浪高3米的恶况下，搭接跳板通道，分组疏散旅客，用了75分钟时间将全部旅客安全转移到“长顺”轮，无一伤亡。

(二)船舶消防设施管理不善。灭火时多根消防水带严重漏水；防火门踏脚上加装铝板，使防火门无法关闭；客房烟雾报警器经常误报警，造成初期火灾报警后，因怀疑误报而人为消除。

(三)船员应急灭火知识和技能较差。当班服务员听到旅客反映有火情，不是立即报告驾驶室，而是几经周折，贻误了灭火时机。灭火，扣采取措施不当，服务员看到房间有明火，既没有及时灭火，又没有关闭失火舱房门；抛锚停车没有使起火部位处于下风，反而处于上风；火区防火门又未及时关闭甚至砸碎文休室前后门窗玻璃，所有这些都导致空气对流，助K火势迅速蔓延扩大，灭火时，虽然启动了消防泵施救，但没有打开备用泵，消防水压力不足；船舶备用的3套空气呼吸器和铝箔衣，因不会使用而未能发挥应急作用；电’正擅自切断照明电源，致使无法通过广播动员旅客疏散；全船发出火警信号后，许多船员未按应急部署表就位和行动。

(四)灭火现场缺乏应有的组织指挥。现场混乱，船员灭火多为自发。失火不到1小时，就施放了7只救生筏。船长对火势及其发展心中无数，手提对讲机无电，与灭火现场无法联系，未能实行统一指挥。

(五)在大火被扑灭后，未对现场实施保护措施，给火闲调查带来极大困难。

码头油管隔离阀泄漏 渣油混入汽油引起爆炸

1971年2月26日，“大庆28”轮泊南京炼油厂码头加装锅炉燃用渣油，因渣油中混入汽油，在用蒸气疏通管路时爆炸起火，致使该轮停航4个月，修理费折合人民币100多万元。

一、船舶概况

“大庆28”轮是1969年由大连船厂建造、1970年6月投入营运的三岛式艉机型原油船，总长163．4米，型宽20．6米，型深11．2米；15151载重吨，7ESDZ75／160A型号主机1台，功率6490千瓦；水火管混合式锅炉2台，蒸发量6吨，燃料用渣油。共有货油舱19个，其中左右边舱各5个，中间舱9个。满载航速14．5节。

二、爆燃及施救经过

该轮于1971年2月21日装载13315吨原油从大连驶往南京。26日l时40分泊南京炼油厂3号码头，2时开始卸油，同时加装100吨锅炉燃用渣油。7时20分，当班生火从锅炉渣油舱驳人日用油柜约7吨渣油。7时40分，轮机长打开位于冰机间的锅炉渣油舱两扇小道门，此时锅炉燃烧正常，约9时40分，码头值班员通知码头泵浦问用蒸气疏通渣油管路，该轮打开锅炉渣油舱进口阀，不久，锅炉连续发生3次剧烈炉震，炉火外窜1米左右。9时55分，艉楼突然发生爆炸，火势迅速蔓延，顿时浓烟滚滚。正在走廊行走的一个水手当即被爆炸气浪冲倒，腿骨被打断，头部被烧伤。轮机长听到机舱声音异常，即去检查，尚未到达机舱底层便遇爆炸，脸手受伤。与此同时，船艉右舷第二个房间正在睡觉的水手被爆炸巨响惊醒，发现斜对面电工间起火，即与副政委一起用泡沫灭火器救火，刚将电工间火扑灭，又见右舷一排房间全部着火。9时58分，南京炼油厂消防队接到报警。10时02分，船员通知码头泵浦间停止管路扫线。10时09分至10时25分，南京市消防大队等救援力量到达现场，经消防人员奋力抢救，大火于当日13时左右被全部扑灭。该轮在南京炼油厂的协助下，卸完11000吨原油后，于3月6日被拖回上海港。

三、火灾损失及其原因

这起火灾致使船艉主甲板以上生活区全部被烧坏，机炉舱天花板熏黑，共有7人受重伤，其中船员3人，南京炼油厂职工4人，轻伤20余人。

事故发牛后，交通部和江苏省及南京市的领导十分重视，立即成立了由5个单位组成的13人联合调查组。经调查证实，南京炼油厂渣油管路全长1090米，蒸气扫线管全长1022米，管线直径为8英寸；1971年1月24日，该厂改装管路时，将3号码头的渣油管路与4号石马头的汽油管路接通，并设有隔离阀，但该隔离阀大量漏油。2月25日14时许，即“大庆28"轮爆炸起火前20小时才在隔离阀前堵上盲板。而在未堵盲板之前渣油管路就已混入汽油，在使用高温蒸气疏通渣油管路时，汽油被加温挥发出大量爆炸混合气体，扫线时，在速度40米／分的蒸气驱动下，迅速到达“大庆28"轮渣油舱。又因锅炉渣油舱两扇小道门是在扫线前打开的，爆炸混合气体溢出后充满艉楼的走廊和舱室，被位于艉楼正在运行的锅炉鼓风机吸人风道，致使运行中的锅炉爆燃，发生震炉，造成火苗窜出，经空气传导对流引出火源，遇充满艉楼走廊和舱室的可燃油气而爆炸起火(爆炸冲击范围直径达50米)。

四、主要教训

(一)炼油厂码头油管系设备存有重大隐患，与渣油管路相通的汽油管路上隔离阀大量漏泄汽油，导致“大庆28'’轮加装锅炉燃料渣油中混人汽油。汽油是一级易燃液体，闪点为-50℃，极易挥发；当汽油受热挥发成油蒸气，从锅炉渣油舱道门逸出后，与艉楼走廊和舱室空气混合达到1．58％到6．48％浓度范围，遇火引起爆炸。

(二)在码头加装锅炉渣油情况下，“大庆28'’轮船员随便打开渣油舱道门是一种错误的做法，即使是确实需要打开道门，也应及时关闭，否则极易酿就不良后果。

小小一只阀门漏泄，引发万吨油轮爆炸，类似事故虽然少见，但它足以告诫人们，防火安全与设备安全紧密相关。如果炼油厂能在设备上特别是在防火关键设备上，加强管理，防患未然，严格操作程序，加强防范措施，此类事故是完全可以避免的。

可燃物清除不彻底 电焊高温引燃成灾

1999年3月16日，“沪救捞3号”轮泊安徽芜湖市荻港船厂船坞修理期间发生重大火灾。厂消防队和市消防支队接警后迅速赶赴现场，灭火战斗历时13个小时，现场有7名工人被烟火困在舱内，其中困在压载水舱里4名工人被顺利救出，困在机舱里的3名工人窒息死亡。大火还烧损了10余间舱室及物品，直接经济损失折合人民币100余万元。

一、船舶概况

“沪救捞3号”轮系自航式打捞船，1976年于日本建造。总长103．6米，型宽16米，型深7．9米，3100总吨。该轮310至314号船员房间位于机舱左上部，由船艏向船艉依次排列，房间的舾装及装饰是可燃保温材料，这次坞修准备更换。

二、火灾经过

1999年3月16日14时20分，荻港船厂7名焊工分别到310至314号船员房间对船体旧钢板进行电焊切割，并更换新钢板。明火作业前，已将这些房间里的船体外部板上的保温材料及里子板，自横肋骨往下进行了拆除。310房间有3根竖肋骨，焊工高某对靠近311房间的一根肋骨烧焊，焊工端某对中间一根肋骨烧焊。高某烧完一根焊条后，感到电流太大，曾要求调小电流。当换第二根焊条烧焊时，似觉得有烟出现，见端某离开房间，即停止烧焊也离开了房间。约15时10分，一船员先发现310与309号房间船体隔板的夹角处有烟往上冒，于是迅速下到机舱告诉看护员查找火点。这时另一船员也发现309房间窜出一股浓烟，以为机舱失火，立即下舱查看，结果从割开的孔洞中看到311房间船体板上有火，并迅速向其它几个房间蔓延，当时在场的船员、工人、驻船消防员发现火情后迅速拿起泡沫、CO：灭火器、塑料水管射水灭火。几分钟后，电源被切断，烟雾越来越浓，火势逐渐失控，并快速向上层结构蔓延。在撤离火灾现场的过程中，有3名工人被困机舱，4名工人被困3号压载水舱，情况十分危急。15时29分，在荻港船厂消防队和芜湖市消防支队的全力抢救下，通过射水灭火和切割开洞的办法，及时将被困的4名工人救出，接着又采取外部射水冷却、内部强攻灭火的战术，连续战斗至17日4时左右，终将大火彻底扑灭。但在机舱里的3名工人因被困时间过长，均窒息死亡。

三、起火原因

该轮起火原因是焊工在310房间内烧焊时，引燃附近残余的可燃塑料保温材料，蔓延成灾。

四、经验教训

(一)烧焊周围可燃物清理不彻底。该轮船龄已20余年，舾装材料大多为可燃物，在拆换施工中，未按规定落实消防措施。焊工在房间明火作业前，没有对周围可燃物进行认真检查和彻底清除，看护员也有名无实。此次火灾就是因电焊产生的高温通过钢板等金属结构传播的热量引燃了可燃物。电焊时的电弧温度可高达2000℃～3000℃，而用于船舶保温的硬质聚氯酯泡沫塑料的燃点只有310℃，聚丙乙烯颗粒泡沫板的燃点346℃，粘胶纤维燃点238℃，松木片燃点238℃，木材自燃点250℃一350℃。另外，导热系数大的物质极容易成为火灾蔓延的途径。金属的导热系数比一般物质大，碳钢、黄铜、铝的导热系数分别是木材的约170、350、1000倍。所以在对金属物体进行切割、烧焊时，除按规定彻底清除可燃物品外，还应对周边环境进行水冷却。

(二)发现火灾后未能及时报警。该轮着火后，现场人员只顾灭火自救而没有及时报警，直到火灾发生了19分钟后，消防队才赶到火场。此时火势已失控，人员被困，情况十分危急。火灾一般趋势是，燃烧5分钟为初起阶段，10分钟为发展阶段，15分钟为猛烈阶段。对燃烧处于猛烈阶段的火灾，扑救时困难很大，一般都难以取得理想的灭火结果。“报警早，损失少”是经验之谈，必须牢记。

(三)现场人员缺乏灭火知识，对灭火器性能不掌握。电焊高温加热船体钢板引起塑料保温材料燃烧，仅用手提式CO2灭火器灭火难以收到理想的效果。这是因为钢板导热系数大、吸热快、聚热量也大，燃烧物表里都处于高温状态，冷却需要一定的时间，如用CO2灭火剂在敞开式环境中扑灭需逐步渗透的物质火灾时，喷出的CO2灭火剂在空气中会迅速气化，一部分CO2灭火剂还未直接起到灭火作用就已散逸。另外塑料保温材料一般成泡沫形状，密度小孔隙大，所以CO2灭火剂将其表层燃烧扑灭后就难以再深入内部灭火。卧此，扑灭这类火灾，比较适用的灭火剂是泡沫和水，既能冷却降湿，又能渗透灭火。

(四)船舶结构不熟，没有应急方案。船舶修理时现场一般比较乱，门、窗、通道有时会改变，照明不很亮，行走不方便，容易发生火灾等安全事故。所以，船方与厂方要根据修船情况制定应急方案，组织现场演练。但船方和厂方没有认真做好这方面的工作。现场7名工人因对船舶结构和逃生通道不熟悉，特别是对烟雾扩散特性不掌握，在火灾发生后的十几分钟里，就分别被烟气围困在机舱和压载水舱里，无法安全撤离。一般情况下，物质燃烧时产生的烟气流速比人在火场中的行动速度快，烟在平面上的流动速度约为0．5米／秒；垂直方向流动速度约为3～5米／秒，10分钟后分别扩散到300米和3000米处。门、窗、走廊、风道梯、井、孔洞等是烟气流动的主要途径。所以，火场上的有关人员在疏散和灭火战斗中，要充分注意烟气的影响。

看护人员阴差阳错 扑救过程顾此失彼

1986年9月26日，“繁新”号客货轮在系泊黄浦江浮筒修理过程中，因明火引燃聚氨酯喷泡隔热保温层，发生火灾。

一、船舶概况

该轮是1976年由上海求新船厂建造的客货船，1977年投入营运。总长106．7米，型宽15．8米，型深7．7米，3857总吨，载货定额140吨，载客定额915人，船员定额96人。主要担负上海至宁波、温州航线的客货运输任务。

二、火灾和施救经过

1986年9月22日该轮因航行事故停航，9月24日，泊黄浦江51—52号浮筒，由上海外轮航次修理厂承修。厂船双方口头商定：明火作业由船方向港监申请，风割操作和现场可燃物清理由厂方负责，明火作业看护人员由船方安排。24日，经上海港监审核批准同意9月25日至9月27日的8时至20时，在艇甲板、上甲板、主甲板焊割作业。船方组织了10人看护队。25日上午，船厂工人开始动火切割。26日13时30分，一名焊工在罗经甲板上从5号船员房间顶部向8号船员房间顶部用氧、乙炔进行切割。切割之前，在5号房间顶部的焊工通过甲板割缝询问下面是否有人看护，当5号房间内两名看护船员回答有人时，在8号房间顶部的另一名焊工，也听到应答声，误认为自己切割点的下部房间内也有人看护，于是就点火切割。切割约3—4分钟即13时55分左右，在5号船员房间内两名看护船员发现处于上风的8号船员房间内有烟雾冒出，当即叫喊停止切割。这时，上面切割的工人也闻到烟味，并发现被割的缝隙中有黑烟冒出，即停止切割作业。随即开启机舱消防水泵灭火。但因烟雾太大，看不到火源，加上起火部位又处于上风位置，火借风势迅速蔓延。上海市和上海港公安局消防部门接警后，迅速出动4艘消防船和多辆消防车参加灭火，开始由6门水炮射水进行外部灭火和冷却，防止火势向机舱和上甲板后部、客舱蔓延；接着又用2门水炮喷水掩护消防人员分三路登轮内攻，在副锅炉舱、船员生活区两侧、驾驶室窗口射水灭火。经水陆消防官兵两个多小时全力施救，约在16时15分大火被扑灭。

三、火灾损失及起火原因

这起火灾共烧毁船员房间34间、会议室1间、海图室及全部航海资料、驾驶台大部、电报房小部，部分船员生活用品和现款也被烧毁。直接经济损失折合人民币114，000多元。

经现场勘查、调查以及技术鉴定，8号房间内聚氨酯喷泡隔热保温层被燃烧炭化，其炭化程度较其它房间严重，确认起火部位在8号房间。该房间喷涂的聚氨酯喷泡是由聚酯(醚)、氨醚、硅油、有机锡、催化剂、F11、异芳酸酯等为原料，按一定比例配方合成。经试验，其氧指数26，燃点310℃，燃烧速率0．6毫米／秒，260℃时发生氧化放热反应，317℃氧化加剧，并伴有大量放热，高热气流中燃烧烟大、味大。起火原因是氧、乙炔切割明火引起喷涂隔热保温层燃烧，加之起火点处在上风位置，造成了火灾蔓延。

四、火灾教训

这起火灾损失重大，教训深刻：

(一)8号船员房间顶部喷涂的隔热保温层聚氨酯喷泡是可燃材料，切割时未按明火作业规定予以铲除。在氧、乙炔切割温度高达2000℃～3000℃的条件下，聚氨酯喷泡极易燃烧。因此，船舶喷涂隔热保温层，应使用阻燃材料，不得使用可燃材料。

(二)应认真落实明火作业必须有人看护的措施。无人看护坚决不得明火作业，严防两者脱节。厂船双方虽在口头明确了明火作业看护的分工和配合方法，但在实际工作中，双方联系脱节，配合不当，8号船员房间顶部甲板进行氧、乙炔切割作业时，未明确告知船方派人看护，船方也未主动查询明火作业分布情况，造成8号房间顶部明火作业时室内无人看护的漏洞。

(三)面对火灾顾此失彼，扑救不力。在切割人员发现起火初期，没有及时使用灭火器进行扑救；在起火约10分钟后才启动船用消防泵，射水灭火。此时火势已大面积蔓延，从而失去了及时扑救的最佳时机。

火灾源于“电热杯

1986年12月2日，停泊在九江港客运站东端的“19007'’号趸船，因一船员违章使用电热杯而引起火灾。大火烧毁船员宿舍、保管区、厨房等14间建筑装修和设施，直接经济损失折合人民币约4万元。

一、趸船概况

“19007"号趸船总长90米，型宽16米，分上下两层。上层为生活区、接待区、会议室，下层为中转货舱。该趸船原泊于港7号码头，供小客班轮上下旅客使用。着火前，按照九江市客运港区综合治理工作需要，于1986年12月2日17时，由7号码头移泊至港客运站东端，但尚未架设引桥，处于暂停使用状态。

二、起火及扑救经过

1986年12月2日20时，水手长、厨工等5名趸船值班人员聚集在值班室看电视。约21时40分，有人先后两次闻到一股微臭的焦糊味，水手长检查了值班室，未发现异常情况，就继续看电视。约10分钟后，焦糊味加剧。水手长遂开门查看，见内走廊浓烟扑面而来，且生活区的厨工房间已有明火冒出。水手长即喊人启动水泵，组织本船人员自救，同时向港调报警。高压水泵因反转无法供水，火势得不到有效控制而迅速蔓延。九江市消防部门接警后立即派出11辆消防车于22时赶到现场；九江航政分局2艘监督艇和在港区水域的8艘船舶也迅速驶达现场协助扑救火灾。经过1小时15分钟的奋力施救，大火被完全扑灭。

三、起火原因

经调查和现场勘查证实，当天18时之前，厨工在自己房间内将一功率为500瓦电热杯注人大半冷水，插上电源，放置于靠墙的木质书桌上。电热杯距木板墙面(未经阻燃处理的三合板)仅6厘米。随后，厨3211p离开房间到值班室看电视。时隔5分钟，即1745时全船停电，厨工将烧水一事忘却。15分钟后，即18时船上恢复供电，厨工仍未想起还在通电的电热杯，直至水手长发现其房间已有明火冒出，方知使用电热杯出了事。这起火灾的直接原因，是厨工使用大功率电热杯长时间通电，导致杯内水蒸发干后杯体温度迅速升高，烤着紧靠的木板墙体蔓延成灾。

四、火灾教训

(一)船员的防火安全意识不强。私自使用电热杯且长时间离开，直至电热杯烧干引发火灾。

(二)护船值班人员严重失职。巡查等各项规章制度没有得到真正落实，厨工违章使用电热器无人检查监督，值班人员没有进行安全巡查，两次发觉有异常情况，也未引起警觉认真查看。

(三)船舶的消防应急方案和措施严重不落实。“19007'’趸船移泊后，应急水泵未能及时进行调试，导致水泵因电源接反不出水，错失了灭火战机。

(四)港口没有专用消防艇。水上灭火主要靠岸上消防车，由于船岸间没有架设栈桥，给灭火战斗增加了很大难度。

台灯撞碎玻璃瓶 灯丝点燃“灭害灵”

1990年8月10日，“新华82"轮杂货船政委房间台灯撞碎装有“灭害灵”的玻璃瓶，灯泡钨丝点燃易燃液体“灭害灵”，造成火灾，直接经济损失折合人民币约2．7万余元。

一、船舶概况

该轮1969年由上海沪东船厂建造，同年投入营运。总长99．8米，型宽13．8米，型深7．6米，总载重量3272吨，2688．3总吨。

二、火灾和施救的经过

1990年8月9日，该轮由营口港装载2000吨玉米、1000吨钢材，抵达汕头港2号锚地等待卸货。因该轮离船籍港上海时间较长，粮食、淡水告急。8月10日11时45分，汕头港供水船给该轮补给淡水完毕，12时45分，政委、大厨等7人乘该供水船前往一艘货轮借粮。13时30分许，在驾驶台值班的见习三副在左舷了望时，听到异常声音，即向左舷外察看，见政委房间开着的两扇窗户有烟冒出，即报告在海图室的二副并按响警铃，尔后奔向政委房间。三副、机匠长等人听到警铃声后，即赶到现场撬开政委房间门，一股烟火当即冲出，火势很快向起居甲板其它船员房间和驾驶台蔓延。在船长组织下，船员们切断起火部位电源，启动消防泵，使用灭火器和7支消防水枪灭火。经奋力扑救，13时45分火势得到控制，14时15分将火全部扑灭。

三、火灾损失及原因

这起火灾使驾驶台导航仪器舾装以及政委房间内的物品舾装被烧毁；海图室及一水、电机员、机匠长等5个船员房间不同程度被烧毁、烧损。经现场勘查、调查、模拟试验分析，确认起火原因是政委房间木凳上的75W通电白炽台灯震动跌落，灯泡破碎，并撞碎其下方的装有易燃“灭害灵”的玻璃瓶，灯泡钨丝引燃“灭害灵”液所致。

四、火灾教训

(一)对台灯和易燃“灭害灵”保管不善。政委房间存放4、5瓶“灭害灵”，“灭害灵”为酒精液剂，每瓶净含量500毫升；主要成份是氯氰菊脂、胺菊脂、仲丁威、杀虫喷射剂，其中仲丁威熔点28．5℃—31℃，沸点130℃(399．9Pa)，“灭害灵”瓶面上注明为易燃液体，但未妥善保管，随意置放在舷窗下的地板上。政委房间靠近舷窗凳上的台灯没有进行固定，离开时又未关闭，其75W的白炽灯泡表面温度达136C～194C，在船体震动作用下跌落，恰巧碰碎玻璃瓶装药剂，引燃“灭害灵”酿成火灾。

(二)船员灭火常识缺乏，未能将初起火及时扑灭。政委房间起火后，船员在未作好灭火充分准备的情况下，仓促破门灭火，以致空气流通，火势蔓延扩大。其他船员在离开房间去救火时，凡关好门的房间均没有受损，而门未关好的房间都受到不同程度的烧损。

一盏顶灯酿大火

1991年1月29日，“宜昌”号货轮靠?白福州马尾港发生火灾，灭火出动消防车17辆，消拖两用船1艘，灭火战斗历时4个多小时，直接经济损失折合人民币135万余元。

一、船舶概况

“宜昌”号轮1965年9月建造于瑞典哥德堡船厂，5578总吨，1991年1月27日靠福州马尾港3号泊位装货。

二、火灾经过

1月29日17时45分，该轮报务员收完气象传真下楼走到船长室这层走廊时，见走廊的天花板上有烟雾，立即喊叫“着火了”，并跑到二楼餐厅叫人。正在餐厅门口的船长、电助、驾驶、政委、木匠、水手等人得知火情先后赶到船长室门口，船长用钥匙开锁后，把门打开一条缝，见房内烟很浓并往外冒，未见明火，马上把门关上，派电助去把分电箱内控制船长室的保险丝断开。约17时51分，因报房无法进入，只能派报务员到港口去报警。此时，木匠与一名水手用泡沫灭火器和消防皮龙对船长房间喷射泡沫和水灭火。17时55分，船长室门口和走廊的天花板上出现明火，火势迅速扩大。约18时，马尾港“拖消11”号轮赶来施救。18时05分，福州市消防支队派出的17辆消防车先后赶到现场参加灭火战斗，4个多小时后，终将大火扑灭。火灾烧毁、烧坏了第五层驾驶室里的驾驶台，导航仪器、报房通讯等设备和第三、四层船员生活区及第二层部分走廊。

三、起火原因

“宜昌”轮起火原因是船长卧室的顶灯长开不关，电线线路老化，接头松动，造成电阻增大产生热量，逐步聚热升温，引燃木屑压成的天花板，再蔓延到上层建筑成灾。

四、经验教训

(一)火灾隐患未消除。“宜昌”轮船龄已有26年，存在设备陈旧、电线老化、接头松动等隐患。该轮在火灾前已发现照明电线绝缘体存在绝缘被击穿造成触电、短路等隐患而没有采取整改措施，使船舶带着故障航行。另外，船长违反《船员日常防火守则》中“离开房间随手关灯”的规定，使船长室内用木制花板装饰的天花板上顶灯里的2只白炽灯泡长时间开着，留下了火灾隐患。查阅有关资料，白炽灯通电后，灯丝温度可达2000℃一3000℃，使灯泡表面温度很高(灯泡功率为60w、lOOw、200w，灯泡表面温度分别为137℃一180℃、170℃～216℃、154℃一296℃)，如通电亮着的200瓦灯泡紧贴木箱，不到1小时就可以烤着起火。因木箱的自燃点为250℃～350℃，如木箱改为刨花板，那烤着起火的时间会更短，因刨花板在270℃的温度中就开始炭化燃烧。

(二)自救不力报警晚。火灾发生后，船上在自救过程中措施不力，没能迅速召集全船人员查清火源组织灭火，现场只有木匠和一名水手拿着灭火机和水带对着只冒烟没明火的房间盲目喷射。当发现船长室门口及走廊的天花板上出现明火时，火势已迅速扩大，失去了扑救初起火灾的有利时机。另外，在施救中，一名船员佩戴防毒呼吸器进入房内侦察火源时，不多久感到呼吸器里没气了，就退了出来，但经检查呼吸器气量和设备都正常，根本原因是船员平时缺乏训练，在火场上不能适应。火灾发生后报警也不及时，当报房无法进入时，只派人下船跑到港区去报警，没有利用信号、声号迅速报警，从17时45分发现火势到18时05分消防队到场，间隔了20分钟，失去了扑救初起火灾的宝贵时间。

一盏顶灯酿大火

1991年1月29日，“宜昌”号货轮靠?白福州马尾港发生火灾，灭火出动消防车17辆，消拖两用船1艘，灭火战斗历时4个多小时，直接经济损失折合人民币135万余元。

一、船舶概况

“宜昌”号轮1965年9月建造于瑞典哥德堡船厂，5578总吨，1991年1月27日靠福州马尾港3号泊位装货。

二、火灾经过

1月29日17时45分，该轮报务员收完气象传真下楼走到船长室这层走廊时，见走廊的天花板上有烟雾，立即喊叫“着火了”，并跑到二楼餐厅叫人。正在餐厅门口的船长、电助、驾驶、政委、木匠、水手等人得知火情先后赶到船长室门口，船长用钥匙开锁后，把门打开一条缝，见房内烟很浓并往外冒，未见明火，马上把门关上，派电助去把分电箱内控制船长室的保险丝断开。约17时51分，因报房无法进入，只能派报务员到港口去报警。此时，木匠与一名水手用泡沫灭火器和消防皮龙对船长房间喷射泡沫和水灭火。17时55分，船长室门口和走廊的天花板上出现明火，火势迅速扩大。约18时，马尾港“拖消11”号轮赶来施救。18时05分，福州市消防支队派出的17辆消防车先后赶到现场参加灭火战斗，4个多小时后，终将大火扑灭。火灾烧毁、烧坏了第五层驾驶室里的驾驶台，导航仪器、报房通讯等设备和第三、四层船员生活区及第二层部分走廊。

三、起火原因

“宜昌”轮起火原因是船长卧室的顶灯长开不关，电线线路老化，接头松动，造成电阻增大产生热量，逐步聚热升温，引燃木屑压成的天花板，再蔓延到上层建筑成灾。

四、经验教训

(一)火灾隐患未消除。“宜昌”轮船龄已有26年，存在设备陈旧、电线老化、接头松动等隐患。该轮在火灾前已发现照明电线绝缘体存在绝缘被击穿造成触电、短路等隐患而没有采取整改措施，使船舶带着故障航行。另外，船长违反《船员日常防火守则》中“离开房间随手关灯”的规定，使船长室内用木制花板装饰的天花板上顶灯里的2只白炽灯泡长时间开着，留下了火灾隐患。查阅有关资料，白炽灯通电后，灯丝温度可达2000℃一3000℃，使灯泡表面温度很高(灯泡功率为60w、lOOw、200w，灯泡表面温度分别为137℃一180℃、170℃～216℃、154℃一296℃)，如通电亮着的200瓦灯泡紧贴木箱，不到1小时就可以烤着起火。因木箱的自燃点为250℃～350℃，如木箱改为刨花板，那烤着起火的时间会更短，因刨花板在270℃的温度中就开始炭化燃烧。

(二)自救不力报警晚。火灾发生后，船上在自救过程中措施不力，没能迅速召集全船人员查清火源组织灭火，现场只有木匠和一名水手拿着灭火机和水带对着只冒烟没明火的房间盲目喷射。当发现船长室门口及走廊的天花板上出现明火时，火势已迅速扩大，失去了扑救初起火灾的有利时机。另外，在施救中，一名船员佩戴防毒呼吸器进入房内侦察火源时，不多久感到呼吸器里没气了，就退了出来，但经检查呼吸器气量和设备都正常，根本原因是船员平时缺乏训练，在火场上不能适应。火灾发生后报警也不及时，当报房无法进入时，只派人下船跑到港区去报警，没有利用信号、声号迅速报警，从17时45分发现火势到18时05分消防队到场，间隔了20分钟，失去了扑救初起火灾的宝贵时间。

防火安全工作不能“封航”

1998年12月16日，停靠在长江宜昌港65—11趸船内侧的“江汉122'’轮因电线短路，船员房间发生火灾。此次火灾造成直接经济损失折合人民币3．7万元。

一、船舶概况

“江汉122'’轮系1977年建造的钢质结构客货轮。总长55．9米，型宽10米，型深3．4米。1138总吨，载货30吨，载客500人。该轮于1994年底开始封航，靠泊在宜昌港大公桥港监码头长达4年之久，由于停封时间长，大部分助航设备被拆除，房间长期无人居住。

二、火灾和扑救经过

1998年12月16日16时20分，“江汉122'’轮移泊至宜昌港12号码头的“宜港65—11”趸船内侧，17时接好岸电。17时38分，趸船工作人员发现该轮三楼中部冒烟，遂大声呼救报警，并同时启动趸船水泵灭火。“江汉122'’轮留守值班人员闻警后使用灭火器灭火。但由于火势已大，无济于事。港方闻警后，指挥在港的两艘拖轮赶赴现场施救，宜昌市消防队也出动3辆消防车、数10名消防队员前来支援，经多方援救，近3个小时奋力拼搏，火势得以控制，至19时20分大火被彻底扑灭。

三、火灾损失及起火原因

3楼船员宿舍区的15间宿舍以及驾驶台、报务房、广播室内的设备全部烧毁。经调查及火灾现场勘查，排除了烟头等其它起火因素。火灾现场提取的物证检验分析，通电电线有明显的短路熔珠，认定此起火灾的直接原因是船舶电线年久老化，绝缘降低，通电荷载后短路，产生的3000℃一5000℃喷溅熔珠和火花引燃附近可燃装饰材料而蔓延成灾。

四、经验教训

(一)“江汉122'’轮此次火灾的扑救是成功的，体现了报警早、救助快、损失小。起火后船上留守值班人员迅速报警，并积极自救。闻警赶赴现场的施救力量集中，形成绝对优势，使火势得以及时控制，迅速扑灭，未殃及整个船体，一、二楼均未受损。

(二)封航船舶在消防安全管理方面存在严重漏洞。该轮对停封期间的日常用电用火缺乏严格的管理制度和措施，特别是对用电，没有单独铺设线路，还是沿用船舶线路。船舶使用的电器设备甚多，停封4年内，对电气线路及设备失于保养检查，对绝缘及荷载情况失于必要的检测，一旦接通电源，全船所有电气线路、设备均通电，不特定性薄弱环节及火灾隐患立即暴露。电气线路铝熔珠最高温度可达3000℃，铜熔珠最高温度可达5000℃，在这样温度作用下，极易引燃可燃物。在船舶电气线路严重老化的情况下，又盲目使用大功率电气设备，发生电气火灾在所难免。

电源插座受潮漏电引发大火

1988年5月29日，“风鸣”轮在朝鲜清津港等待受载期船员房间发生火灾，直接经济损失折合人民币8，000

一、船舶概况

“风鸣”轮是1974年建造的杂货船。船舶总吨9988．62吨；总长161。25米，型宽20．40米，型深12．40米。驾驶台，生活区，机舱均在中部；共有5个货舱，前部3个，后部2个。船舶建造时，执行1960年国际海上人命安全公约。

二、火灾和扑救经过

该轮第七十八航次由船厂修船结束后，空驶朝鲜清津港装载磁矿粉。1988年5月29日15时31分停靠清津港码头。当日19时20分，两名船员从码头散步返船。当走上舷梯，一名船员发现左舷甲板一船员房间舷窗内有火光，另一名船员见有火光的房间是自己居住的房间(112房间)，心中一阵紧张，两人立即跑进内走廊。此时，内走廊无烟。另一名船员用钥匙打开房门，只见房内有烟，写字台上靠舷窗处有一团火，就叫一名船员去拿灭火器，自己未将房门关上就去报警、叫人。三副闻警，立即向全船发出火灾警报。船长迅速赶到现场指挥灭火。此时，走廊内已浓烟滚滚，情况紧急，船长下令：开启消防泵，封闭各走廊通道，切断起火区域电源，要朝方码头工人向港方报警。为防止火势波及机舱，船长令轮机长封闭机舱防火门、天窗及各通风管道。1分钟后，消防泵出水。由于该层居住区前部水密门已关闭，火势借东南风迅速向左舷走廊后部蔓延。为确保驾驶台、电台、机舱等重点部位安全，船长命令大副等人用1支水枪从驾驶台天窗向下射水灭火，在左舷走廊用两支水枪射水灭火，外部走廊用水冷却。三副先后两次穿着消防服深入走廊内观察火情。在港方消防队协助下，共用8支水枪射水奋力灭火。2015时，火势被控制；20时30分，火被全部扑灭。

三、火灾损失及其原因

此起火灾使左舷甲板居住舱室112、113房间不同程度烧损，114房间基本全损。起居甲板左舷内走廊与后部横走廊的顶部及两侧装饰板不同程度烧损。

经公安消防部门鉴定：这起火灾是由于112房间窗下电源插座受潮漏电发热炭化，引燃可燃物所致。

四、主要教训

火灾发生后，船舶领导采取的施救措施正确，有效控制了火灾的蔓延，自救是成功的。但有以下教训值得吸取：

(一)船舶建造设计存在缺陷。将房间电源插座位于舷窗接水漏斗下端，极易造成插座漏电；而且电器插座系陆用产品，不宜船用。

(二)船舶应对电器设备定期检测。发现老化或绝缘不符要求的应立即更换。对于220V供电线路，当漏电回路电阻小于1．1KΩ时，漏电电流为200mA就会引起漏电火灾。因此，要做好电器受潮及漏电防火工作。

(三)船员灭火知识缺乏。发现房间起火，不是先报警叫人而是先开门察看；见火后又未将门关上，就离开现场去报警叫人。致使房间内通风，助长火势迅速蔓延，给施救增加了困难，扩大了损失。如果先报警，并做好各种灭火准备后再开门扑救或不开门从舷窗处向室内射水施救，将火扑灭在112房间内是可能的。

(四)船舶防火巡回检查制度落实不力。住在112房间的船员17时50分离开房间，19时20分返回。在这1个半小时内，值班三副、一水两次通过起火房间的外走廊，均未发现起火。这说明值班人员缺乏应有的防火警惕，巡回检查不认真不细致，未严格执行防火巡回检查制度。