海船船员违法记分法规培训教材
前 言
根据经2010年马尼拉缔约国大会通过修正的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》附则第I/11条、《中华人民共和国船员条例》、《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》和《中华人民共和国船员违法记分办法》的要求，船员违法记分强制培训需经或包括“公约和法规”部份的知识更新培训。为了满足广大船员的需求，在交通部海事局的领导下，福建海事局船员管理处组织编写了《海船船员违法记分法规培训教材》，旨在使参加知识更新培训和在上船工作的船员便于学习和知悉海事相关最新国际公约和国内法规，以适应全球海事的发展。
本教材以《STCW公约马尼拉修正案》生效日期前后作为相关国际公约、国内法规等资料收集与编写的时间起点，主要收集并编写了2012年1月1日至2015年5月31日期间，内容上涵盖了船舶管理等17部国际公约和34部国内法律、法规、规章、规范性文件的新规定和新要求，共五章51节。本教材主要内容包括船舶管理、通航管理、船员管理、危防管理及其它有关水上安全监督管理秩序等方面的国际公约和国内法规的新要求，并编写了965道配套练习题，既便于读者学习理解掌握，并可作为工具书供船员上船工作使用。
本教材是由福建海事局《海船船员违法记分法规培训与考试研究》课题组编制和审定，在组织与编写过程中，得到了交通部海事局船员管理处的关心和指导，得到福建海事局船员管理处和有关人员的大力支持和协助，在此表示衷心感谢！
编者囿于时间和水平，书中难免存在不足和错误，诚请各位批评指正。
编 者
2015年12月
第一部分 船舶管理
第一章 国际公约
第一节 港口国监督东京备忘录检查新机制
自2014年1月1日开始，东京备忘录将在亚太地区推行港口国监督新检查机制（以下简称“新检查机制”）.新检查机制采用全新的风险评估机制和检查策略，对航运业将产生较大影响。
一、 东京备忘录现行检查机制实施现状
东京备忘录现行检查机制是基于船舶目标因子和风险而确定港口国监督检查的优先等级，其规定的选船机制和检查优先等级的设置，除去备忘录附则3的表现不佳船舶和第3.3.2款规定的优先检查的船舶，以及现行检查机制高风险和极高风险船舶外，其他船舶的检查窗口时间统一规定为6个月，即“6个月内不再检查”的机制。该机制很难体现不同船舶的检查频率需求，在一定程度上造成了港口国监督检查资源的浪费，还增加了管理水平高和技术状况良好的船舶在迎接港口国监督检查方面的负担。
对船舶和公司的监管手段如检验、检查和审核等，都不如公司对船舶主动管理的连续和直接，而公司的良好绩效是保持良好船舶技术状况的根源。与公司审核管理相比，港口国监督检查对船舶的监督管理更为直接。但在现行检查机制的环境下，即便船舶因多项性质严重的缺陷被滞留，港口国监督检查官的权限仅局限于对船舶提出附加审核的要求。公司安全绩效好坏的区别在现行检查机制中难以体现，不利于推动公司安全管理水平的提升。
二、 东京备忘录NIR与现行检查机制的比较
相比现行的检查机制，东京备忘录NIR对船舶计分方法和选船机制进行了修改，使得船舶风险等级的划分更为科学合理，具体表现如下：
(一) 对特定船舶类型所带来风险的关注度提升
现行选船机制的高风险船型为船龄15年及以上的油船、化学品船、散货船、客船、多用途船、冷藏船、滚装货船和滚装客船而言，船型和船龄的赋值较低，无法真正体现其存在的风险和可能带来的深刻影响。
东京备忘录NIR对油船、化学品船、气体运输船、客船以及散货船这类特定船型直接赋予2分的船型加权分的做法，体现了对这类特定船舶风险程度的关注度的提升。2分大大提高了高风险船舶（4分）的最低权重分值比例，将会促使船舶提高管理质量。
(二) 船龄对船舶风险的影响有所降低
现行检查选船机制下，船舶风险受船龄的影响较为显著，随着船龄的增加而明显增加。但实际上船龄对公司管理良好和设备状况优良的船舶的影响程度并不一定会特别明显。
东京备忘录NIR 简化了船龄参数的设置，仅在高风险船舶评判标准中将船龄设置为12年，对所有船龄大于12 年的船舶赋予1 分的加权分值，小于等于12年船龄的船舶不加分，船龄对船舶风险的影响有所降低。而且，只要各方面表现满足要求，船龄大于12 年的船舶还有可能被评为低风险船舶。
(三) 引入了船舶管理公司绩效参数
在船舶风险评估体系的构建上，东京备忘录NIR引入了公司绩效作为评估船舶风险的参数之一，并大幅提高了公司管理体系缺陷的分值（每个体系缺陷记为5分，非体系缺陷记为1分）。公司绩效的计算是以该公司旗下所有船舶过去36个月在东京备忘录的检查记录为基础，由缺陷指数和滞留指数两部分数据计算组成。当公司绩效为“低”或以下级别，其所属船舶被直接赋予2分的加权分值，大大提高了高风险船舶的分值比例。
公司绩效的引入，实现了港口国监督检查对公司直接管理的目标，改变了以往港口国监督检查与公司审核管理之间存在的脱节现象，有利于从源头上监督船舶安全和防污染的执行情况。
(四) 缺陷和滞留对船舶风险属性影响的改变
NIR实施后，36个月内船舶每一次检查缺陷数超过5项，该轮不仅无法被评估为低风险船舶，而且将在高风险船舶的属性评估过程中得到每次1分的加权分。这将促使船舶做好维护保养，提高船舶质量，努力降低或消除每次检查缺陷的数量。同时，三次滞留才能在船舶评估中加1分。滞留对船舶风险评估影响的降低，在一定程度上也遏制了港口国监督检查官个人主观因素对船舶风险评估的影响。由此，缺陷对船舶风险属性的影响将更大，而滞留对船舶风险属性的影响将有所降低。
(五) 推出了全新的选船机制
基于该选船机制确定的优先检查等级实现了针对不同风险等级的船舶实施不同检查周期的目标，有助于减少对高质量船舶的检查频率，减轻公司的港口国监督检查负担。
因此，东京备忘录NIR将对港口国监督检查、船舶管理公司和航运市场的发展带来新的挑战。东京备忘录NIR 机制下的船舶风险属性、选船机制和公司绩效的三个方面，形成相互影响、相互渗透和相互制约的关系。
三、 东京备忘录新检查机制实施对船舶和航运公司的影响
NIR的实施对拥有较多船龄大于12年的油船、散货船、散化船等特定船型的航运公司和船舶影响较大。该类船舶的船舶类型和船龄因素，在高风险船舶计算时先被赋予了3分加权分，因此该类船舶在港口国监督检查中，只要有一次检查超过5个缺陷，将立即导致船舶进入高风险属性区域，面临着接受更为频繁检查可能性，对船舶的营运和周转将带来不利的影响。
对于规模大、船舶数量多的公司，如船舶整体检查历史记录良好，个别较差的船舶历史检查结果对公司的影响将被其他船舶的良好表现数据所稀释，对公司绩效影响较小。而对于管理船舶数量较少的公司，有可能被某艘或某几艘船舶表现差的检查记录影响而降低公司绩效，从而导致公司旗下全部船舶进入到高风险船舶的行列。
[最后编辑于 2018-07-25 14:08 ]
第二节 2012年生效的国际公约文件
一、 国际散货船和油船目标型构造标准
相关文件：MSC.287(87)
生效时间：2012 年1 月1 日
适用船舶：2016 年7 月1 日后签订建造合同，或2017 年7 月1日后安放龙骨，或2020 年7 月1日后交付使用的，船长150米以上的，油船和散货船，不包括矿砂船和兼装船。
规定概要：
该标准包括前言、范围及结构三个部分。
该标准的结构是有如下各层组成：第I 层：目标；第II 层：功能要求，包括设计寿命、环境条件、结构强度、疲劳寿命、残余强度、防腐保护、结构冗余度、水密和风雨密完整性、人为因素考虑、设计透明度、建造质量程序、建造中检验、检验和维护、结构易接近性及再利用；第III 层：符合性验证。
二、 原油船货油舱保护涂层性能标准
相关文件：MSC.288(87)
生效时间：2012 年1 月1 日
适用船舶：2013 年1 月1 日后签订建造合同，或2013 年7 月1日后安放龙骨，或2016 年1 月1日后交付使用的，载重吨5000以上的，原油船。
规定概要：
原油船货油舱保护涂层性能标准提供了原油船货油舱采用涂层防腐蚀时涉及防腐蚀区域、涂层选择、钢板表面处理、涂装、检查、涂层技术文件、涂层试验程序等各方面的要求。
三、 原油船货油舱涂层防腐替代措施的性能标准
相关文件：MSC.289(87)
生效时间：2012 年1 月1 日
适用船舶：2013 年1 月1 日后签订建造合同，或2013 年7 月1日后安放龙骨，或2016 年1 月1日后交付使用的，载重吨5000以上的，原油船。
规定概要：
该标准提供了替代原油船货油舱涂层的措施所应具有的相关性能标准(主要指耐蚀钢性能标准)、要求的技术文件、防腐蚀区域、及耐蚀钢试验程序等各方面的要求。
四、 1974SOLAS 公约第II-1 章修正案
相关文件：MSC.290(87)
生效时间：2012 年1 月1 日
适用船舶：2016 年7 月1 日后签订建造合同，或2017 年7 月1日后安放龙骨，或2020 年7 月1日后交付使用的，船长150米以上的，油船和散货船，不包括矿砂船和兼装船。
规定概要：
在第II-1/A 第2 条中新增“GBS 标准”的定义；
在第II-1/A-1 部分新增3-10 条：规定了适用的船舶建造日期，并纳入了GBS第I 层"目标"的文字/适用范围/船舶建造档案等要求。
五、 SOLAS II-1/3-2原油船货油舱腐蚀防护
相关文件：MSC.291(87)
生效时间：2012 年1 月1 日
适用船舶：2013 年1 月1 日后签订建造合同，或2013 年7 月1日后安放龙骨，或2016 年1 月1日后交付使用的，载重吨5000以上的，原油船。
规定概要：
规定了原油船货油舱指定区域强制采用涂层或耐蚀钢防腐。涂层性能标准参照MSC.288(87)，耐蚀钢性能标准参照MSC.289（87）。
六、 1974SOLAS 公约修正案（第II-2 章）
相关文件：MSC.291(87)
生效时间：2012 年1 月1 日
适用船舶：500总吨以上液货船。
规定概要：
对所有船舶（包括2002 年7 月1 日之前建造的船舶），要求至少配备1 台测量氧气的便携式仪器设备。
对2002 年7 月1 日之后建造的船舶，要求
（1）明确第4 条5.7.2.1 所配备的便携式测量仪器用于“双壳体处所和双层底处所”的测量。
（2）新增第4 条5.7.3 条，油船双壳体处所和双层底处所设置固定式碳氢化合物气体探测系统的要求：
①对于20000DWT 及以上的，应在邻近货油舱的双壳体处所和双层底处所内的压载舱和空舱设置固定式碳氢化合物气体探测系统，这些处所包括首尖舱以及其他位于舱壁甲板以下并邻近货油舱的任何舱和处所。
②对上述处所提供持续惰化的双壳体处所和双层底处所不必安装。
③满足第4 条5.10 要求的货泵舱不必安装。
七、 国际消防系统规则（FSS Code）修正案
相关文件：MSC.292(87)
生效时间：2012 年1 月1 日
适用船舶：2012年1月1日以后安放龙骨的船舶。
规定概要：
（1）明确自2002 年7 月1 日及以后对FSS 规则的修正案仅适用于修正案生效之日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。
（2）修改第10 章有关“抽烟式探火系统”的技术要求。具体如下：
① “一般要求”中新增了对主要元件（包括聚烟器、取样管、三通阀、控制板等）的一些技术要求；新增了程序扫描时间间隔计算公式（不超过120s）；
② “部件要求”中新增了取样风机的能力通过试验验证的要求；控制板应按照EN 和IEC 标准进行试验；
③ “安装要求”中对聚烟器新增了在排气管的上部位置至少多设一个聚烟器以及过滤系统的要求；与取样管连接的聚烟器的数量通过试验验证的要求；对于装货处所内多层非密闭的甲板，处所的上部和下部均安装聚烟器的要求；
④ “系统控制要求”中新增了在控制板上能够手动应答任何故障和报警，且消声；清楚故障后，系统能够自动恢复到正常工作状态；
⑤ “试验”中新增了安装后要求利用烟雾发生器进行试验的要求（在控制板接收到的报警车辆甲板不超过180s，集装箱和一般货船装货处所不超过300s。）
八、 国际消防系统规则（FSS Code）修正案
相关文件：MSC.292(87)
生效时间：2012 年1 月1 日
适用船舶：2012年1月1日以后安放龙骨的载重吨20000以上的液货船。
规定概要：
新增第16 章，是对用于油船双壳体处所和双层底处所固定式碳氢化合物气体探测系统的性能要求，主要包括：
（1）“适用范围”：满足公约第II-2/4.5.7.3 条（适用于液货船双壳体处所和双层底处所）和第II-2/4.5.10 条（适用于液货船货泵舱）的组合型的固定式碳氢化合物气体探测系统是可以接受的，只要其满足所有的要求；
（2）“技术要求”：
① “一般要求”中规定了：系统的组成（包括用于气体测量和分析的中央单元和气体取样管路）；固定式碳氢化合物气体探测系统的设计、构造和试验要求另有指南要求(MSC87 已批准为MSC.1/Circ.1370)；该系统可与货泵舱的气体探测系统相集成，条件是对双壳体处所和双层底处所的取样频率满足要求。
② “部件要求”中：涉及取样管（包括采用公共取样管的条件；管子材料要求；取样点布置位置及数量；防堵塞措施等）、气体分析设备（包括布置位置；报警浓度要求等）、气体探测设备（包括取样时间间隔；手动替代要求；报警显示等）。
九、 救生设备规则（LSA）修正案
相关文件：MSC.293(87)
生效时间：2012 年1 月1 日
适用船舶：2012 年1 月1 日以后上船的所有救生设备。
规定概要：
将救生筏的乘员重量修改为82.5kg 。（注：根据MSC.1/Circ.1347：用于客船的救生筏可以维持75kg。）
十、 耐火试验程序（FTP）修正案
相关文件：MSC.307(88)
生效时间：2012 年7 月1 日
适用船舶：2012 年7 月1 日以后安放龙骨的船舶。
规定概要：
新版2010FTP 规则分正文（内容涉及试验、认可等要求）和四个附件，分别是耐火试验程序（包括不燃性试验、烟毒性试验、A、B 和F 级耐火分隔试验、防火门控制装置试验、表面材料可燃性试验（表面材料和甲板基层敷料）、垂直悬挂纺织品和薄膜的试验、带有垫、套家具的试验、床上用品的试验、高速船阻火材料试验和高速船阻火分隔的试验）、无需经试验和／或认可即可安装于船上的产品、防火材料及必需的认可试验方法和SOLAS公约II-2 章5.3 条和6.2 条的统一解释(MSC/Circ.1120)。
十一、 1974SOLAS 公约修正案（第II-2 章）
相关文件：MSC.308(88)
生效时间：2012 年7 月1 日
适用船舶：2012 年7 月1 日以后安放龙骨的，客船和500总吨以上货船。
规定概要：
第1 条：新修正案的生效日期（适用范围）明确适用于2012 年7 月1 日及以后建造船舶。
第3.23 条：修改“FTP 规则”定义以协调新生效的《2010FTP 规则》。
第7.4.1 条：“机器处所的探测报警保护”新增加了2012 年7 月1 日及之后建造船舶上，安装有焚烧炉的封闭处所应安装固定式探火和失火报警系统要求。
十二、 1974 年SOLAS公约修正案（第V章）
相关文件：MSC.308(88)
生效时间：2012 年7 月1 日
适用船舶：150总吨以上船舶。
规定概要：
SOLAS 公约第V 章修改如下：
（1）在第18 条中新增18.9：AIS 应年度测试。测试应由经认可的测试员或测试设备进行。测试应验证船舶静态信息的正确编程、与所连传感器数据正确交换以及通过无线电频率测量和利用诸如VTS 进行发送测试来验证其无线电性能。船上应保留一份测试报告的副本。
（2）全面修改第23 条。相比原23 条，主要在下列方面有修改：
①明确23 条适用于2012 年7 月1 日或以后安装的引航员登离船装置，该安装时间的解释可见MSC.1/Circ.1375 通函；
②对于1994 年1 月1 日之前建造的船舶，满足“引航员登离船用的舷门不应向外开启”要求的时间应不迟于2012 年7 月1 日或以后第一次检验。
③所有船舶不再允许使用引航员机械升降器。
④引航员软梯应被制造厂商按SOLAS 公约或IMO 接受的标准证明其合格。软梯应按公约第I/6、7、8 条进行检查。
⑤所有软梯应清晰永久地标签。船上应留有记录软梯投入使用和进行任何维修或修理的日期。
⑥船舶的舷梯包括用作引航员软梯一部分的斜梯。
⑦引航员登陆时若使用联合装置，应采取措施确保引航员软梯和安全绳在舷梯下端平台上标定1.5m 处与船舷系固；若联合装置使用下端平台（如登乘平台）带地板门的舷梯时，软梯和安全绳应穿过地板门上延至平台上方栏杆的高度紧固。
⑧安全绳直径不小于28mm 但不大于32mm，其末端应牢系在甲板上固定安装的环形金属物上。安全绳应随时可用，其应延伸至甲板入口处扶手支柱或舷墙门的高度并系固在甲板上环形金属物上。
十三、 国际消防系统规则（FSS Code）修正案
相关文件：MSC.311(88)
生效时间：2012 年7 月1 日
适用船舶：2012 年7 月1 日以后安放龙骨的船舶。
规定概要：
第9 章“固定式探火和失火报警系统” 修正案：
（1）“1 适用范围”中新增了定义（分区、区域识别能力、单一识别）；
（2）“2 技术要求”中明确了系统不动作的情况、设计性能要求（包括控制监测所有探头和手动报警按钮、为驾驶室、连续有人值班集中控制站和船上安全中心提供输出信号、与其他消防安全系统有接口、可与管理决策系统连接的条件）；电子兼容性要求（参照A.813(19)）；将原“安装要求”中“分区”要求调整到该部分中，并明确客船的探火系统必须具有能远距离地和逐一识别探测器和手动报警按钮的功能，货船和客船的客舱阳台至少具有区域识别功能。
（3）“电源供给”中新增给探头电源供给时探头数量的要求、应急电源的供给时间满足SOLAS 公约第II-1 章第42 和43 条相关要求，且听觉和视觉报警时间不少于30min.。
（4）“部件要求”的“探测器”中新增EN 或IEC 标准或主管机关接受的标准、客船客舱阳台探测器以及危险气体处所探测器的要求。新增对“控制板”和“电线”（满足EN 或IEC 标准或主管机关接受的标准）要求。
（5）“探测器的位置”中新增了探测器距舱壁和天花板的安装位置、探测器布置在各类处所的要求。
（6）“系统控制要求”中新增了客船的控制板的处所布置要求、报警声响分贝值要求。
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第三节 2013年生效的国际公约文件
一、 1974 年SOLAS公约修正案（第III 章）
相关文件：MSC.317(89)
生效时间：2013 年1月1 日
适用船舶：客船和500总吨以上货船。
规定概要：
新增III 1/5 条：对所有船舶应不迟于2014 年7 月1 日以后的第一个计划进坞期内，但无论如何不迟于2019 年7 月1 日，其不满足LSA 规则4.4.7.6.4~4.4.7.6.6 要求的救生艇有载释放装置应更换成符合LSA 的设备。(可参见“救生艇释放与回收系统评估和更换导则（MSC.1/Circ.1392）”)
二、 《国际救生设备规则》修正案
相关文件：MSC.320(89)
生效时间：2013 年1月1 日
适用船舶：2014年7月1日以后安放龙骨的船舶上的救生艇。
规定概要：
对救生艇释放装置提高要求，主要如下：
1．释放装置须在艇完全浮于水上时才能操作打开；或者，如果艇没有到达水面，须通过多个有意的持续的动作（包括解除或绕过为防止意外或过早脱钩而设置的安全联锁）才能打开；
2．在船舶横倾至 20°和纵倾至10°的情况下，释放装置不能因艇钩组件或操纵装置、控制杆或与其相连接的，或成为其组成部分的软轴的磨损、错位或意外力而导致开启；
3．上述1、2 的功能衡准应在该救生艇释放和回收系统核准的从0%至100%的安全工作负荷范围均适用；
4．除“对心式”的释放装置外（此种形式是靠救生艇重力保持释放装置锁闭），艇钩组件须设计成在有意通过操纵系统打开钩锁部件前，通过钩锁部件对活动钩体的锁定，并能承受不同条件下的安全工作负荷。对凸轮轴式（即用凸轮轴对活动钩体的尾部进行直接或间接锁定的）的设计，艇钩组件须在凸轮轴从锁定位置向任意方向转动达45°（或根据设计仅单方向转动达45°）范围内保持关闭并能承受安全工作负荷；
5．释放装置应设计成当其完全复位至锁闭位置时，救生艇的重力不应导致任何力传递到操纵机构；
6．吊钩锁定装置应设计成不会因活动钩体载荷引起的力而导致开启；
7．如设有静水联锁，则其应在救生艇从水中被回收时自动复位；
8．释放手柄、软轴或机械操作连接件等所有艇钩部件和救生艇内的艇钩固定结构连接件均应使用耐海洋环境侵蚀的材料而不需要涂覆或镀锌。艇钩设计和制造公差须考虑使用寿命期间的预期磨损不会对其正常功能产生不利影响。机械操纵所使用的连接件（如软轴）应进行防水保护使其不暴露在外；
9．对静水联锁设计及操纵软轴设计的安全系数作了规定。
（注：5、6、7条的规定适用于任何时期建造的船舶）
第四节 2014年生效的国际公约文件
一、 1974SOLAS 公约II-1 修正案：第II-1/8-1 条客船进水事故后的系统性能和操作资料
相关文件：MSC.325(90)
生效时间：2014 年1月1 日
适用船舶：2014 年1月1 日以后建造的，120m 及以上或有3 个及以上主竖区的客船。
规定概要：
修正案增加了进水事故后向船长提供操作资料的要求，可以在船上配备稳性计算机或者具有岸基支持。
二、 1974SOLAS 公约III 章修正案
相关文件：MSC.325(90)
生效时间：2014 年1月1 日
适用船舶：客船与500总吨以上货船。
规定概要：
在第III 章第20 条中明确对自由降落救生艇释放操作试验时，应仅搭载操艇船员进行自由降落， 或者按防止救生艇事故的措施（MSC.1/Circ.1206/Rev.1）进行模拟降落。
三、 1974SOLAS 公约V 章修正案
相关文件：MSC.325(90)
生效时间：2014 年1月1 日
适用船舶：客船与500总吨以上货船。
规定概要：
对SOLAS 公约第V/14.2 条进行了修改，要求按A.1047（27）决议通过的《最少安全配员原则》确定适当的最少安全配员。
四、 1974SOLAS VI章修正案
相关文件：MSC.325(90)
生效时间：2014 年1月1 日
适用船舶：500总吨以上载运散装液体货物的船舶。
规定概要：
第VI 章A 部分新增第5－2 条，禁止船舶航行过程中混合散装液体货品（对2 种或多种货品进行混合形成新货品）和进行生产（船上货品与其他物质或货品发生化学反应）。
如货物混合或生产是用于科研和海底资源勘探开采目的，则可不受上述限制。
五、 1974SOLAS VII章修正案
相关文件：MSC.325(90)
生效时间：2014 年1月1 日
适用船舶：所有载运包装危险货物的船舶。
规定概要：
对第VII 章A 部分第4 条全部替换。要求有关载运包装危险货物的运输信息和集装箱/车辆装箱证书，应满足IMDG 规则相关规定，以供港口国当局指定的人员或组织使用。每艘载运包装危险货物的船舶应具有一份特别清单、舱单或积载计划，按IMDG 规则的分类，列出船上危险货物及其位置。船舶驶离前应备有一份这些单证的副本，以供港口国当局指定的人员或组织使用。
六、 1974SOLAS XI-1章 修正案- 加强检验
相关文件：MSC.325(90)
生效时间：2014 年1月1 日
适用船舶：500总吨以上的油船、散货船
规定概要：
将原引用的散货船与油船加强检验要求（A.744（18）决议）替换为2011年国际散货船和油船检验期间加强检验程序规则（2011ESP 规则）
七、 《2000 年国际高速船安全规则》（ 2000 HSC 规则）修正案
相关文件：MSC.326(90)
生效时间：2014 年1月1 日
适用船舶：高速客船和500总吨以上的高速货船
规定概要：
对2000 年HSC 规则第14 章进行了修改，要求客船的EPIRB 年度测试时间和货船一样，在《高速船安全证书》期满日的前3 个月内，或《高速船安全证书》周年日的前或后3 个月内。
八、 国际消防系统规则（FSS Code）修正案
相关文件：MSC.327(90)
生效时间：2014 年1月1 日
适用船舶：2014 年1月1 日后安放龙骨的船舶
规定概要：
（1）全文修改第6 章 “固定式泡沫灭火系统”的有关技术要求，具体内容是：
① 适用范围（适用于机器处所、货物处所、货泵舱、车辆处所、特种处所和滚装处所，不适用于化学品船的货泵舱）；
② 定义（设计充装率、泡沫、泡沫溶液、泡沫浓缩液、泡沫释放管、泡沫混合比、泡沫发生器、高倍泡沫、内部空气成泡系统、名义流动率、名义释放率、名义泡沫膨胀比、名义泡沫发生率、名义泡沫充装率、名义泡沫充装时间、外部空气成泡系统）；
③ 高倍泡沫灭火系统（一般性能要求；新增“利用内部空气成泡的系统（保护机器处所和货泵舱；保护滚装处所、特种处所和车辆处所）”；新增“利用外部空气成泡的系统（保护机器处所和货泵舱；保护滚装处所、特种处所和车辆处所）”；安装后试验；泡沫发生器安装在被保护处所内利用外部空气成泡的系统等）；
④ 低倍泡沫灭火系统（数量和泡沫浓缩液；安装后试验）。
（2）修改第8 章“自动喷水器、探火和失火报警系统”，在“喷水器系统的型式”中新增如下要求：对于在水可能造成关键设备损坏的控制站，可以安装SOLAS 公约第II-2/10.6.1.1 条允许的干管式或预作用式的自动喷水器系统。
九、 1966 LL公约1988年议定书修正案：第47条 南半球冬季季节地带
相关文件：MSC.329(90)
生效时间：2014 年1月1 日
适用船舶：船长大于24米的船舶
规定概要：
将非洲南端的冬季区域向南延伸50 海里，从而允许绕行好望角船舶的吃水能够终年处于夏季载重线标记上。
十、 1974 年SOLAS公约第III章修正案
相关文件：MSC.338(91)
生效时间：2014 年7月1 日
适用船舶：所有客船或总吨≥500 货船（已设有救助设备的客滚船除外）
规定概要：
新增第III 章第17-1 条，要求：
1．所有船舶应配备回收落水人员的计划和程序。对2014 年7 月1 日前建造的船舶，应于2014 年7 月1 日后的第一个定期检验或安全设备更新检验（先到为准）时满足本要求。
2．对已设有救助设备的客滚船可视作符合上述要求。
十一、 国际消防安全系统规则（FSS规则）修正案
相关文件：MSC.339(91)
生效时间：2014 年7月1 日
适用船舶：2014年7月1日及以后建造的，所有客船或总吨≥500 货船
规定概要：
主要对下述内容作了修订：
（1）第3 章（人员保护）：增加注脚参考IEC 60079；增加当空气瓶储气含量小于200L 时，应发出视觉或听觉报警。
（2）第5 章（固定式气体灭火系统）：主要明确CO2 释放控制装置适用的处所，新增集装箱货物处所和一般货物处所以及散装货物处所的固定式气体灭火系统释放数量要求。
（3）第7 章（固定式压力水雾和细水雾灭火系统）：明确了用于车辆处所、滚装处所和特种处所的固定式压力水雾灭火系统应按照IMO 制定的指南（MSC.1/Circ.1430 通函）进行认可。
（4）第8 章（自动喷水器，探火和失火报警系统）：明确了自动喷水器平均出水量的计算基数（名义面积）为所覆盖区域水平投影所包括的总面积。
（5）第9 章（固定式探火和失火报警系统）：增加了其转换开关的布置不会因为失去电力供应导致失电；新增要求自动转换开关的动作或者任一电源的故障不会导致探火系统能力的丧失。
（6）第12 章（固定式应急消防泵）：主要修改了柴油机起动时的起动方式、冷态起动要求等。
（7）第13 章（脱险通道布置）：对有关客船梯道的中间平台的尺寸提出了要求。
（8）第14 章（固定式甲板泡沫系统）：适用于新建液货船，全章修改。
除原有要求外，主要增加了：
① 在“技术要求”中，对于甲板泡沫系统若是从消防总管由公共管线提供时，需为所要求的泡沫系统同时操作2 支泡沫枪提供额外的泡沫浓缩剂。应确保可能在甲板的整个长度、起居处所、服务处所、控制站和机器处所同时使用最少数目的水柱。
② 在“泡沫溶液和泡沫浓缩剂”，明确了适用范围（闪点低于60℃的原油和成品油，及类似失火危险的液态货物包括IBC 规则第18 章闪点低于60℃的常规泡沫保护有效的货物；闪点超过60℃的成品油；IBC 规则第17章闪点超过60℃的货物）；A 型和B 型泡沫浓缩剂适用范围，船上仅需配备1 种类型的泡沫浓缩剂。
③ 在“泡沫炮和泡沫枪”，提出了型式试验时泡沫膨胀率和释放时间不能偏离计算值的±10%。
十二、 1974 年SOLAS公约附录修正案
相关文件：MSC.338(91)
生效时间：2014 年7月1 日
适用船舶：所有船舶
规定概要：
替换了以下证书、附录的格式：
客船安全证书及其设备附录（格式P）、货船构造安全证书、货船设备安全证书及其设备记录（格式E）、货船无线电安全证书及其设备附录（格式R）、免除证书、核能客船安全证书、核能货船安全证书及其设备附录（格式C）
十三、 SOLAS 公约1978 议定书的修正案
相关文件：MSC.343(91)
生效时间：2014 年7月1 日
适用船舶：所有船舶
规定概要：
替换了货船构造安全证书和货船设备安全证书的格式。
十四、 SOLAS 公约1988 议定书的修正案
相关文件：MSC.344(91)
生效时间：2014 年7月1 日
适用船舶：所有船舶
规定概要：
替换了客船安全证书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、货船无线电安全证书、货船安全证书及免除证书的格式
十五、 1966 年国际载重线公约1988年议定书的修正案
相关文件：MSC.345(91)
生效时间：2014 年7月1 日
适用船舶：船长≥24m的所有船舶
规定概要：
主要修订附则I 第27（11）&（13），对破损稳性计算要求的初始装载状态和平衡状态进行澄清，对自由液面修正计算方法进行细化。如：明确压载水舱一般应视为空且不考虑自由液面的影响; 明确在实际装载时不要求通过使用装载仪、稳性软件或其它批准的方法来证明满足剩余稳性要求。
十六、 《经修订的主管机关实施ISM 规则指南》
相关文件：A.1071(28)
生效时间：2014 年7月1 日
适用船舶：ISM规则适用船舶
规定概要：
1. 审核员应评审公司的相关安全工作记录并在编制审核计划时予以考虑，例如船旗国记录、港口国控制、及船级和事故报告。
2. 明确了纠正措施一般不超过3 个月，未采取适当的纠正和预防措施可以被判定为严重不合格。
3. 如公司的岸上办公地点和/或委托实施安全管理体系任务的场所不止一处，则年度审核应尽力确保在符合证明的有效期内对所有现场进行验证。
4．按照ISM 规则第14 条的要求补充了临时审核的内容。
5．对于DOC 年度审核时应确认公司是否营运DOC 证书上所有船舶类型的船舶，如果停止营运特定类型船舶应该采取适当措施（具体参照PR9 要求实施）。
6. 补充了附加审核的要求，说明了在PSC 滞留、验证不合格纠正措施的有效性、船舶搁置后恢复营运等情况下可以进行附加审核，具体实施也可参照PR9 的场景要求。
7. 严重不合格的处理应符合海安会、环保会通函《ISM 规则严重不符合程序》MSC/Circ.1059-MEPC/Circ.401 的规定。
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第五节 2015年生效的国际公约文件
一、 认可组织规则（RO 规则）
相关文件：MSC.349(92)
生效时间：2015 年1月1 日
规定概要：
该规则对认可组织的认可与授权、监督、培训教材、资格等作了详细规定。
该规则共由三部分组成：第I 部分为一般规定；第II 部分为IMO 相关文件和适用国际标准中已有的对船旗国和RO 的强制性规定；第III 部分为船旗国监管RO 指南。
该规则另有三个附录：
附录1 被认可组织技术员工培训教材和资格要求；
附录2 代表主管机关行事的被认可组织检验和发证职能规定；
附录3 协定所应包括的要素。
二、 1974 年SOLAS公约第III 章修正案
相关文件：MSC.350(92)
生效时间：2015 年1月1 日
适用船舶：所有客船和总吨≥500 货船
规定概要：
对“应急培训与演习”进行了修订，主要如下：
1．对乘客在船上时间预计超过24h 的船舶，应在乘客登船前或船舶离港后立即召集乘客，向其介绍救生衣的使用方法及在紧急情况下应采取的行动（原规定可在24h 内完成）。
2．对船上承担进入封闭处所及救援责任的船员，要求至少每两月在船上进行一次演习。
3．进入封闭处所及救援演习，应有计划和安全管理规定，可适当考虑A.1050(27)—进入船上封闭处所建议案的要求,且按照该建议案考虑相关的风险。进入封闭处所及救援演习应包括：
.1 进入时检查和使用个人防护装备；
.2 检查和使用通讯设备和程序；
.3 检查和使用测量空气含量的仪器；
.4 检查和使用救援设备和程序；
.5 急救和复苏技术的介绍。
三、 1974 年SOLAS公约第V章修正案
相关文件：MSC.350(92)
生效时间：2015 年1月1 日
适用船舶：所有客船和150 总吨及以上货船
规定概要：
MSC.282(86)决议对所有船舶强制要求配备BNWAS，并有追溯性。但按SOLAS公约第V/19.1条，其追溯仅为2002年7月1日及以后建造的船舶。对于2012年7月1日之前建造的船舶，其追溯性应根据本决议的要求。
四、 1994 高速船（ HSC） 规则修正案
相关文件：MSC.351(92)
生效时间：2015 年1月1 日
适用船舶：1996.1.1≤K<2002.7.1的，所有高速客船和GT≥500 高速货船
规定概要：
与SOLAS 第III 章修订内容协调，主要修订如下：
1．对船上承担进入封闭处所及救援责任的船员，要求至少每两月在船上进行一次演习。
2．明确各种演习日期（弃船、消防、救生设备、封闭处所进入和援救、船上培训）应记录在主管机关规定的航海日志中。
3．进入封闭处所及救援演习，应有计划和安全管理规定，可适当考虑A.1050(27)—进入船上封闭处所建议案的要求,且按照该建议案考虑相关的风险。进入封闭处所及救援演习应包括：
.1 进入时检查和使用个人防护装备；
.2 检查和使用通讯设备和程序；
.3 检查和使用测量空气含量的仪器；
.4 检查和使用救援设备和程序；
.5 急救和复苏技术的介绍。
五、 2000 年国际高速船安全规则修正案（2000 HSC规则）
相关文件：MSC.352(92)
生效时间：2015 年1月1 日
适用船舶：K≥2002.7.1的，所有高速客船和GT≥500 高速货船
规定概要：
与SOLAS 第III 章修订内容协调，主要修订如下：
1．对船上承担进入封闭处所及救援责任的船员，要求至少每两月在船上进行一次演习。
2．明确各种演习日期（弃船、消防、救生设备、封闭处所进入和援救、船上培训）应记录在主管机关规定的航海日志中。
3．进入封闭处所及救援演习，应有计划和安全管理规定，可适当考虑A.1050(27)—进入船上封闭处所建议案的要求,且按照该建议案考虑相关的风险。进入封闭处所及救援演习应包括：
.1 进入时检查和使用个人防护装备；
.2 检查和使用通讯设备和程序；
.3 检查和使用测量空气含量的仪器；
.4 检查和使用救援设备和程序；
.5 急救和复苏技术的介绍。
六、 ISM 规则修正案
相关文件：MSC.353(92)
生效时间：2015 年1月1 日
适用船舶：所有船舶
规定概要：
该修正案主要是基于已修订的IMO 其他文件（如A.1047(27)《最低安全配员原则》），对ISM 规则进行了编辑性修改，主要是增加了索引，使规则内容更具体。
七、 1972 年集装箱安全公约修正案
相关文件：MSC.355(92)
生效时间：2015 年1月1 日
适用船舶：集装箱船舶
规定概要：
1. 在公约附则I 中：
补充了集装箱安全认可标牌的相关内容。
对于现有集装箱或生产时未申请进行批准集装箱，增加了向主管机关提交的补充信息要求；
对集装箱安全认可标牌的格式的修订；
2. 在公约附则II 中：
修订了集装箱结构安全的要求及试验程序；
3. 在公约附则III 中：
在第4 部分结构敏感构件的检查要求中，增加有缺陷但不致被令退出营运的情况。
4. 新增附则IV ：纳入“最大营运总质量”等5 个术语。
第二章 国内法规
第一节 船舶识别号检验管理规定
为便于船舶识别，加强船舶管理，维护水上交通安全，保护水域环境，交通运输部于2010年9月1日发布了《船舶识别号检验管理规定》（交通运输部令2010 年 第 4 号），2011年1月1日实施。
一、 何为船舶识别号？
答：船舶识别号，是指用于永久识别船舶的唯一编码。船舶识别号由英文字母CN和11位阿拉伯数字组成。CN代表中国，11位阿拉伯数字的前四位表示船舶安放龙骨的年份，第5至10位是随机编号，第11位是校验码。
二、 船舶识别号是如何保持唯一性的？
答：每一艘船舶只能申请并使用一个船舶识别号，船舶识别号一经取得不再改变。船舶发生灭失、拆解、卖往境外或者转为军事、渔业、体育运动船舶等情况时，船舶识别号予以封存，不再授予其他船舶。
三、 船舶识别号在船上是如何标记的？
答：钢质船舶，应当采用凸出钢质字符焊接的方式永久性标记船舶识别号；非钢质船舶采用船舶检验机构认可并能够永久保持的方式标记。船舶识别号应清晰可见，与船体上的任何其他标记分开，与所在位置的背景色形成明显对比。
船舶检验机构对船舶识别号在船体上标记的情况进行检验，并将标记位置、方式、字符等情况记录在船舶检验报告中。
第二节 船舶标识电子标签管理办法
为加强船舶身份识别，规范船舶标识电子标签发放、使用与管理工作，提高海事信息化管理水平，根据《中华人民共和国船舶识别号管理规定》，制定本办法
一、 什么是船舶标识电子标签？
答：船舶标识电子标签是由海事管理机构发放给船舶，存储船舶识别号等相关信息，专门用于船舶身份识别的电子标签。
二、 哪些船舶需取得电子标签？
答：依照或者拟依照《中华人民共和国船舶登记条例》在中国登记并已经取得船舶识别号的船舶，应取得船舶标识电子标签。
每一艘船舶只能持有并使用一张船舶标识电子标签，船舶标识电子标签不得转让或转借其他船舶使用。船舶标识电子标签应随船携带，不因船舶转港、所有权转移或其他信息变化而转移或变更。
三、 船舶电子标签应如何粘贴？
答：船舶标识电子标签应粘贴在船舶驾驶台挡风玻璃的右上方，特殊情况下可以粘贴在船舶驾驶方向右侧上方或者其他显著位置。
四、 电子标识损坏或丢失，应如何处理：
答：船舶标识电子标签污损、残缺或不能读取信息时，应向船籍港船舶登记机关申请换发。船舶标识电子标签丢失时，应向船籍港船舶登记机关申请补发。
第三节 国际航行船舶开航前检查管理办法
船舶在境外接受PSC检查的情况，不但影响到船公司的安全信誉，也关系到中国作为船旗国的信誉，为维护中国籍国际航行船舶安全、安保和防污染状况总体稳定，交通运输部海事局于2011年11月7日发布了《中国籍国际航行船舶开航前检查管理办法》。该办法为驶往下一港为境外港口的中国籍国际航行船舶提供了一个服务性的检查机制。
一、 哪些船舶需要接受开航前检查？
答：船舶开航前检查是针对中国籍国籍航行船舶而提供一项服务，主要由船舶（或其公司）自愿提出申请，没有强制要求。检查的目的是帮助船舶发现存在的缺陷，以便及时进行纠正处理，避免船舶在国外PSC检查中被滞留。
对上一年度在国外PSC滞留过得船舶，以及拟前往美国、澳大利亚、欧洲等PSC检查严格的地区的船舶，海事部门要求船舶（或其公司）应提出申请进行开航前检查。
二、 船舶开航前检查是如何实施的？
答： 船舶拟申请开航前检查的，由航运公司、船舶或代理在预计开航的3天前向海事主管机关申请开航前检查，航程不足3天的，可在船舶离开上一港口后立即申请。
海事主管机关收到船方申请并审核通过后，将协调航运公司和船舶检验机构组成开航前检查联合工作组，制定开航前检查方案，于船舶离港前共同对船舶实施开航前检查。开航前检查的依据是我国缔结、加入的有关国际公约和船舶驶往境外港口所属国家或地区缔结、加入的有关国际公约。
船舶申请开航前检查之前，宜先行开展船舶自查工作，纠正自查缺陷后再行申请开航前检查。对开航前检查中发现的缺陷，船舶应按开航前检查联合工作组开具的处理意见予以纠正，航运公司及船舶检验机构应予配合并提供支持。
三、 如果船舶在开航前检查中发现缺陷，将如何处理？
答：对开航前检查中发现的缺陷，船舶应按开航前检查联合工作组开具的处理意见予以纠正，航运公司及船舶检验机构应予配合并提供支持。
如果检查中发现下列情形，且船舶不能按联合工作组开具的处理意见予以纠正的，联合工作组组长将提请相关海事管理机构实施船旗国监督检查：
（一）严重危及海上人命和财产安全，可能导致船舶在接受港口国检查时被滞留的缺陷；
（二）明显违反驶往境外港口所属国家或地区缔结、加入的有关国际公约或对我国船舶有约束力的法律法规，可能导致船舶滞留的缺陷。
有关海事管理机构将按照船舶安全检查规则的要求，对船舶实施船旗国监督检查，并要求船舶安装规定纠正存在的缺陷，对严重的缺陷可能采取滞留措施。
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第四节 国际航行船舶境外滞留应急处理和跟踪处置
为加强对中国籍国际航行船舶的管理，提高中国籍国际航行船舶境外滞留事件的应急处理和跟踪处置能力，中国海事局根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》和《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》有关要求，制定了《国际航行船舶境外滞留应急处理和跟踪处置暂行办法》，于2010年12月17日印发。
一、 该办法适用哪些情形？
答：办法适用于中国籍国际航行船舶在境外接受港口国监督检查时发生下列情形所导致的各种报告、调查、应急处理和跟踪处置等行为：
（一）检查官在检查报告行动栏填写标示滞留的行动代码或签发其它法律文书告知船舶被滞留的；
（二）检查官明确告知拟滞留船舶但尚未完全采取上述措施的。
二、 当发生上述情况时，船舶和公司应如何处置？
答：当发生上述情形时，海事管理机构、船级社、公司及当事船舶应立即启动应急处理工作，包括：
（一）船长应就检查官提出的滞留缺陷和法律依据逐条核实。如条件允许，应尽可能通过拍照、录像等方式采集证据，同时将现场情况告知公司。
（二）公司在收到前述信息后，应立即调动公司岸基资源，支持协助纠正缺陷并指导船长做好现场处置工作。同时，在最短时间内将有关情况报告船籍港海事管理机构和船级社及其驻船舶所在地或就近的分支机构。无论如何，前述报告的时间不应超过船舶被告知后的24小时。
（三）船级社收到前述信息后，应核实缺陷并尽快安排驻船舶所在地或就近的分支机构指派验船师登船提供技术支持，协助船舶纠正相关缺陷。如船舶或验船师对滞留缺陷有异议时，应提出合理抗辩、现场取证并将有关情况通过船级社反馈船籍港海事管理机构。
（四）船籍港海事管理机构收到上述信息后，应立即对滞留事件的性质进行评估，根据评估结果决定是否采取相应的应急处理措施。船籍港海事管理机构负责将采取应急处理措施的结果反馈公司及船级社。
三、 船舶被PSC滞留后，公司有哪些义务？
答：公司应在船舶解除滞留之日起一周内将有关情况报告船籍港海事管理机构。因特殊原因不能在一周内报告有关情况的，经商船籍港海事管理机构同意可延长报告时间，但无论如何不能超过船舶解除滞留之日起三个月。
报告的内容包括但不限于下述内容：一是检查相关信息，如检查机构及检查过程、滞留缺陷的判定及对应法律依据等；二是船舶滞留后的处理过程，包括船舶延误时间、缺陷纠正情况等；三是公司针对滞留事件采取的纠正和整改措施。
第五节 重点跟踪船舶监督检查管理规定
一、 哪些船舶将被海事管理机构列为重点跟踪船舶？
答：下列船舶应列为重点跟踪船舶：
(一) 中国籍海船、河船 12个月内在船舶安全检查(含境外港口国监督检查)中被滞留 2次的;外籍船舶 12个月内在港口国监督检查中，被中华人民共和国海事机构滞留 2次的;
(二) 发生违章、违法行为后拒绝接受或逃避处理的;
(三) 持伪造、变造、转让、买卖、租借的船舶证书或未经主管机关认可对船舶结构布置、设备设施进行变动导致船舶实际状况与船舶证书严重不符的;
(四) 发生死亡(失踪 )5人及以上水上交通事故，经调查发现安全管理存在重大问题的船公司管理的所有船舶;
(五) 二分之一及以上的中国籍船舶被列为重点跟踪船舶的船公司管理的所有船舶;
(六) 中华人民共和国海事局指定的需要重点跟踪的船舶。
二、 被列入重点跟踪的船舶将如何被监管？
答：海事机构对重点跟踪船舶实施的船旗国监督检查不受船期、装卸货等因素的影响，条件允许时，将每港必查。对有船舶列入重点跟踪的船舶管理公司，海事机构将加大公司日常监督检查的力度和频次。对重点跟踪船舶和有船舶列入重点跟踪的船舶管理公司开展安全管理体系审核时，会将船舶及公司采取的相关整改措施纳入审核范围。
三、 船舶如何才能脱离重点跟踪？
答：列入重点跟踪的船舶，自公布之日起三个月后，船公司可向船籍港海事机构提出脱离重点跟踪的申请，并提交船公司整改报告。
对提出脱离重点跟踪申请的船舶，船籍港海事机构应针对列入重点跟踪的原因，组织相关单位开展船舶安全技术状况的评估工作。评估内容包括： (一)船公司对缺陷的整改情况； (二)船舶的安全技术状况； (三) 船舶列入重点跟踪后是否再次发生可被列入重点跟踪的情形等。
评估认为可以解除重点跟踪的，船籍港海事机构向直属海事或省级地方海事机构报告。直属海事或省级地方海事机构对报告情况进行核实，确认应解除重点跟踪的，向中华人民共和国海事局报告。中华人民共和国海事局核准相关情况后将申请脱离的船舶从重点跟踪船舶名单中删除。
第六节 载运易流态固体散装货物管理
随着我国易流态化固体散装货物水路运输量的持续增长，由于装卸和运输方面有关安全管理措施不到位，船舶沉船事故时有发生，亟待加强易流态化固体散装货物水路运输安全管理。由此，交通运输部组织制定了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》，于2011年11月9日发布并实施。
一、 何为易流态化固体散装货物？
答：易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。
水路运输易流态化固体散装货物实行目录管理。水路运输易流态化固体散装货物目录由交通运输部适时更新并公布。
二、 船舶在承运易流态化固体散装货物时，应采取哪些措施保障安全？
答：船舶在承运易流态化固体散装货物时，应当：
① 装货前24小时，应核对托运人提交的检测报告，确认货物适运，并在船舶开航前向海事管理机构和港口行政管理部门报备，同时通知码头经营人。
② 装船前，进行适运性现场检测。如发现货物含水率不符合要求，可以委托具有资质的其他检测机构对货物含水率进行重新检测。
③ 对照《散货船装卸船/岸安全检查项目表》，与港口经营人共同进行安全检查。
④ 装船前，应做好货舱内污水井、管系等的维修保护工作，并进行污水测量及抽水试验，以防堵塞或受损，确保畅通。
⑤ 对装船作业进行全过程观测。如发现问题，船长有权提出拒装或要求重新检测。
⑥ 装船过程中，可委托理货机构落实船舶装载和积载要求。
⑦ 合理积载货物，满足安全航行要求。
⑧ 制定操作规程及应急预案，建立定期演练制度，完善各项处置措施。
⑨ 制定航行过程中货舱定期巡查计划。巡查时如发现水分游离、货物流动或船舶发生倾斜等情况，应采取排水等应急措施，并就近向海事管理机构报告。
三、 在哪些情况下，船舶不得承运易流态化固体散装货物？
答：凡使用船舶载运易流态化固体散装货物，其含水率不得超过适运水分极限。
适运水分极限，是指易流态化固体散装货物安全运输最大含水率，通常按其流动水分点的80%-90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。
第七节 重点跟踪航运公司安全监督管理规定
一、 哪些航运公司将被海事管理机构列为重点跟踪对象？
答：存在以下六种情形之一的即为重点跟踪对象：
(一)航运公司无故拒绝接受海事管理机构日常监督检查或无正当理由对海事管理机构督促整改的事项在规定时间内未进行整改的；
(二)所管理船舶发生死亡（失踪）5人及以上水上交通事故，经调查发现公司安全管理存在严重问题的；
(三)所管理船舶三分之一及以上被列入重点跟踪船舶的；
(四)所管理船舶发生违章、违法行为后拒绝接受或逃避处理，航运公司未采取有效措施的；
(五)所管理船舶使用伪造、变造、转让、买卖、租借的船舶证书、船员证书从事营运或其他有关活动的；
(六)未按规定建立公司安全管理体系并取得有效的符合证明（DOC）或所管理船舶未取得有效的安全管理证书（SMC），经海事管理机构督促后仍未整改的。
二、 被列入重点跟踪的航运公司将如何被监管？
答：对于被重点跟踪的航运公司，交通运输部海事局将在官方网站发布公司有关情况，相关海事部门将进行更为严格的监督管理，至少每两个月开展一次日常监督检查。在对被重点跟踪的航运公司开展安全管理体系审核时，将扩大审核组规模及审核范围，强化问题跟踪整改。
三、 航运公司如何才能脱离重点跟踪？
答：被重点跟踪的航运公司，自公布之日起六个月后经整改自查认为已不再存在六大类问题的，可向辖区海事管理机构提出申请，脱离重点跟踪。
第八节 船载自动识别系统的管理
一、 船载自动识别系统有何作用？
答： AIS可以帮助识别和跟踪船舶、协助搜救、开展信息交换等。AIS可以作为导航系统（包括雷达）补充信息的重要来源。船舶安装和使用AIS设备的目的是保障船舶航行安全和保护海洋环境。船员应当熟悉设备的操作使用，并且应关注AIS使用中的局限性。
二、 AIS船载设备的配备标准是什么？
答：所有300总吨及以上的国际航行船舶、500总吨及以上的非国际沿海航行船舶以及所有客船（如有免除的除外）应配备A级AIS船载设备。
200总吨至500总吨沿海航行船舶、所有港作拖船和参与沿海水上水下施工作业的自航船舶、航行于内河长江干线、珠江干线、京杭运河及黄浦江的100总吨及以上的所有船舶以及100总吨以下的液货船和集装箱船应配备A级或B级AIS船载设备。
三、 AIS设备操作方面有何要求？
答：船员在操作AIS设备方面应：
1. 保持设备开启
无论船舶是在航行还是锚泊，AIS设备应一直保持正常工作。当船长认为AIS的连续操作可能危害船舶安全时可以关闭AIS，并在航海日志中记录。AIS被关闭后，静态数据和航次相关信息可保留存储。重启后，本船数据将在2分钟内初始化后发射。在船舶进出港口或者航行于强制报告制的水域，AIS操作应当符合有关要求。
2. 做好相关数据的手动输入
值班驾驶员在航次开始时和变化时应手动输入和更新以下数据：船舶吃水、危险货物、始发地、目的地和ETA、航线计划（转向点）、正确的航行状态，和AIS短消息。目的港应使用联合国规范贸易和运输地点（UN/LOCODE）的港口名称规范输入。此外，建议使用UN/LOCODE编码在现有的目的地字段里同时输入始发港和下一港（最多20个字符，采用6位ASCII）。
3. 做好相关信息的检查
值班驾驶员应检查船舶静态信息是否准确并及时更新。静态数据的变更应由船长决定。值班驾驶员应定期检查如下动态信息：基于WGS84的位置、对地速度和传感器信息。AIS设备在启动后会进行完整性检测（BIIT），如果有故障警报，设备将停止工作。
4. 理解并掌握AIS数据显示
AIS显示屏上使用图像显示信息。船长和船舶驾驶员应熟悉图像显示的符号。通常情况下，AIS显示屏上显示船舶名称等基本数据。选择目标后，可显示以下详细数据：船舶静态信息、船舶动态信息、航次相关信息等。其他目标如AIS-SART，AIS-AToN，可能被显示为特殊符号（参见SN.1/Circ.243/Rev.1准则导航相关的符号，术语和缩略语）。
第九节 船舶电子签证
一、 何谓船舶电子签证？哪些船舶适用电子签证？
答：船舶电子签证，是指船舶或者其经营人通过互联网、手机短信、船载设备等电子数据传输方式，办理船舶进出港签证的行为。
电子签证适用所有国内航行海船（含客船、客滚船、高速客船、旅游船），以及珠江内河航行船舶。
只有申请船舶电子签证注册的船舶才可办理船舶电子签证。
二、 如何申请船舶电子签证注册？
答：国内航行海船或者公司可登陆海事电子签证服务网（http://180.169.34.36）进行在线注册，注册需提交船名、船舶识别号、船舶移动业务识别码（MMSI码）、联系人姓名和手机号码、船舶营运证等相关信息。手机号码为接收业务办理信息提示及验证的唯一途径，在电子签证业务申办过程中，需保持该手机号码的畅通。更换手机号码应登录海事电子签证服务网进行变更。
船舶的船籍港海事管理机构将在3个工作日内对注册信息进行核验，核验无误的，应授予电子签证账号和身份认证方式。
三、 如何办理船舶电子签证？
答：已完成注册的船舶，办理航次签证时可通过海事电子签证服务网(http://180.169.34.36)或者手机应用程序（手机短信签证程序下载网站http://m.msa.gov.cn）进行申报。按规定填写并提交船舶动态、货物装载、在船人员、规费缴纳等相关信息。
申请人应当在船舶计划靠泊或者抵达作业点4小时前申请办理进港电子签证，但提前时间不应超过24小时。申请人在获准上一港出港签证后，方能申请办理拟抵达港口的进港电子签证。航程时间不足4小时的，应当在离泊或驶离作业点后立即申请拟抵达港口的进港电子签证。
船舶抵港后，申请人应当在船舶离泊或者驶离作业点4小时前申请办理出港电子签证，但提前时间不应超过24小时。船舶在港时间不足4小时的，应当在办妥进港签证后立即申请出港电子签证。
船舶进港签证与出港签证分开办理。船舶所申请进港或者离港的所辖港口海事局或海事处为电子签证审批机构。海事管理机构于接收到船舶电子签证申请4小时内将审批结果和验证方式反馈申请人。
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第二部分 通航管理
第一章 国际公约
第一节 1982年联合国海洋法公约
《1982年联合国海洋法公约》（以下简称“公约”）在充分考虑所有国家主权的情形下，为海洋建立了一种法律秩序，以便利国际交通和促进海洋的和平用途，海洋资源公平而有效的利用，海洋生物资源的养护以及研究、保护和保全海洋环境。该公约共分17个部分，涉及通航方面的是第二部分（领海和毗连区）和第三部分（用于国际航行的海峡）。
一、公约规定领海的宽度是多少？
答：每一国家有权确定其领海的宽度，直至从按照公约确定的基线量起不超过十二海里的界限为止。
二、公约对无害通过权的解析？
答：在公约的限制下,所有国家,不论为沿海国或内陆国,其船舶均享有无害通过领海的权利。
通过是指穿过领海但不进入内水或停靠内水以外的泊船处或港口设施；或驶往或驶出内水或停靠这种泊船处或港口设施。通过应继续不停和迅速进行。对于停船和锚泊仅限于通常航行所附带发生的或不可抗力或遇难所必要的或为救助遇险或遭难的人员、船舶和飞机。
三、外国船舶在领海内进行哪些活动,其通过应视为损害沿海国的和平、良好秩序或安全？
答：外国船舶在领海内进行下列活动,其通过应视为损害沿海国的和平、良好秩序或安全：
（一）对沿海国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力,或以任何其他违反《联合国宪章》所体现的国际法原则的方式进行武力威胁或使用武力;
（二）以任何种类的武器进行任何操练或演习;
（三）任何目的在于搜集情报使沿海国的防务或安全受损害的行为;
（四）任何目的在于影响沿海国防务或安全的宣传行为;
（五）在船上起落或接载任何飞机;
（六）在船上发射、降落或接载任何军事装置;
（七）违反沿海国海关、财政、移民或卫生的法律和规章,上下任何商品、货币或人员;
（八）违反本公约规定的任何故意和严重的污染行为;
（九）任何捕鱼活动;
（十）进行研究或测量活动;
（十一）任何目的在于干扰沿海国任何通讯系统或任何其他设施或设备的行为;
（十二）与通过没有直接关系的任何其他活动。
第二节 1974年国际海上人命安全公约
《1974年国际海上人命安全公约》即SOLAS公约，是为保障海上航行船舶上的人命安全，在船舶结构、设备和性能等方面规定统一标准的国际公约。SOLAS公约的产生是世界航海史上的一件大事，开创了航海史上国际技术标准的先河，总结了历史经验，吸取了历史教训，为世界各国的航运技术提供了一个框架，提出了最低的标准，为缔约国的国内立法提供了范例，为保障航运更安全，水域更清洁提供了有力保障。该公约第五章航行安全，专门就航行中危险、航行设备的配备要求，航行安全管理等方面作出了规定。
一、公约关于驾驶台航行值班报警系统(BNWAS) 完成配备对各类船舶的时限要求？
答：公约关于驾驶台航行值班报警系统(BNWAS) 配备要求各类船舶按下列时限完成：
(一)2011年7月1日或以后建造的150总吨及以上的货船和无论大小的客船；
(二)2011年7月1日以前建造的无论大小的客船，不迟于2012年7月1日以后的第一次检验；
(三)2011年7月1日以前建造的3000总吨及以上的货船，不迟于2012年7月1日以后的第一次检验；
（四）2011年7月1日以前建造的500总吨及以上但小于3 000总吨的货船，不迟于2013年7月1日以后的第一次检验；
（五）2011年7月1日以前建造的150总吨及以上但小于500总吨的货船，不迟于2014年7月1日以后的第一次检验。
二、对于在2011年7月1日以前安装的驾驶台航行值班报警系统(BNWAS)，是否必须完全符合国际海事组织通过的标准？
答：不是，对于在2011年7月1日以前安装的BNWAS，可由各国主管机关自行决定免除而不用完全符合国际海事组织通过的标准。
三、2002年7月1日以前建造的船舶应按什么时制完成驾驶台航行值班报警系统(BNWAS) 配备？
答：应按下列规定的时制完成：
（一）无论大小的客船，不迟于2016年1月1日以后的第一次检验；
（二）3000总吨及以上的货船，不迟于2016年1月1日以后的第一次检验；
（三）500总吨及以上但小于3 000总吨的货船，不迟于2017年1月1日以后的第一次检验；
（四）150总吨及以上但小于500总吨的货船，不迟于2018年1月1日以后的第一次检验。（第五章第十九条1.2.4.1 至 1.2.4.4）
四、当船舶将在第1.2.4.1 至 1.2.4.4目中规定的实施日期之后两年内永久退役时，是否要严格遵守1.2.4项中的规定？
答：不是，当这些船舶将在第1.2.4.1 至 1.2.4.4目中规定的实施日期之后两年内永久退役时，主管机关可自行决定免除适用第1.2.4项的要求。
五、公约对从事国际航行的船舶配备电子海图显示和信息系统(ECDIS) 完成配备对各类船舶的时限要求？
答：应按下列规定的时制完成：
（一）2012年7月1日或以后建造的500总吨及以上的客船；
（二）2012年7月1日或以后建造的3000总吨及以上的液货船；
（三）2013年7月1日或以后建造的除液货船以外的10000总吨及以上的货船；
（四）2014年7月1日或以后建造的除液货船以外的3000总吨及以上但小于10000总吨的货船；
（五）2012年7月1日以前建造的500总吨及以上的客船，不迟于2014年7月1日或以后的第一次检验；
（六）2012年7月1日以前建造的3000总吨及以上的液货船，不迟于2015年7月1日或以后的第一次检验；
（七）2013年7月1日以前建造的除液货船以外的50000总吨及以上的货船，不迟于2016年7月1日或以后的第一次检验；
（八）2013年7月1日以前建造的除液货船以外的20000总吨及以上但小于50000总吨的货船，不迟于2017年7月1日或以后的第一次检验；
（九）2013年7月1日以前建造的除液货船以外的10000总吨及以上但小于20000总吨的货船，不迟于2018年7月1日或以后的第一次检验。
六、自动识别系统（AIS）是否需要进行年度检测？
答：需要。年度检测须由经认可的验船师或经认可的检测或检修机构进行。试验须验证船舶静态信息的录入是否正常，与连接传感器的数据交换是否正确，并且通过无线电频率测量和使用船舶交通服务等进行广播检测验证无线电性能。船上须保留一份检测报告的副本。
七、引航员登离船装置的安装和引航员的登船，须由谁进行监督？
答：公约规定引航员登离船装置的安装和引航员的登船，须由一名高级船员进行监督。
八、公约对引航员软梯有哪些特别规定？
答：公约对引航员软梯有以下特别规定：
（一）引航员软梯须具有制造商颁发的证书，以表明其符合本条或本组织接受的国际标准；
（二）供引航员登离船使用的所有引航员软梯须使用标签或其他永久性标记清晰地标识，以便在检验、检查或记录保持时识别每个位置。船上对于所标识的软梯投入使用或进行任何修理的日期须保留一份记录。
九、是否可以使用引航员机械升降机？
答：不可以使用引航员机械升降机。
十、公约关于引航员登离船装置中的安全绳如何规定？
答：公约关于引航员登离船装置中的安全绳额以下规定：
（一）须在易取处配备两根安全绳，直径不小于28mm且不大于32mm，牢固地系在船上（如引航员有要求）；
（二）安全绳的一端须固定在甲板的环板上，当引航员离船或即将登轮的引航员要求时即可使用（在登上甲板处，一端系于环板的安全绳自支柱或舷墙的最高处的舷外垂下）。
第三节 1972年国际海上避碰规则公约
1972年10月16—20日，国际海事组织在伦敦召开会议，在对《1960年国际海上避碰规则》进行修改的基础上，制定了《1972年国际海上避碰规则公约》，公约包括条款、附则和4个附录。公约条款就公约签署、批准、生效条件和修改程序等作了规定。附则为《1972年国际海上避碰规则》，对公海、毗连区和领海内一切水域中航行的所有船舶海上避碰要求作了具体规定。4个附录是：号灯和号型的位置和技术细节；在相互邻近处捕鱼的渔船额外信号；声号器具的技术细节；遇险信号。公约自1977年7月15日生效，并代替《1960年国际海上避碰规则》，国际海事组织于1981年、1987年、1989年、1993年、2001年、2007年和2013年分别对公约进行了修正，其中2001年修正案对规则进行了较大的修改。
一、哪些信号表示遇险需要救助？
答：下列信号表示遇险需要救助：
(1)每隔约1 分钟鸣炮或燃放其他爆炸信号一次；
(2)以任何雾号器具连续发声；
(3)以短的间隔，每次放一个抛射红星的火箭或信号弹；
(4)任何通信方法发出莫尔斯码…---…(SOS)的信号；
(5)无线电话发出“梅代”(MAYDAY)语音信号；
(6)《国际简语信号规则》中表示遇险的信号N.C.；
(7) 由一个球体或任何类似球体的物体及在其上方或下方的一面方旗所组成的信号；
(8)船上的火焰(如从燃着的柏油桶、油桶等发出的火焰)；
(9)火箭降落伞式或手持式的红色突耀火光；
(10)放出橙色烟雾的烟雾信号；
(11)两臂侧伸，缓慢而重复地上下摆动；
(12)通过数字选择性呼叫(DSC)在以下频道上发送的遇险报警：
a.甚高频（VHF）70 频道；
b.中频和高频（MF/HF）,频率为2187.5KHz，8414.5KHz，4207.5KHz，6312KHz，12577KHz 和16804.5KHz。
(13)通过国际海事卫星（Inmarsat）船舶站或其他移动卫星服务商提供的船舶地面站发送的船对岸的遇险报警。
(14)由无线电应急示位标发出的信号；
(15)无线电通信系统发出的经认可的信号，包括救生艇筏雷达应答器。
第四节 海上事故或海上事件安全调查国际标准和建议做法规则
国际海事组织海上安全委员会第84届会议于2008年5月16日MSC.255(84)号决议通过了《海上事故或海上事件安全调查国际标准和建议做法规则》，规则分三部分26章，其中第I和第II部分作为强制性规定，包括14章，第Ⅲ部分为建议做法，包括12章。规则于2010年1月1日生效。
一、因客观因素，船长是否可以不接受海上安全调查？
答：不可以，各国均须确保其国内法做出规定，使进行海上安全调查的调查员能够登船，询问船长、船员，及任何其他有关人员，以及为海上安全调查获取证据材料。
二、开展海上安全调查时如何维护海员的人权？
答：如海上安全调查需要海员提供证据，须尽实际可能地尽早取证。海员须尽可能早的获准返回船舶，或遣返。海员的人权须始终得到维护。
三、被要求提供证据的海员须被告知并获准取得哪些法律建议？
答：（一）海上安全调查之后的任何诉讼中令自己负罪的任何潜在风险；
（二）任何不使自己负罪的权利或保持沉默的权利；
（三）如向海上安全调查提供证据，为避免该证据被用于对抗自身而向该海员提供的任何保护。
第五节 其他与通航管理相关的国际公约
一、如何推动驾驶台报警管理的应用？
答：具体有下列措施：
（一）鼓励船舶运用驾驶台报警管理；
（二）中心报警管理和中心报警管理人机界面如安装于2014年7月1日及以后，则符合不低于国际海事组织通过的性能标准；
（三）鼓励在2014年7月1日或之后，对驾驶台上有关报警显示设备适用性能标准模块A和C的一般要求。
二、《在极地水域运营的船舶导则》适用时间？
答：《在极地水域运营的船舶导则》适用时间是：
（一）邀请各有关政府采取适当步骤对2011年1月1日及之后建造的船舶实施导则；
（二）鼓励各有关政府采取适当步骤尽合理可行地对2011年1月1日之前建造的船舶实施导则。
三、《在极地水域运营的船舶导则》第12章“航行设备”和《安全公约》第5章的关系？
答：第12章所述的规定并不被认为是对《安全公约》第5章要求的附加，更确实而言，按照《安全公约》第5章要求安装和配备的设备可被认为是作为第12章所述的建议设备的补充。除非第12章另有具体规定，第12章包括的设备和系统的性能标准和其他适用导则应根据经修正的《安全公约》第5章使用。
四、高纬度地区对罗盘的影响？
答：有下列影响：
（一）高纬度地区的磁性变化可导致磁罗盘的读数不稳定；
（二）陀罗仪在高纬度地区可变得不稳定并可能需要关闭。
五、《在极地水域运营的船舶导则》中的视觉加强设备包括哪些？
答：包括下列设备：
（一）所有船舶应配备适当的为足够驾驶位置窗户的除冰装置以提供从驾驶位置向前和向后的不受影响的视线；
（二）上述窗户应配备从外面有效清除融化冰、冰冻雨、雪、雾和喷水的装置和从里面清除聚积冷凝水的装置，清除窗外表面水气的机械装置的操作性部分应有防止冰冻和冰聚积的装置以防影响其有效操作；
（三）所有参与操纵船舶的人员应配备防止直接和反射的太阳炫目光的适当保护；
（四）所有向驾驶位置提供信息的指示器应配备照明控制装置以确保在所有操作条件下的可读性。
《国际极地水域船舶作业规则》将于2017年1月1日生效。
六、根据国际海事组织的建议船舶报告系统应包括哪些类型的船舶报告？
答：航行计划、船位报告和最后报告。
七、船舶使用VTS是否是强制的？
答：根据《船舶交通服务指南》，船舶使用VTS服务可以是强制的或是自愿的，当不要求强制加入时，应允许船舶使用VTS。
八、VTS是否可以决定船舶的航行和操纵？
答：不可以，根据《船舶交通服务指南》，船长决定船舶的实际航行和操纵，无论VTS航行计划，还是对航行计划要求或同意的修改，都不能代替船长对船舶实际航行和操纵的决定权。
九、《船舶交通服务指南》如何规定船舶报告？
答：《指南》要求，船舶在进行VTS区域之前，应提交所有要求的报告，包括报告船舶故障；在通过VTS区域过程中，船舶应遵守有关管理规则和规定，保持在指定频率上的连续守听，如果与VTS当局协调制定了航行计划，则应报告船舶对认可的航行计划的背离；船舶应向VTS中心报告任何观察到的航行危险或污染；当船舶相应的通信设备完全失效时，船长应尽力通过船上可用的任何其它通信手段通知VTS中心和其它邻近船舶，告知其不能在指定频率上通信。如果技术故障导致船舶不能加入或继续加入VTS，则船长应在船舶航海日志中记载不能加入或继续加入VTS的事实和原因。
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第二章 国内法规
第一节 中华人民共和国海上交通安全法
《中华人民共和国海上交通安全法》（简称《海安法》）自1984年1月1日起实施，该法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人，目的是调整和规范船舶、设施（以及相关人员）在海上航行、停泊和作业等活动。该法共12章53条，主要内容包括总则、船舶检验和登记、船舶、设施上的人员、航行、停泊和作业、安全保障、危险货物运输、海难救助、打捞清除、交通事故的调查处理、法律责任、特别规定和附则。自实施以来，对加强海上交通安全管理,保障船舶、设施和人命财产的安全,维护国家权益,促进海洋经济的发展,发挥了积极和重要的作用。然而，随着社会主义市场经济的建立，国际海事新条约的出台以及海上交通安全形势新问题、新情况的出现，目前的《海安法》已不能适应海上交通安全管理和海洋权益维护的新需要以及依法治国的新要求，迫切需要进行修订。2002年原交通部即启动了《海安法》修订工作，于2004年底向国务院报送了修订送审稿，在接下来的几年时间里，广泛吸纳涉海各界的意见，并于2012年在全国范围内开展《海安法》修订调查问卷，修订草案对船员管理制度进行了较大的改动，修订草案从保障海上交通安全的角度出发，对船员管理增加了船员注册、船员适任、船员履职和船员权益保护法律制度，目前《海安法》正在修订中。现行《海安法》有关船员管理的内容只有四条（第六条、第七条、第八条和第九条），仅作了原则性规定。
一、外国籍非军用船舶未经主管机关批准，是否可以进入我国内水和港口？
答：外国籍非军用船舶未经主管机关批准，不准进入我国内水和港口。但因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。
二、未经主管机关批准，哪些行为属于有碍航行安全的活动？
答：在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其他有碍航行安全的活动。
三、对船舶、设施保护助航标志和导航设施有何要求？
答：具体有以下要求：
（一）禁止损坏助航标志和导航设施；
（二）损坏助航标志或导航设施的，应当立即向当地海事管理机构报告，并承担赔偿责任；
（三）发现助航标志或导航设施变异、失常的，应当迅速报告当地海事管理机构。
四、事故现场附近的船舶，设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，应采取何种措施？
答：事故现场附近的船舶，设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向当地海上搜救中心（电话12395）报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。
五、发生碰撞事故的船舶、设施，是否可以离开现场？
答：在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场，应当尽一切可能救助遇难人员。
六、因海上交通事故引起的民事纠纷，当事人可选择哪些处理方式？
答：可由海事管理机构调解处理，不愿意调解或调解不成的，当事人可以向人民法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。
七、船员在水上交通事故调查处理中需要怎么做？
答：《海安法》要求事故的当事人和有关人员在接受海事管理机构调查处理时，必须如实提供现场情况和与事故有关的情节。也就是要求船员在接受水上交通事故调查处理时，要诚实详尽向海事管理机构提供所知道的有关信息。
八、《海安法》规定船舶要如何配备船员？
答：《海安法》规定船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。这就是说首先船舶要配备不少于《船舶最低安全配员证书》要求数额的船员；其次，配备的这些船员要能胜任工作，具有相应的知识与技能，持有与其担任船舶组成值班人员的职务相适应的适任证书。
九、《海安法》对船员持证有什么要求？
答：参加航行和轮机值班的海船船员应取得相应的船员适任证书，包括船长、高级船员（驾驶员---大副、二副、三副，轮机员---轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，无线电人员---GMDSS一级无线电电子员、GMDSS二级无线电电子员、GMDSS通用操作员）、普通船员（值班水手、值班机工、GMDSS限用操作员）等船员，除持有相应的适任证书外，还应经过相应的专业技能和特殊培训，并持有相应的合格证书；
如果船员是在钻井平台之类的水上水下建筑、装置和固定平台等这些设施上工作，那么船员还要掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能知识，取得相应的培训合格证书。
十、船员除了遵守《海安法》，还需要遵守哪些规定？
答：船员除了要遵守《海安法》，还要遵守国家其他有关海上交通安全的法律法规、规章制度和操作规则，这些规章制度和操作规范就比较多了，如《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国船员条例》、《中华人民共和国海船船员值班规则》、《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》、《中华人民共和国船员注册管理办法》、《中华人民共和国船员违法记分管理办法（试行）》、《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》等等。
十一、船员违反了《海安法》的规定，要承担哪些法律责任？
答：如果船员违反了《海安法》的规定，会受到警告、扣留或吊销职务证书、罚款中的一种或几种行政处罚。当然，如果对行政处罚不服的，可以在接到处罚通知的15日内，向人民法院起诉，也可以在60日内向做出行政处罚的上一级主管部门申请行政复议。
如果船员违反《海安法》的规定构成犯罪，将由司法机关依法追究刑事责任。
第二节 中华人民共和国安全生产法
《中华人民共和国安全生产法》是我国第一部安全生产***，于2002年6月29日经中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过，中华人民共和国主席第70号令公布，自2002年11月1日起施行；新修改的《安全生产法》由中华人民共和国第十二届全国人民代表大会常务委员会第十次会议于2014年8月31日通过，自2014年12月1日起施行。该法适用于在中华人民共和国领域内从事生产经营活动的单位的安全生产。新法共7章114条，主要内容包括总则、生产经营单位的安全生产保障、从业人员的安全生产权利义务、安全生产的监督管理、生产安全事故的应急救援与调查处理、法律责任和附则。
一、未经安全生产教育和培训合格的从业人员，能否上岗作业？
答：不能，生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，了解事故应急处理措施，知悉自身在安全生产方面的权利和义务。
二、从业人员是否可以不接受安全生产教育和培训？
答：不可以，从业人员应当接受安全生产教育和培训，掌握本职工作所需的安全生产知识，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力。
三、生产经营单位使用被派遣劳动者的，是否应将被派遣劳动者纳入本单位从业人员统一管理？
答：是，同时生产经营单位应对被派遣劳动者进行岗位安全操作规程和安全操作技能的教育和培训。劳务派遣单位也应对被派遣劳动者进行必要的安全生产教育和培训。
四、生产经营单位接收中等职业学校、高等学校学生实习的，是否应当对实习学生进行相应的安全生产教育和培训？
答：是，同时应提供必要的劳动防护用品。学校应当协助生产经营单位对实习学生进行安全生产教育和培训。
五、生产经营单位是否应当参加工伤保险？
答：是，生产经营单位必须依法参加工伤保险，为从业人员缴纳保险费。
六、从业人员发现本单位安全生产工作中存在的问题可采取何种措施？
答：从业人员有权对本单位安全生产工作中存在的问题提出批评、检举、控告；有权拒绝违章指挥和强令冒险作业。生产经营单位不得因从业人员对本单位安全生产工作提出批评、检举、控告或者拒绝违章指挥、强令冒险作业而降低其工资、福利等待遇或者解除与其订立的劳动合同。
七、从业人员发现直接危及人身安全的紧急情况时可采取何种措施？
答：从业人员发现直接危及人身安全的紧急情况时，有权停止作业或者在采取可能的应急措施后撤离作业场所。生产经营单位不得因从业人员在前款紧急情况下停止作业或者采取紧急撤离措施而降低其工资、福利等待遇或者解除与其订立的劳动合同。
八、从业人员在作业过程中应如何保护自身安全？
答：从业人员在作业过程中，应当严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，服从管理，正确佩戴和使用劳动防护用品。
九、生产经营单位是否可以与从业人员订立协议，免除或者减轻其对从业人员因生产安全事故伤亡依法应承担的责任？
答：生产经营单位不得以任何形式与从业人员订立协议，免除或者减轻其对从业人员因生产安全事故伤亡依法应承担的责任。生产经营单位与从业人员订立的劳动合同，应当载明有关保障从业人员劳动安全、防止职业危害的事项，以及依法为从业人员办理工伤保险的事项。
十、从业人员不服从管理，违反安全生产规章制度或者操作规程的，应承担怎样的法律责任？
答：由生产经营单位给予批评教育，依照有关规章制度给予处分；构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。
第三节 中华人民共和国航道法
国务院于1987年8月22日发布《中华人民共和国航道管理条例》，1987年10月1日起施行，对航道的保护和利用发挥了积极作用，但由于一些规定过于原则、约束力不强，特别是对一些新问题、新情况缺乏规范，于是从1995年起交通运输部着手组织起草航道法，至今已近二十年。《中华人民共和国航道法》已由中华人民共和国第十二届全国人民代表大会常务委员会第十二次会议于2014年12月28日通过，自2015年3月1日起施行，包括7章48条。
一、船舶发现航道损毁等危及通航安全的情形，应当如何处置？
答：其他单位和人员发现航道损毁等危及通航安全的情形，应当及时报告负责航道管理的部门或者海事管理机构。
二、船舶、设施或者其他物体在航道水域中沉没，影响航道畅通和通航安全的，应当如何处置？
答：船舶、设施或者其他物体在航道水域中沉没，影响航道畅通和通航安全的，其所有人或者经营人应当立即报告负责航道管理的部门和海事管理机构，按照规定自行或者委托负责航道管理的部门或者海事管理机构代为设置标志，并应当在海事管理机构限定的时间内打捞清除。
三、哪些行为将危害航道通航安全？
答：禁止下列危害航道通航安全的行为：（一）在航道内设置渔具或者水产养殖设施的；（二）在航道和航道保护范围内倾倒砂石、泥土、垃圾以及其他废弃物的；（三）在通航建筑物及其引航道和船舶调度区内从事货物装卸、水上加油、船舶维修、捕鱼等，影响通航建筑物正常运行的；（四）危害航道设施安全的；（五）其他危害航道通航安全的行为。
四、在航道和航道保护范围内倾倒砂石、泥土、垃圾以及其他废弃物的，应当如何处置？
答：由负责航道管理的部门责令改正，对单位处五万元以下罚款，对个人处二千元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任。
五、在通航建筑物及其引航道和船舶调度区内从事货物装卸、水上加油、船舶维修、捕鱼等，影响通航建筑物正常运行的，应当如何处置？
答：由负责航道管理的部门责令改正，对单位处五万元以下罚款，对个人处二千元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任。
第四节 中华人民共和国海上交通事故调查处理条例
《中华人民共和国海上交通事调查处理条例》是依据《海上交通安全法》的有关规定制定的一部用以规范海上交通事故调查处理的行政法规，于1990年1月11日经国务院批准，于1990年3月3日实行，其对加强海上交通安全管理，及时调查处理海上交通事故起到了巨大的促进作用。该条例共8章37条，主要内容包括总则、报告、调查、处理、调解、罚则、特别规定和附则。
一、海上交通事故包括船舶、设施发生的哪些事故？
答：海上交通事故包括船舶碰撞、触碰、浪损、触礁、搁浅、火灾、爆炸、沉没、在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失和其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。
二、船舶、设施发生海上交通事故，如何报告，报告内容包括哪些？
答：船舶、设施发生海上交通事故，必须立即用甚高频电话、无线电报或其他有效手手段向就近港口的海事管理机构报告。报告的内容应当包括：船舶或设施的名称、呼号、国籍、起迄港，船舶或设施的所有人或经营人名称，事故发生的时间、地点、海况以及船舶、设施的损害程度、救助要求等。
三、对《海上交通事故报告书》的提交有哪些规定？
答：提交《海上交通事故报告书》应包括以下内容：
（一）船舶、设施在港区水域内发生海上交通事故，必须在事故发生后24小 时内向当地海事管理机构提交；
（二）船舶、设施在港区水域以外的沿海水域发生海上交通事故，船舶必须在到达中华人民共和国的第一个港口后48小时内向海事管理机构提交；设施必须在事故发生后48小时内用电报向就近港口的海事管理机构报告；
（三）引航员在引领船舶的过程中发生海上交通事故，应当在返港后24小时内向当地海事管理机构提交；
（四）中国籍船舶在中华人民共和国沿海水域以外发生的海上交通事故，其所有人或经营人应当向船籍港的海事管理机构报告，并于事故发生之日起60日内提交；
（五）派往外国籍船任职的持有中华人民共和国船员证书的中国籍船员对海上交通事故的发生负有责任的，其派出单位应在事故发生之日起60日内向签 发该职务证书的海事管理机构提交。
四、对海上交通事故的发生负有责任的人员应如何处理？
答：对中国籍船员、引航员或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或扣留、吊销职务证书；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
五、对船舶、设施发生海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，当事人各方应在事故发生之日起几日内向负责该事故调查的海事管理机构提交书面申请？
答：30日内。
7楼 发表在 2018-07-25 13:17 回复(0)
第五节 中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定
《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》自交通部1999年第4号令公布实施以来，对水上水下施工作业的通航安全管理发挥了重要作用。但是，近年来，随着国家经济的发展步伐逐步加快，许多涉水工程无论数量和规模都超过以往，尤其是一些大型工程的上马对现有的通航秩序造成了重要影响，相关涉水单位在审批涉水工程（如石油平台）建设中，未能充分考虑工程建设对通航秩序的影响，致使安全隐患难以消除，海事部门在执法中无明确的法律规定，对管理相对人难以进行有效约束。不仅如此，4号令还存在以下不适应：1.适用范围内涵不够；2.安全管理职责不明；3.通航安全评估缺乏依据；4.许可程序需要进一步完善；5.对一些违章行为界定不严，处罚力度不够。鉴于此，2007年6月，交通运输部开始组织着手修订4号令，并于2010年12月30日经第12次部务会议通过《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》并发布，自2011年3月1日起施行。该规定共39条，主要内容概况起来包括水上水下活动行政许可、通航安全影响论证评估制度、水上水下活动安全主体责任、水上水下活动的监督检查和法律责任。
一、《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》适用的活动种类包括哪些？
答：适用以下活动：
（一）勘探、采掘、***；
（二）构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；
（三）架设桥梁、索道；
（四）铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；
（五）设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施；
（六）航道建设，航道、码头前沿水域疏浚；
前六项属于工程建设涉及到的水上水下活动
（七）举行大型群众性活动、体育比赛；
该项属于群众性水上水下活动
（八）打捞沉船、沉物；
（九）在国家管辖海域内进行调查、测量、过驳、大型设施和移动式平台拖带、捕捞、养殖、科学试验等水上水下施工活动以及在港区、锚地、航道、通航密集区进行的其他有碍航行安全的活动；
（十）在内河通航水域进行的气象观测、测量、地质调查，航道日常养护、大面积清除水面垃圾和可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。
（八）、（九）、（十）项属于有碍航行安全的其他水上水下活动。
二、《中华人民共和国水上水下活动许可证》最长不得超过几年，期满后能否办理延期手续？
答：许可证的有效期由海事管理机构根据活动的期限及水域环境的特点确定，最长不得超过三年。许可证有效期届满不能结束施工作业的，申请人应当于许可证有效期届满20日前到海事管理机构办理延期手续，由海事管理机构在原证上签注延期期限后方能继续从事相应活动。
三、涉水工程建设单位应如何管理参与施工作业的船舶、浮动设施？
答：涉水工程建设单位应当在工程招投标前对参与施工作业的船舶、浮动设施明确应具备的安全标准和条件，在工程招投标后督促施工单位落实施工过程中各项安全保障措施，将施工作业船舶、浮动设施及人员和为施工作业或者活动服务的所有船舶纳入水上交通安全管理体系，并与其签订安全协议。
四、在水上水下活动进行过程中，参与施工作业的船舶、设施应当遵守哪些规定？
答：应当遵守以下规定：
（一）按照海事管理机构批准的作业内容、核定的水域范围进行作业，不得妨碍其他船舶的正常航行；
（二）保持工程水域良好的通航环境；
（三）保持在适于安全航行、停泊或者从事有关活动的状态；
（四）按照有关规定在明显处昼夜显示规定的号灯号型，配备有效的通信设备，指派专人警戒并在指定的频道上守听；
（五）制定和落实有效的防范措施，禁止随意倾倒废弃物，禁止违章向水体投弃施工建筑垃圾、船舶垃圾、排放船舶污染物、生活污水和其它有害物质；
（六）遵守有关水上交通安全和防治污染的相关规定，不得有超载等违法行为。
五、水上水下活动安全作业区如何设置？与批准的水上水下活动无关的船舶、设施是否可以进入安全作业区？
答：从事水上水下活动需要设置安全作业区的，应当经海事管理机构核准公告，建设单位或者主办单位申请设置安全作业区，可以在向海事管理机构申请许可证时一并提出。与批准的水上水下活动无关的船舶、设施不得进入安全作业区。
六、施工作业的船舶和设施有哪些行为或者情形时,海事管理机构应当责令其立即停止施工作业，责令限期改正，并处5000元以上3万元以下的罚款，属于内河通航水域水上水下活动的，处5000元以上5万元以下的罚款？
答：施工作业的船舶和设施有以下行为或者情形时：
（一）应申请许可证而未取得,擅自进行水上水下活动的;
（二）许可证失效后仍进行水上水下活动的;
（三）使用涂改或者非法受让的许可证进行水上水下活动的;
（四）未按本规定报备水上水下活动的。
七、如何处置未按本规定取得许可证,擅自构筑、设置的水上水下建筑物或设施？
答：未按本规定取得许可证,擅自构筑、设置水上水下建筑物或设施的,禁止任何船舶进行靠泊作业。影响通航环境的，应当责令构筑、设置者限期***或拆除，***或拆除的有关费用由构筑、设置者自行承担。
第六节 国内其他法规
一、外国非军用船舶，在中华人民共和国领海内享有什么权利？
答：《中华人民共和国领海及毗连区法》规定外国非军用船舶享有无害通过的权利。
二、哪些船舶在中华人民共和国引航区内航行或者靠泊、离泊、移泊（顺岸相邻两个泊位之间的平行移动除外）以及靠离引航区外系泊点、装卸站应当申请引航？
答：《船舶引航管理规定》明确下列船舶应当申请引航：
（一）外国籍船舶；
（二）为保障船舶航行和港口设施的安全，由海事管理机构会同市级地方人民政府港口主管部门提出报交通部批准发布的应当申请引航的中国籍船舶；
（三）法律、行政法规规定应当申请引航的其他中国籍船舶。
三、船舶接受引航服务，被引船舶的船长应当遵守哪些规定？
答：《船舶引航管理规定》明确要求被引船舶的船长应当遵守下列规定：
（一）按照《1974年国际海上人命安全公约》的规定，为引航员提供方便、安全的登离船设备，并采取必要的措施确保引航员安全登离船舶；
（二）为引航员提供工作便利，并配合引航员实施引航；
（三）回答引航员有关引航的疑问，除有危及船舶安全的情况外，应当采纳引航员的引航指令；
（四）在离开驾驶台时，指定代职驾驶员并告知引航员，并尽快返回；
（五）船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时，可以要求引航员更改引航指令，必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事管理机构报告。
四、如何处置水上交通肇事逃逸船舶？
答：根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》对水上交通肇事逃逸船舶按下列情形进行处置：
（一）如无法判明责任，对已查实的肇事逃逸船舶应认定其承担全部责任或主要责任；
（二）对肇事逃逸船舶及有关人员按相关规定予以从重处罚；
（三）对涉嫌构成刑事犯罪的，有关海事管理机构应根据《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》向公安机关移交案件；
（四）负责调查的海事管理机构应适时将肇事逃逸船舶及其所属公司、当事船员及其派出机构等情况在各海事管理机构外部网站上公布。
五、船舶触碰航标，没有向航标管理机关报告的，应如何处置？
答：《中华人民共和国航标条例》规定，航标管理机关可以根据情节处以２万元以下的罚款；造成损失的，应当依法赔偿。
六、危害航标的行为包括哪些，应如何处置？
答：根据《中华人民共和国航标条例》，危害航标的行为包括：
（一）***、哄抢或者以其他方式非法侵占航标、航标器材；
（二）非法移动、攀登或者涂抹航标；
（三）向航标射击或者投掷物品；
（四）在航标上攀架物品，拴系牲畜、船只、渔业捕捞器具、爆炸物品等；
（五）损坏航标的其他行为。
发生以上行为，由航标管理机关责令其限期改正，给予警告，可以并处2000元以下的罚款；造成损失的，应当依法赔偿。
第七节 案例分析
一、H轮自沉事故
2012年9月30日 0503时，H轮自J港驶往L港的途中，在福建以东水域锚泊避风时发生自沉事故，造成15名人员落水，4人获救，7人死亡，4人失踪，属重大海上交通事故。
（一）事故经过
9月26日，H轮靠泊在J港XXX杂货码头开始装货。
28日0500时，完成装货作业，并盖上舱盖。该轮由J港开航，目的港L港，载陶土4450吨，开航时该轮前吃水约5.40米，艉吃水约5.70米。
28日 1000时，该轮在S港外锚地抛锚候潮，在抛锚期间，该轮对舱盖加盖了帆布，并在舱口西周用铁条压住帆布，插上楔形木块，再用绳子横向绑住帆布，后该轮续航。
28日1635时，船位南彭岛东面，航速8.5节。
28日1930时，船位兄弟屿西侧，航速8.4节
29日0230时，船位东碇岛东面，航速4.8节。
29日0719时，船位金门以东，航速5.7节。
29日1458时，船位乌丘以南，航速5.8节。
29日2104时，船位P岛东南面，航速4.9节，海面风力约6-7级，阵风8-9级，航速较慢，机舱向船长报告主机负荷较大，船长决定驶往锚地抛锚，将航向031°转至345°，随后船舶开始横摇。在驶往锚地过程中，该轮已发现船已向左横傾约2°。
29日约2240时，该轮在锚地抛锚，左锚5节。该轮处于左横傾约2°状态，船长下令通知机舱往右侧的两个压载底舱内压水以调平衡，轮机长即通知值班机工李某用自然压的方法向右前和右后底舱两个压载舱内注入压载水。
29日2330时-2400是，机舱值班由机工张某接班。此时船舶仍是左倾约2°，继续压入压载水。李某告知张某正在打入压载水。轮机长已将压载水的事交代三管轮郑XX。
驾驶台值班由水手孟XX接班，交班水手王XX离开驾驶台时，发现船左倾约1-2度，船舶有轻微左右摇晃。
30日0200时许至0300时，船已恢复正浮状态，当班机工关闭阀门停止压载后，向三管轮郑XX报告。
30日约4点多至5点，正在房间休息的水手王XX、大管轮李XX、机工李X、三管轮郑XX发现船向右横傾，其中郑XX感觉有瓶子之类的东西压在身上后醒过来，李X感觉睡觉过程中人往右滑后醒来，王XX是听到房间的物品从桌面滑落到地板上时醒来，立即离开房间向生活区外左舷高处走去，并分别站于尾楼甲板至驾驶台甲板之间的不同层甲板上。接着船舶横傾角加剧，人在甲板上已站立不住，他们就爬到左舷船壳上，并发现大副赵XX、三副刘XX、大厨甄XX、水手姜XX、孟XX、苗XX等六人也已从房间内跑出站至舷外。
接着船快速右倾覆并没入水中，站在舷外船壳上的人员全部落入水中。船员逃生时，未穿衣服，未穿救生衣。
（二）原因分析（经事故调查）
1.该轮所载货物陶土含水率大，形成自由液面，使船舶稳性降低，以及该轮在发现向左横傾时盲目向右侧压载舱压水是事故发生的直接原因。
（1）货物含水率过高，形成自由液面，降低稳性。该轮本航次所装载的货物陶土，其含水率可能已大大超出其样品检测含水率。船舶在航行过程中，受到风浪的作用导致船舶摇摆、振动后，会造成货物所含水分逐渐渗出，使货物上层的陶土流态化，形成自由液面，流态化的货物随着船舶的摇摆流向一侧，在船舶回摇时却不能完全复位，导致货物移位及稳性降低。
（2）盲目向右侧压载舱压入压载水。该轮在发现船舶向左横傾时，未认真核查横傾发生的原因，未充分意识到所装货物性质的特殊性导致压载后的严重后果，而是盲目地向右侧压载舱压入压载水，且未清楚该轮恢复正浮后有停止压载，即使0200时至0300时之间已停止压载属实，按照其自然压载的速度，右底两个压载舱也已经接近满舱，由于其舱容有520.84立方米，所注入的压载水产生了较大的右倾力矩，这使左移的货物在船舶恢复平衡过程中有一个向右的趋势，并且在船舶正浮后，势必向右横傾，在船舶有向右横傾的趋势下，所产生的右倾角度远大于左倾角度，造成货物向右移位、船舶稳性恶化直至丧失。
2.该轮锚泊期间值班职责未得到有效落实，未及早发现船舶所面临的异常情况及紧急情况，是事故发生的重要原因。
该轮在锚泊期间，驾驶台仅有一名水手值班，机舱仅有一名机工值班，值班驾驶员和值班轮机员在房间休息，这种值班安排导致不能对值班水手、机工的值班情况进行监督检查以确保其值班职责落实到位，也未能及早发现船舶由左倾恢复正浮后继续向右横倾的异常情况并采取相应措施，同时造成该轮不能及早发现船舶倾覆难以避免的紧急情况并发出警报，最终造成未能组织船员进行有效自救行动，使船员在逃生过程中慌乱无序，也未来得及释放和使用救生设备自救，并导致部分船员困在船舱中无法逃离，造成人员大量死亡失踪。
3.该轮对所装货物的危害性认识不足，在调整航行计划时，未充分考虑风浪对船舶的不利影响。
从该轮的实际航行状态分析，从28日夜里至29日凌晨，该轮已经受到风浪较大影响，航速较慢，29日下午船过了乌丘后，风浪进一步增强，风力达6-7级，阵风8-9级。该轮在决定调整航行计划转向锚地时，未充分意识到本船所装货物的特殊性，未对转向后船舶会处于横摇状态导致货物发生移位的危险保持足够的警惕，导致该轮转向后使船舶处于右舷横风横浪影响中，横摇加剧，造成货物移位，船舶向左横倾后难以恢复正浮。
二、G轮与C轮碰撞事故
2012年7月8日1320时， G轮自Q港空载出港，在福建以东海域与重载进港的C轮发生碰撞，造成两船船体不同程度损坏的重大事故。
（一）事故经过
1.G轮
G轮在Q港卸空129336.190吨原油，于7月8日1130时启航，目的港：新加坡。开航时船舶前吃水6.5米，后吃水9.5米，引航员引领该轮出港。
1212时，船舶航行至24号灯浮，船长见引航员通过VHF11频道与他船联系，于是询问引航员是否有进港船，引航员回答：港外有1艘同G轮吨位相当的原油轮，准备进港靠泊同一泊位，预计1400时抵达引航检疫锚地，他在引领G轮出港后将再引领这艘船进港靠泊。
1248时，引航员再次与C轮联系，获知C轮正向引航锚地航行，预计抵达的时间不变,此时G轮已到达8号灯浮附近的引航锚地，引航员离船到拖轮上原地漂航，等待C轮，G轮由该轮船长指挥，继续出港。
1257时，船舶航向170°，车速为全速进，能见度约6海里。
1308时，海上下起大暴雨，能见度为0.5海里左右。船长命令鸣放雾号，安排甲板了望人员，此时本船航向为163°。船长通过ARPA雷达测得在本船左舷角约11°的前方有一小物标回波，距离约3海里。对此回波，船长判断为小渔船，推断其航向约在310-340°之间，航速约4-5节。
1317时，船舶测定雷达船位已接近计划转向点。船长命令右转至计划航向180°，在向右转向过程中，船长目测发现一艘来船在本船左舷角约12°的前方，距离约0.5海里，急令右满舵把船头让过来船，当来船逼近本船左舷时，船长又下令左满舵，准备甩开本船尾部。
约1320-1321时，来船船首与G轮左舷5-6货舱位置发生碰撞，碰撞夹角约50-60°，此时本船首向约225°。
2.C轮
C轮本航次装载117853吨原油，于6月23日由也门开航，目的港Q港。
7月7日1045时，C轮抵达Q港外锚地抛锚，等待进港靠泊计划。
7月8日0840时，C轮接到进港通知，要求该轮于当日1330时到达引航锚地接引航员上船。
1150时，船舶开始起锚进港。
1250时，C轮测定船位，转向至349°，车速为半速进。
1300时，船舶测定船位，由于海上能见度下降，船长增派三副到驾驶台了望，这时西南风增至7级，中浪，流压使船舶稍微右偏，周围渔船较多。
1305时，海上下起大暴雨，能见度小于1海里。船长下令减速至慢速进，同时向左转向至340°，以抵消流压的影响。船长与引航员通过VHF11频道联系，询问引航锚地的能见度，引航员回答约3海里，但未提及有出港的大型油轮。
由于暴雨，雷达受到雨云回波的干扰，难以观测到任何物标回波。1309时，船长下令减速至微速进。
1312时，船舶调整航向至335°，船长在雷达上观测到一个物标回波，在本船右舷角约10-15°的前方，距离约2海里，相对移动速度较快，判断为出口船，航向160°左右。船长下令向左转，准备与出口船过绿灯。并通过VHF16频道呼叫出口船，要求过绿灯，但无收到出口船的回应。
1315时，与出口船相距约1海里，船长隐约可目测到来船，此时本船航向约330°，船长下令继续左转。
约1318时，本船转向至320°，船长发现来船正在向右转向，与本船构成碰撞的紧迫局面，急令右满舵，避免来船碰撞本船的货油舱部位。同时下令慢速进、半速进，以增加舵效。
约1321时，C轮船首与来船左舷5-6舱的位置发生碰撞，碰撞夹角50-60°，本船首向350°。碰撞发生以后，船长命令倒车，这时，从VHF听到来船船长呼叫，要求本船倒车。
碰撞发生以后，船长派轮机长及大副检查本船受损状况及是否漏油。经检查，船首首尖舱破损进水，未发现溢油。船舶通过调整压载减少首尾吃水差。
1345时，引航员与C轮联系，获知发生碰撞事故，即询问船舶能否继续航行进港靠泊，船长回答称本船可以进港靠泊。
1354时，C轮继续进港。
（二）原因分析（经事故调查）
1.G轮的过失：
（1）严重疏忽了望
G轮在出港航行中严重疏忽对进港船舶的了望。直至碰撞事故发生前3-4分钟，G轮驾驶人员仍未发现本船与一艘进港的大型船舶构成碰撞的紧迫局面，盲目按计划航向大角度向右转向。事故发生后，G轮船长在事故报告中称：C轮没有AIS或没开启AIS。但根据IMO通过的《船载自动识别系统（AIS）船上操作导则》，AIS在用于避碰时并不能替代雷达目标跟踪，且在任何时候使用AIS并不免除值班驾驶员遵守《1972年国际海上避碰规则》的义务。
(2)未使用安全航速
G轮自引航员离船后至事故发生时（实际航程约5.3海里）一直是全速前进，平均速度达9.9节。特别在遭遇大暴雨，能见度不良的情况时，船长未采取适合当时环境和情况的安全航速。
（3）未正确判断碰撞危险
碰撞事故发生前12-13分钟，G轮船长通过ARPA雷达测得在本船左舷角约11°的前方有一小物标回波，距离约3海里。对此回波，船长未进行雷达标绘或系统、连续的观察，并充分考虑到当时海上暴雨对雷达观测物标回波的影响，即草率地判断为小渔船，与本船不存在碰撞危险，因而未采取任何避让措施。事实上根据两船的航迹分析，此回波正是C轮。
2.C轮的过失
(1)了望疏忽：
C轮在进港航行时疏忽对出港船舶的了望，直到碰撞事故发生前9分钟才通过雷达观测到G轮，此时两船距离仅约2海里。
(2)在能见度不良的情况下未谨慎驾驶、正确采取避碰行动
C轮在发现出口船后，虽通过VHF16频道呼叫出口船，要求过绿灯，但无收到出口船的回应。船长未能根据当时能见度不良的环境和情况极其谨慎地驾驶，在来船对其要求过绿灯的呼叫没有回应的情况下盲目地采取向左转向的避让措施。
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第三部分 船员管理
第一章 国际公约
第一节 STCW公约2010年马尼拉修正案
1978年7月，国际海事组织(IMO)通过了有史以来第一个《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW公约)。我国于1980年成为公约缔约国，公约于1984年4月生效。1978年STCW公约通过和生效后，对促进包括我同在内的各缔约国海员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产安全和保护海洋环境，有效控制人为因素对海上事故的影响，都起到了积极作用。根据航海技术及航运业发展的需要，公约进行了多次修正。其中，1995年修正案对STCW公约的附则进行了全面修改，同时新制定了《海员培训、发证和值班规则》(STCW规则)，作为对STCW公约附则的补充。随后根据航海技术及航运业发展的需要，公约还进行过多次修正。
随着全球经济一体化的进程，船舶正朝着大型化、快速化、专业化、现代化的方向发展，全球对海洋环境保护更严格，包括信息技术(IT)在内的新技术的应用越来越广泛与深入，对海员的培训与值班标准的要求越来越高。同时，由于海盗猖獗，海运安全受到严重的挑战，对海员的培训与值班标准又提出了新的保安要求。2006年，应STW分委会第37次会议的请求，海上安全委员会(MCS)第81次会议指示STW分委会在工作计划中加入“对STCW公约和规则全面回顾”的高优先权议题。2007年STW分委会第38次会议确定了对STCW公约和规则全面回顾的8项原则即：(1)保留1995年修正案的结构与目标；(2)不降低现有标准；(3)不修改公约条款；(4)解决不一致的问题、清理过时的要求及体现技术发展的需求；(5)确保有效的信息交流；(6)由于技术的创新，在履行培训、发证与值班要求方面提供一些灵活性；(7)考虑短航线船舶与近海石油工业的特点与环境；(8)考虑海上保安。
在很长一段时间内，国际海事组织将“航行更安全，海洋更清洁”确定为其追求的目标。但是，现在该目标己改变为“清洁海洋上安全、保安和高效的航运”。可以看出，国际海事组织已将“保安”与“安全”、“防污染”这两个传统主题并列，将“保安职责”全面纳入海员的培训内容。同时，“高效的航运”已经成为同际海事组织追求目标的新内容，国际海事组织已经认识到航海科技发展是实现“高效的航运”的重要技术保障。对STCW公约全面回顾的8项原则的前3项原则是马尼拉修正案的基础。马尼拉修正案保留了1995年修正案的结构与目标，不降低现有标准，不修改公约正文条款，仅对公约规则与STCW规则进行全面回顾与修正。STW分委会在对STCW公约和STCW规则进行全面回顾时，要求每个提出修正的文件或提案必须明确说明该修正内容是根据第几条原则提出的。
经过4次STW分委会会议及2次特别会间会议的审议，2010年1月召开的STW分委会第41次会议基本完成对STCW公约和规则进行全面回顾的议题，形成STCW公约和规则的修正草案。该修正草案于2010年6月21日－25日在菲律宾马尼拉召开的STCW公约缔约国外交大会上获得通过，该修正案称为STCW公约马尼拉修正案，并于2012年1月1日生效。
一、STCW公约马尼拉修正案主要修正内容 ：
（一）第I章总则的主要修正内容
1、新增“适任证书”、“培训合格证书”、“书面证明”、“电子员”、“电子技工”、“高级值班水手”、“高级值班机工”、“保安职责”等新定义。理顺了船员证书管理体系，将其分为适任证书、培训合格证书和书面证明三种。适任证书系指依据附则第Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ或Ⅶ章的条款向船长、高级船员以及GMDSS无线电操作员签发或签证的。培训合格证书系指想海员签发的除适任证书以外的，并说明符合本公约要求的相关培训、能力和海上服务资历的证书。书面证明系指除适任证书或培训合格证书以外的，用来证明已符合本公约的相关要求的文件。新修正案提高了证书的签发、签证、认可的审查要求，以防止与适任证书相关的非法行为。
2、为适应海上运输保安的需要，增设船舶保安方面的强制性培训要求。
3、新增证书的签发和登记条款，对海上服务资历的认可，培训课程的确认，登记的电子查询，证书注册数据库的开发等规定。
4、适任证书再有效的条件增加一种情形，即履行了所持证书上相应职能认可的海上服务资历至少在再有效之前6个月中累计3个月。
5、在近岸航行原则中，新增缔约国应与相关缔约国就有关航区和其他相关条件的细节达成一致的条款。
6、增加独立评价报告内容的明确要求，对最初资料交流、后续报告及有资格人员的小组等作出了明确规定。
7、明确海员健康标准及健康证书的签发要求。要求海员健康检查均应由缔约国认可的完全合格的有经验的从业医生完成；缔约国应制定认可从业医生的规则，对其进行登记并根据请求向其他缔约国、公司及海员提供。
8、增加公司的责任。公司应对其指派到任一船上的海员均接受了本公约要求的知识更新培训；任何时候都必须按SOLAS第V章第14条第3款的规定确保其在船上能进行有效的口头沟通。
9、明确过渡期的安排。
（二） 第II章船长和甲板部的主要修正内容
1、强调电子海图显示与信息系统（ECDIS）的应用。新增使用电子海图显示与信息系统（ECDIS）保持安全的航行值班（操作级）和使用有助于指挥决策的电子海图显示与信息系统（ECDIS）和附属系统，以保持安全的航行（管理级）的要求；
2、简化天文航海的知识、理解和熟练要求，提倡使用电子航海天文历和天文航海计算软件；
3、驾驶台资源管理成为强制性适任标准；
4、新增领导和团队工作技巧的使用（操作级）和领导力和管理技巧的使用（管理级）的强制性适任能力；
5、新增海洋环境保护意识方面的知识、理解和熟练要求；
6、新增按照船舶报告系统和VTS报告程序的一般规定进行报告的内容；
7、新增高级值班水手发证的强制性最低要求。
（三） 第III章轮机部分的主要修正内容
1、删除“至少30个月的认可的教育与培训”的要求；
2、提高普通船员晋升轮机员的要求，从STCW78/95修正案的“不少于6个月的轮机部海上服务资历”提高到“完成不少于12个月的金工实习和认可的海上服务资历”，其中包括不少于6个月的机舱值班（在轮机员的指导下）服务资历；
3、明确了第III章的适任证书发证要求与第VI章培训合格发证之间的联系；
4、机舱资源管理成为强制性适任标准；
5、新增领导力和团队工作技巧的使用（操作级）和领导力和管理技巧的使用（管理级）的强制性适任能力；
6、新增电子员和电子技工发证和资格的强制性最低要求；
7、新增高级值班机工发证的强制性最低要求。
（四） 第IV章无线电通信和无线电人员的修正内容
将第IV章标题“无线电通信和无线电人员”修改为“无线电通信和无线电操作员”，本章内出现的“无线电人员”全部被改为“无线电操作员”。此外，在第I章的规则I/1（定义和说明）中增加了GMDSS无线电操作员的概念。表A-IV/2、第B-IV/2节中的《IMO商船搜救手册》被修改为《国际海空搜救手册》。
（五） 第V章 特定类型船舶的船员特殊培训要求的修正内容
1、对 STCW78/95 修正案的液货船船长、高级船员和普通船员培训和资格强制性最低要求作了重大的调整，由V/1液货船（油轮、化学品船、液化气船）船长、高级船员和普通船员培训和资格强制性最低要求分解为V/1-1油轮、化学品船船长、高级船员和普通船员培训和资格强制性最低要求及V/1-2液化气船船长、高级船员和普通船员培训和资格强制性最低要求两部分。新增加了5种证书：油轮和化学品船货物操作基础培训证书、油轮货物操作高级培训证书、化学品船货物操作高级培训证书、液化气船货物操作基础培训证书、液化气船货物操作高级培训证书。
2、新增负有货物装卸、积载、洗舱、过驳或其他与货物有关操作直接责任的人员强制性适任能力的要求。
3、将原来的V/2“滚装客船的船长、高级船员、普通船员和其他人员的培训和资格的强制性最低要求”和V/3“除滚装客船以外的客船的船长、高级船员、普通船员和其他人员的培训和资格的强制性最低要求”修改为新的V/2。第V/2条标题相应改为“客船船长、高级船员、普通船员和其他人员的培训和资格的强制性最低要求”，不再突出滚装客船的特殊要求。
4、在规则B部分，增加了：B-V/d“近海移动装置（MOUs）使用规则的指南”；B-V/e“对近海供给船上的船长、负责航行值班驾驶员培训和资格的指南”；B-V/f“对操作动力定位系统的人员的培训和资历的指南”；B-V/g“对航行极地水域船舶船长和高级船员培训的指南”。
（六） 第VI章应急、职业安全、医护和救生职能的主要修正内容
1、明确所有船员的熟悉和基本安全培训及训练的强制性最低要求，增加海洋环境保护基本知识，船上有效沟通，团队工作，理解并采取措施控制疲劳等新内容。
2、保安培训分为4类培训：船舶保安员培训，熟悉保安培训，保安意识培训，负有指定保安职责人员的培训。船舶保安员必须持有船舶保安员培训合格证书；当保安意识培训或者负有指定保安职责人员的培训没有包含在签发证书的条件中，所有船员必须持有“保安意识培训合格证书”，被指定负有保安职责的海员则还应持有“负有保安职责培训合格证书”。
3、对保持包括基本安全、熟练救生艇操作、高级消防等适任能力的方式修改为每5年船员需要提供保持适任的证据；对于那些可以在船上实施的训练项目，主管机关可以接受船员在船上的训练和实践经历，但公约并没有明确“保持不能在船上实施的训练项目的适任能力”的方式与方法。
（七） 第VII章可供选择的发证的主要修正内容
增加了申请高级值班水手和高级值班机工应符合的适任标准、支持级船员发证资历要求和甲板部、轮机部特殊综合培训项目的指导。
（八） 第VIII章值班的主要修正内容
1、规定主管机关为防止负有安全、防污染及保安职责的值班人员疲劳，应制定与实施足够休息时间的措施，规定主管机关为防止药物和酒精的滥用，应制定的适当措施。
2、所有负责值班的高级船员或参与值班的普通船员以及涉及指定的安全、防污染和保安职责的人员提供的休息时间应不少于：任何24小时内最少10小时；以及任何7天内77小时。休息时间可以分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段至少要求有6小时，连续休息时间段之间的间隔不应超过14小时。在紧急或在其他超常工作情况下不必要保持上述规定的关于休息时间的要求。紧急集合演习、消防和救生演习，以及国家法律与规则和国际文件规定的演习，应以对休息时间的干扰最小并不导致船员疲劳的形式进行。
3、规定了正在履行安全、保安和海洋环境职责的船长、高级船员和其他海员的血液酒精浓度（BAC）不高于0.05%，或呼吸中酒精浓度不高于0.25 mg/l。
4、增加了负有保安职责的值班人员的规定、值班时间和休息时间的要求和防止药物和酒精滥用的指导。
此外，在STCW公约中引用的一些法规的变化也体现在此次修正案中。例如，以《国际航空和海上搜寻救助于册》取代《商船搜寻和救助于册》，以《IMO标准航海通信用语》取代《标准航海用语》，以《IMSBC规则》取代《BC规则》等。
二、根据经修正的STCW公约的规定，海船船员职能根据技术要求分为哪几个责任级别？“管理级”系指什么？
答：根据经修正的STCW公约的规定，海船船员职能根据技术要求分为管理级、操作级和支持级三个责任级别。
“管理级”系指与下列内容有关的责任级别：作为船长、大副、轮机长或大管轮在海船上的服务；确保正确履行指定职责范围内的所有职能。
三、2007年国际海事组织船员培训发证（STW）分委会第38次会议确定了哪些对STCW公约和规则全面审查原则？
答：2007年STW分委会第38次会议确定了对STCW公约和规则全面回顾的8项原则即：(1)保留1995年修正案的结构与目标；(2)不降低现有标准；(3)不修改公约条款；(4)解决不一致的问题、清理过时的要求及体现技术发展的需求；(5)确保有效的信息交流；(6)由于技术的创新，在履行培训、发证与值班要求方面提供一些灵活性；(7)考虑短航线船舶与近海石油工业的特点与环境；(8)考虑海上保安。
四、STCW规则对规定的证书作了哪些要求？
答：STCW马尼拉修正案新增“适任证书”、“培训合格证书”、“书面证明”等新定义。明确证书分为3层:适任证书(COC)、培训合格证书(COP)、书面证明。具体要求详见下表：
规则 | 证书类型和简单描述 | 证明承认证书的签证 | 要求登记 | 证书再有效 |
II/1, II/2, II/3, III/1, III/2, III/3, III/6, IV/2, VII/2 | 适任证书——给船长、高级船员和GMDSS 无线电操作员 | 是 | 是 | 是 |
II/4, III/4, VII/2 | 培训合格证书——给具有适当资质的、参与航行和机舱值班的普通船员 | 否 | 是 | 否 |
II/5, III/5, III/7, VII/2 | 培训合格证书——给具有高级值班水手、高级值班机工或电子技工资质的普通船员 | 否 | 是 | 否 |
V/1-1，V/1-2 | 培训合格证书或适任证书的签证——给油船、化学品船和液化气船的船长和高级船员 | 是 | 是 | 是 |
V/1-1，V/1-2 | 培训合格证书——给油船、化学品船和液化气船的普通船员 | 否 | 是 | 否 |
V/2 | 书面证明——对客船的船长、高级船员、普通船员和其他服务人员的培训 | 否 | 否 | 否4 |
VI/1 | 培训合格证书5——基本培训 | 否 | 是 | 是6 |
VI/2 | 培训合格证书5——救生艇筏,救助艇和快速救助艇 | 否 | 是 | 是 |
VI/3 | 培训合格证书5——高级消防 | 否 | 是 | 是 |
VI/4 | 培训合格证书5——医疗急救和医护 | 否 | 是 | 否 |
VI/5 | 培训合格证书——船舶保安员 | 否 | 是 | 否 |
VI-6 | 培训合格证书7——保安意识培训或者负有指定保安职责船员的培训 | 否 | 是 | 否 |
第二节 2006年海事劳工公约
2006 年2 月召开的国际劳工组织（ILO）第94届大会暨第十届海事大会上，来自106 个成员国的政府、船东和船员三方代表以314 票赞成、0 票反对、4 票弃权的结果，一致通过了《2006年海事劳工公约》。该公约是ILO在综合和修订了现有68个公约和建议书的基础上，制定的新的综合性海事劳工公约，它建立了统一的国际海事劳工标准。该《公约》同国际海事组织经修订的《1974 年国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《1978/1983 年防污染公约》（MARPOL）和《1978 年国际船员培训、发证和值班标准公约》（STCW）一样，是基本的海事公约，这些公约从总体上抓住世界上国际航运业的成功和继续发展的基本要素。《2006 年海事劳工公约》的生效实施，将继SOLAS、MARPOL和STCW之后，成为国际航运法律法规的“第四大支柱”。
一、为什么要制定《2006年海事劳工公约》？
答：国际劳工组织（ILO）制订一部新的综合性海事劳工公约的决定，是在国际海组织和国际船东协会2001年提出联合决议案，并得到ILO成员国政府支持的基础上形成的，主要考虑到：
● 航运业是世界第一、真正的全球性产业，需要有整个行业适用的国际标准；
● ILO于1920 年起制定有关海员方面的国际标准，在《2006 年海事劳工约》通过前，已有数十个专门针对船员而制订的公约、相关建议案及其他法律文件；但随着航运业的不断发展，一些公约标准未能得到及时更新，已无法满足当代海员船上工作和生活的需要；
● ILO的现有大部分海事方面的公约，是针对处理单一方面问题的文件，且规定得非常细，使得ILO成员国很难全部批准和实施相关要求，现有ILO许多公约被批准的程度很低；
● 建立有效地遵守和执行公约的体系，打击低标准船；
鉴于上述诸多因素，ILO组织将现有68 个有关海事的国际标准进行了合并和更新，制定了新的综合性海事劳工公约，建立统一的海事劳工标准。ILO希望通过《公约》实施帮助船东获取平等的竞争环境，帮助船员获得体面的工作。
二、《公约》要求包括哪些内容？
答：《公约》由三部分构成：条款、规则和守则。
条款和规则规定了核心权利、原则以及批准《公约》的成员国的基本义务。
守则包含了规则的实施细节。它由A部分( 强制性标准) 和B 部分( 非强制性导则) 组成。
规则和守则按以下标题被划归为五个领域，每个领域中包括若干方面的规定：
标题一：海员上船工作的最低要求（最低年龄、体检证书、培训和资格、招募和安置）；
标题二：就业条件（海员就业协议、工资、工作时间或休息时间、休假的权利、遣返、船舶灭失或沉没时对海员的赔偿、配员水平、海员职业发展和技能开发及就业机会）；
标题三：起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务（起居舱室和娱乐设施、食品和膳食服务）；
标题四：健康保护、医疗、福利和社会保障（船上和岸上医疗、船东的责任、健康保护和安全及事故预防、获得使用岸上福利设施、社会保障）；
标题五：遵守与执行（船旗国责任：一般原则、对认可组织的授权、海事劳工证书和海事劳工符合声明、检查和执行、船上投诉程序、海上事故；港口国的责任：在港口的检查、海员投诉的岸上处理程序）。
三、MLC公约是何时生效的？是否存在宽限期或特殊情况呢？
答：截至2012年8月20日，30个成员国已经批约，占世界商船总吨位的近60%，公约已于2013年8月20日全面生效。2014年4月7日，ILO通报，共有59个成员国完成批约，商船总吨位已经超过全球的80%。亚洲国家中日本、马来西亚、菲律宾、新加坡、越南及韩国等国家已经先后完成批约。
公约生效后，给予一年宽限申请海船船员适任证书的培训、海上任职资历和适任考试要求期，至2014年8月20日。宽限期结束后，各地区的港口国当局将统一对到港的船舶实施有关《2006年海事劳工公约》符合性港口国监督检查的集中会战检查。我国国际航行船舶将面临更加严格的港口国监督检查。
实质上，我国曾经将MLC公约有关船员权益保障的精神与规定吸纳为《船员条例》的相关条文，将MLC公约之前ILO若干有关船员起居舱室公约的技术要求纳入《国际航行海船法定检验技术规则》之中。针对类似情况，公约中规定对于之前加入相关ILO公约或议定书的，主要根据有关成员国的法律或实践继续在其适用的范围内适用。因此，出现了多个生效日期的情况。比如：规则3.1“起居舱室和娱乐设施”中，（1）对于公约关于“起居舱室和娱乐设施”硬件方面的要求，仅针对新建船舶，其适用时间从我国批准劳工公约后公约对我国生效之日起；而对于现有船舶，仍适用于船舶建造时法定检验技术规则对起居舱室和娱乐设施的要求（存在争议），不具有追溯性。对于重大改建和变动，按船检传统要求执行。（2）对于公约关于“起居舱室和娱乐设施”软件方面的要求，即管理性要求，应从2013年8月20日起适用。如公约要求，船上对起居舱室开展经常性的检查。
四、能否详细介绍一下MLC公约所适用的船舶范围？
答：根据公约条款第二条第1款（i）项和第6款规定，公约适用于所有船舶，但可排除特定区域航行的船舶、渔船、传统制造船舶、军舰、军事辅助船以及经与船东和海员组织协商后排除不从事国际航行的200总吨以下船舶。因此，公约所适用的船舶包括，通常从事商业活动的所有船舶，无论其公有或私有。但不适用于：（1）专门在内河航行的船舶；（2）专门在遮蔽水域以内或其紧邻水域航行的船舶；（3）适用于港口规定的区域航行的船舶；（4）从事捕鱼或类似捕捞的船舶；（5）用传统方式制造的船舶；（6）军舰或军事辅助船。
其中，根据公约规则5.1.3.1（a）款规定，“500总吨及以上船舶”应持有《海事劳工符合证明》和《海事劳工符合声明》。考虑到ISM规则生效实施后，中国籍500总吨及以上经营国际航线船舶的船公司均已建立并运行安全管理体系（SMS），因此可在不改变公司SMS体系架构的基础上，增加MLC公约的要素，补充相应程序与文件，以达到全面有效履约的目的。但也有个特例，也比如有关“起居舱室和娱乐设施”硬件方面要求的适用，采用的便是“新船新标准、老船老标准”的规定。
公约的国内法转化，《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》（交海发〔2013〕442号）规定，适用于“中国籍国际航行海船”，不适用于“军事船舶、公务船舶、渔业船舶、体育运动船艇”。《中华人民共和国海事局关于中国籍国际航行船舶做好《2006年海事劳工公约》履约准备工作的通知》（海船员〔2013〕498号）规定，《海事劳工符合证明》向500总吨及以上中国籍国际航行船舶签发。
五、《2006年海事劳工公约》修订了ILO现有公约中哪些方面的要求？
ILO自成立至今已通过了188 项劳工公约，在《2006 年海事劳工公约》通过之前，已有41 项是专门针对船员而制订的，占ILO公约总数的22%。由于这些公约通过的时间跨越了80 多年，已经滞后于社会和航运技术的发展；同时由于这些公约大部分并未得到ILO多数成员国的正式批准接受；还有些公约要求即使已被广泛应用，也是如此。最典型的是ILO《1949年船员起居舱室设备公约（修订）》（第92 号公约）和《1970 年船员起居舱室（补充规定）公约》（第133号公约），这两个公约的要求在全球造船业和航运业已被广泛应用，但在ILO183 个成员中，正式批准接受第92 号公约的有47 个国家，正式批准接受第133号公约的为32 个国家，因此ILO认为非常有必要对数十个有关海事方面的公约进行彻底的修订。
《2006 年海事劳工公约》修订和更新了ILO现有公约的要求，涉及：最低年龄，失业赔偿，海员安置，船员体检，海员协议条款，海员遣返，船员适任证书要求，带薪休假，船东对病、伤海员责任，疾病保险，工资、工时和配员，食品和膳食，海员社会保障，船员起居舱室设备，事故预防，连续就业，商船最低标准，海员福利，健康保护和医疗，劳动监察，海员招募和安置等，涵盖了有关海员工作、生活、医疗、社会保障等各方面的要求。
六、针对MLC公约的FSC和PSC检查的依据、形式和处理措施？
答：1、针对MLC公约的FSC检查，依据是MLC公约的国内法转化。其检查形式包括：（a）首次检查；（b）中间检查；（c）证书换新检查；（d）换旗转籍，变更船东，船舶改造；（e）公约生效前的现有船舶；（f）船东请求发证的船舶；（g）无需发证的船舶；（h）船旗国检查官报告。
其可采取措施（第四章）包括：依照缺陷的数目和严重程度，采取建议、限期改正、不予通过中期核查或再有效核验、禁止离港、处罚、吊销海事劳工证书等措施。但应采取合理措施，避免不合理的滞留船舶。
2、针对MLC公约的PSC检查，仅限于公约的条款、规则和守则A部分，不包括守则B部分。其依据有四项。（a）各船旗国根据公约要求在国内法律法规、集体协议或其他措施中的规定，并（b）将公约规定的14个项目的国内标准体现在海事劳工声明I部分，可能还包括（c）受托处理和（d）船员投诉。
其可以采取的处理措施包括：提请船长注意、限期改正、提请船员组织和船东组织注意、禁止离港、通知船旗国代表、为下一港提供信息、提交ILO局长等。但应依照缺陷的数目和严重程度采取合理措施，避免不合理的滞留船舶。
七、如何遵守和执行《公约》的要求？
从国家到国际间建立遵守和执行《公约》要求的制度，在每一层面确立持续的“符合意识”。《公约》规定：
成员国：制定实施《公约》要求的国家法律法规或其他措施；建立确保遵守《公约》要求的制度；对悬挂其旗帜的船舶实行有效的监督和检查；确保船舶持有《公约》要求的海事劳工证书和海事劳工符合声明；对到港的悬挂其他成员国旗帜的船舶进行检查；对本国海员招募和安置服务机构进行管辖和控制。
船东：执行国家有关实施《公约》的法律法规、集体协议和其他措施；对于500 总吨及以上国际航行或在国外港口间航行的船舶，需要制定和实施符合船旗国要求的计划（海事劳工符合声明第II 部分）。
船长：有责任实施船东规定的计划，保留适当的记录，作为船舶实施《公约》要求的证据。
海员：被告知《公约》所赋予的权利，对于违反《公约》要求的事项可在船上或在岸上实行投诉。
9楼 发表在 2018-07-25 13:19 回复(0)
第二章 国内法规
第一节 中华人民共和国船员条列
中华人民共和国国务院令第494号 《中华人民共和国船员条例》，经2007年3月28日国务院第172次常务会议通过，于2007年4月14日公布，自2007年9月1日起施行。《条例》的制定标志着我国船员管理的第一部法规的诞生，是我国船员发展史上的一件大事。《船员条例》的颁布对加强船员管理，提高船员素质，维护船员的合法权益，保障水上安全和促进航运的可持续发展，具有重要作用。具体表现为：
一是有利于加强船员管理。《船员条例》在总结我国船员管理经验的基础上，借鉴国际通行做法，设立了船员注册制度。船员注册制度规定了从事船员职业最基本的要求，只有符合规定的年龄和健康条件以及具备在船上工作最基本的安全知识和操作技能的，才可以申请注册为船员，领取船员服务簿。
中国籍船舶的船长和高级船员应当由中国籍船员担任，确需外国籍海员担任高级船员的，应当报国家海事管理机构批准。
《船员条例》规定了船员在船服务的职责要求。一是携带有效证件，熟悉船舶的适航状况和航线的通航保障情况，以及航区气象、海况等必要信息；二是遵守船舶管理制度和值班规定，按照水上交通安全和防治船舶污染的操作规则操纵、控制和管理船舶；三是参加船舶应急训练、演习，按应急部署落实各项应急措施，在发现、发生险情事故时及时报告，在不严重危及自身安全的情况下，尽力救助遇险人员；四是不得利用船舶私自载运旅客和货物，不得携带违禁品。
《船员条例》强调了船长管理和指挥船舶的职责。要求船长在船舶开航时保证船舶的适航和船员的适任，满足船舶的最低安全要求；强调船长严格执行海事机构水上安全和防治船舶污染的指令，发生事故后向海事部门报告；《船员条例》规定了船长在进出港口、靠离码头、复杂航区、恶劣天气、紧急情况下应当在驾驶台亲自指挥船舶。要求船长和高级船员在航次中不得擅自辞职、离职或者中止职务。
二是有利于提高船员素质。船舶不同的岗位对船员的专业技能要求是不同的。考虑到船长、高级船员以及参加航行和轮机值班的普通船员对船舶航行安全的重要性，《船员条例》规定只有取得《船员服务簿》、符合任职健康要求、经过相应的适任培训和特殊培训、具备相应的资历、良好的任职表现和安全记录者方可申请参加航行值班或轮机值班的船员适任证书；只有通过船员适任考试、取得适任证书的船员才能参加航行值班；同时也考虑到危险品船舶、客船、高速船舶、超大型船舶等特殊类型船舶对船员的特殊要求，对在这些船舶任职的船员，本章还规定应当通过规定的船员特殊培训，并经过国家海事管理机构考试合格后方能任职。
船员教育培训是提高船员素质的关键环节。船员培训特别是高级船员培训的专业性和技术性很强，除理论培训外，实际操作培训也是船员教育培训的重要内容。船员培训机构应当配备船舶航行导航、定位、动力推进、装卸、消防、救生、应急通信等必需的设备、设施。因此，《船员条例》规定了船员教育培训业务机构的条件和申请许可的程序，进一步规范了船员教育和培训机构的管理，以提高培训质量，提高船员素质。
三是有利于维护船员的合法权益。《船员条例》对保护船员的合法权益有了明确规定，体现了以人为本、关注民生的执政理念。《船员条例》规定船员用人单位和船员应按国家规定参加工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险，并依法按时足额缴纳各项保险费用；对驶往或驶经战区、疫区或运输有毒、有害物质的船舶上工作的船员，船员用人单位还要办理专门的人身、健康保险并提供相应的防护措施；《船员条例》规定船上船员的生活和工作场所应当符合国家船舶检验规范对船员生活环境、作业安全和防护的要求； 《船员条例》规定船员用人单位应为船员提供必需的生活用品、防护用品、医疗用品，建立船员健康档案，为船员定期进行健康检查，防治职业疾病；《船员条例》规定船员用人单位应当依照法律法规和/或我国缔结或加入的国际公约的规定，与船员订立劳动合同；船员工会组织应当加强对船员合法权益的保护，指导、帮助船员与用人单位订立劳动合同；船员服务机构为用人单位提供配员服务，应当督促用人单位与船员依法订立劳动合同；《船员条例》规定船员用人单位应当向船员支付合理的工资，并按时足额发放给船员，任何单位和个人不得克扣船员的工资；《船员条例》规定船员除享有国家法定节假日的假期外，还享有在船上每工作2个月不少于5日的年休假，年休假期间用人单位向其支付不低于该船员在船工作期间的平均工资报酬。
四是有利于规范船员服务行业。船员服务业的异常混乱，导致了船员合法权益难以保障及船员的恶性竞争，船员用人单位屡屡受损。《船员条例》规定船员服务机构的设立属于海事行政许可，只有依法设立的具有符合要求的管理人员和管理制度及相应业务服务能力的法人机构方可申请开展船员服务业务，并要求船员服务机构应当向社会公布服务项目和收费标准，应当诚实守信、不得提供虚假信息、不得损害船员权益。
五是有利于保障水上交通安全和促进航运业的健康发展。船员是水上交通安全和防治船舶污染环境的最终执行者，对水上人命、财产的安全和防止船舶污染环境负有很大的责任。实施《船员条例》，有利于加强和规范船员管理，提高船员素质，满足船舶新技术、新的通航环境等对高素质船员的需要；建立和完善船员权益保障机制，维护船员的合法权益，使船员职业真正成为体面劳动，保持船员队伍的稳定和发展；规范船员服务机构管理，彻底消除“黑中介”对船员有序流动的影响，最终形成规范有序的船员市场，从而保障水上交通安全和促进我国航运业的健康发展。
一、船员应当具备哪些条件？
答：《条例》规定：年满18周岁，符合船员健康要求，经过船员基本安全培训，并经海事管理机构考试合格的，可以申请领取船员服务簿，注册为船员。
经依法注册的船员，满足了在船上工作的最低要求，可以在船上担任二水、机工、厨师等职务。但是，符合船员注册要求的船员，还不能满足参加航行和轮机值班等船员职务的要求。因此，《条例》对船长、大副、轮机长、大管轮等参加航行和轮机值班的船员，规定除必须取得船员注册外，还应当经过适任培训和特殊培训，具备相应的任职资历，有良好的任职表现和安全记录，并通过国家海事管理机构组织的船员任职考试，取得相应的船员适任证书。
二、船员在船服务期间有哪些职责和要求？
答：《条例》从四个方面规定了船员的职责和要求：
一是携带有效证件，掌握船舶的适航状况和航线的通航保障情况，以及有关航区气象、海况等必要的信息。二是遵守船舶的管理制度和值班规定，按照水上交通安全和防治船舶污染的操作规则操纵、控制和管理船舶，如实填写有关船舶法定文书。三是参加船舶应急训练、演习，按照船舶应急部署的要求，落实各项应急预防措施，发现或者发生险情、事故或者保安事件以及影响航行安全的情况，应当及时报告，在不严重危及自身安全的情况下，尽力救助遇险人员。四是不得利用船舶私载旅客、货物，不得携带违禁物品。
三、保护船员合法权益是《条例》的重要内容，请问《条例》对此作了哪些规定？
答：《条例》针对现实存在的我国船员合法权益保护不够的问题，借鉴国际劳工组织和国际海事组织关于船员保护有关公约的规定，从以下六个方面对船员合法权益的保护作了规定：
一是船员用人单位和船员应当按照国家有关规定参加工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险，并依法按时足额缴纳各项保险费用。
二是船员生活和工作的场所，应当符合国家船舶检验规范中有关船员生活环境、作业安全和防护的要求；船员用人单位要为船员提供必要的生活用品、防护用品、医疗用品，建立船员健康档案，为船员定期进行健康检查，防治职业疾病；船员在船工作期间患病或者受伤的，应当及时给予救治，船员失踪或者死亡的，船员用人单位应当及时做好相应的善后工作。
三是船员工会组织应当加强对船员合法权益的保护，指导、帮助船员与船员用人单位订立劳动合同。船员服务机构为船员用人单位提供船舶配员服务，应当督促船员用人单位与船员依法订立劳动合同；未依法订立劳动合同的，船员服务机构应当终止向船员用人单位提供船员服务。
四是船员用人单位应当向船员支付合理的工资，并按时足额发放给船员，任何单位和个人不得克扣船员的工资；船员用人单位应当向在劳动合同有效期内的待派船员，支付不低于船员用人单位所在地政府公布的最低工资标准的工资。
五是船员除享有国家法定节假日的假期外，还享有在船舶上每工作2个月不少于5日的年休假；船员用人单位应当在船员年休假期间，向其支付不低于该船员在船工作期间平均工资的报酬。
六是明确了船员可以要求遣返的情形、选择遣返地点的权利以及遣返费用的支付。当出现船员劳动合同终止、船舶灭失或者未经船员同意船舶驶往战区、疫区等情形时，船员可以要求遣返，遣返费用由船员用人单位支付。
四、从事船员培训业务的培训机构需要具备哪些条件？
答：船员培训是提高船员素质的关键环节。船员培训特别是高级船员的培训具有很强的专业性和技术性，除理论培训外，实际操作培训也是船员培训的重要内容。因此，《条例》规定船员培训机构应当配备船舶航行导航、定位、动力推进、装卸、消防、救生、应急通信等必需的设备、设施。为了保证船员的培训质量，《条例》规定依法设立的培训机构从事船员培训时，应当有符合船员培训要求的场地、设施和设备，有与船员培训相适应的教学人员、管理人员，有健全的船员培训管理制度、安全防护制度，有符合国务院交通主管部门规定的船员培训质量控制体系。
五、随着我国航运业的发展，航运公司自己拥有船员并不允许船员自由流动的局面已被打破，船员服务机构应运而生。《条例》对加强船员服务机构管理作了怎样的规定？
答：针对目前一些船员服务机构片面追求经济效益，忽视船员权益的保护，损害船员合法权益的问题，《条例》规定从事船员服务业务的机构，应当具有中华人民共和国法人资格、具有两名以上具有高级船员任职资历的管理人员、有符合国务院交通主管部门规定的船员服务管理制度、具有与所从事业务相适应的服务能力等条件，并应取得海事管理机构的许可。同时，《条例》还对获准从事船员服务的机构的行为规范作了规定：一是应当建立船员档案，加强船舶配员管理，掌握船员的培训、任职资历、安全记录、健康状况等情况，并定期报海事管理机构备案。二是应当向社会公布服务项目和收费标准。三是船员服务机构为船员提供服务，应当诚实守信，不得提供虚假信息，不得损害船员的合法权益。四是船员服务机构为船员用人单位提供船舶配员服务，应当督促船员用人单位与船员依法订立劳动合同。船员用人单位未与船员依法订立劳动合同的，船员服务机构应当终止向船员用人单位提供船员服务。五是船员服务机构为船员用人单位提供的船员失踪或死亡的，船员服务机构应当配合船员用人单位做好善后工作。
六、《条例》在提高船员素质和保护船员合法权益等方面规定了很多好的制度，如何保证这些制度实施？
答：为了保障《条例》的实施，《条例》规定海事管理机构应当建立健全船员管理的监督检查制度，重点加强对船员注册、任职资格、履行职责、安全记录，船员培训机构培训质量，船员服务机构诚实守信以及船员用人单位保护船员合法权益等情况的监督检查，督促船员用人单位、船舶所有人以及相关的机构建立健全船员在船舶上的人身安全、卫生、健康和劳动安全保障制度，落实相应的保障措施。
海事管理机构在监督检查时，对有违反水上交通安全和防治船舶污染水域法律、行政法规行为的船员，除依法给予行政处罚外，实行累计记分，由海事管理机构对累计记分达到规定分值的船员，扣留船员适任证书，责令其参加水上交通安全、防治船舶污染等有关法律、行政法规的培训并进行相应的考试；发现船舶违反法律、行政法规有关要求的，海事管理机构应当责令限期改正，在规定期限内未能改正的，海事管理机构可以禁止船舶离港或者限制船舶航行、停泊、作业。此外，海事管理在监督检查过程中，发现已取得船员服务簿、船员适任证书、中华人民共和国海员证的船员以及取得从事船员培训业务许可、船员服务业务许可的机构，不再具备规定条件的，海事管理机构应当责令限期改正；拒不改正或者无法改正的，海事管理机构应当撤销相应的行政许可决定。
第二节 中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则(11规则)
《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》（以下称为“04 规则”）2004年8月1日起施行以来，对全面履行STCW公约，建立较为完整的海船船员管理体系，有效提高海船船员技术素质，保障海上人命和财产安全，保护海洋环境，促进航运事业的发展具有极其重要的意义。随着航运产业和航海技术的不断发展，船员管理第一部行政法规《中华人民共和国船员条例》于2007年9月1日开始施行，作为“04 规则”重要依据的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》经2010年全面修订（以下简称《STCW公约马尼拉修正案》）于2012年1月1日生效。因此，“04 规则”的立法依据发生重大变化，其内容已不适应形势需要，应当予以修订。
根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船员条例》以及我国缔结或加入的有关国际公约，在充分考虑方便船员、航运公司、服务机构、培训机构、外派机构，以及加强监督管理的需求，重点考虑发证所需的航海知识和技能，适度提升标准，以提高海船船员技术素质，确保海船船员适任。经修订的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（中华人民共和国交通运输部令，2011年12号）（以下称为“11 规则”）于2011年12月8日经交通运输部第12次部务会议通过，2011年12月27日公布，自2012年3月1日起施行。“11规则”由正文与一个附件构成，正文共9章64条，内容分别为总则、适任证书、适任考试、特免证明、承认签证、航运公司及相关机构的责任、监督管理、法律责任与附则，附件内容为申请海船船员适作证书的培训、海上任职资历和适任考试要求。
本次修订对适任证书的适用航区进行了科学“减化”，在充分、完全履行公约的基础上，结合当前船员队伍结构情况和优化船员职业发展路径，科学划分适任证书航区，合理调整船员证书种类，尽量减少我国船员证书数量。“11 规则”将原无限航区和近洋航区合并为无限航区，沿海航区和近岸航区合并为沿海航区。本次修订还根据履约要求对适任证书种类也进行了调整。本节结合部分《〈中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则〉实施办法》（海船员〔2012〕171 号）“以下简称《实施办法》”内容，主要介绍与海船船员有关的适任考试和发证要求。
一、申请海船船员适任证书需要提交哪些材料呢？
答：申请海船船员适任证书的，应当提交下列材料：
1、海船船员适任证书申请表；
2、船员服务簿；
3、海船船员健康证书；
4、身份证件；
5、符合海事管理机构要求的照片；
6、岗位适任培训证明或者航海教育毕业证书；
7、船上见习记录簿；
8、现持有的适任证书；
9、专业技能适任培训合格证；
10、适任考试的合格证明。
持有三副、三管轮适任证书申请二副、二管轮适任证书者，免于向海事管理机构提交第6、7、9、10项规定的材料；
按照“11 规则”规定免于船上见习者，免于向海事管理机构提交第7项规定的材料；
初次申请海船船员适任证书者，免于向海事管理机构提交第8项规定的材料。
取消客船限制的，还应当提供相应的客船培训合格证。
二、“11规则”对适任考试形式，有新改变吗？
答：没有。海船船员的适任考试包括理论考试和评估。
理论考试以理论知识为主要考试内容，重点对海船船员专业知识的掌握和理解程度进行测试。
评估通过对相应船舶、模拟器或者其他设备的操作，国际通用语言听力测验与口试等方式，重点对海船船员专业知识综合运用、操作及应急等能力进行技能测评。
三、如果船员申请适任考试，需要提交哪些资料？
答：申请参加船员适任考试的，应当按照公布的申请程序向有相应权限的海事管理机构提供下列信息：
1、身份证件；
2、所申请考试的适任证书航区、等级、职务；
3、符合海事管理机构要求的照片。
四、如果申请船员适任考试，是否一定要先参加岗位适任培训？
答：是的。根据《中华人民共和国船员培训管理规则》及《实施办法》的规定，船员完成岗位适任培训并取得培训证明后，由培训机构、船员本人或船员所在的航运公司或机构向海事管理机构提交经培训机构审核的《海船船员岗位适任培训、考试申请表》和培训证明，方可申请适任考试。
五、船员岗位适任培训证明是否有有效期，效期多长？过期后是否还能申请适任考试？
答：有，船员岗位适任培训证明有效期为5年。岗位适任培训证明过期而未申请参加适任证书考试的船员，不能直接申请适任考试，应重新参加岗位适任培训，才能申请适任考试。
六、“11 规则”申请适任证书需要的培训和相应的海上资历和以前相比有什么变化吗？
答：根据“11 规则”相关规定，申请不同职务的海船船员适任证书必需的培训、海上任职资历和适任考试具体要求可详见下表所述：
申请海船船员适任证书的培训、海上任职资历和适任考试要求：
申请职务 | 培训 | 海上任职资历 | 适任考试 | 特别规定 | ||
基本安全和专业技能 适任培训 | 岗位适任培训 | 海上服务资历 | 船上见习 | |||
值班水手、值班机工 | 完成基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训 | 完成相应的值班水手、值班机工岗位适任培训 | 具有相应等级的船舶的不少于6个月的海上服务资历，其中至少应有3个月是在船上合格的高级船员或者合格的支持级船员的直接监督之下履行了值班职责 | 通过相应的值班水手、值班机工适任考试 | 未满500总吨或者750千瓦的船舶（特殊类型船舶除外），免除精通救生艇筏和救助艇培训 | |
高级值班水手、高级值班机工 | 同上 | 完成相应的高级值班水手、高级值班机工岗位适任培训 | 担任值班水手、值班机工满18个月 | 通过相应的高级值班水手、高级值班机工适任考试 | ||
三副、三管轮 | 完成基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训 | 完成相应的三副、三管轮岗位适任培训
| 担任值班水手、值班机工或者高级值班水手、高级值班机工合计不少于18个月 | 在相应航区相应等级、或者低一航区或者低一等级的船舶上，在船长或者合格的高级船员的指导下履行了不少于6个月的驾驶台或者机舱值班职责 | 通过三副、三管轮适任考试 | 未满500总吨或者750千瓦的船舶（特殊类型船舶除外），免除精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训 |
二副、二管轮 | 完成基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训 | 免除 | 担任三副、三管轮满18个月 | 免除 | 免除 | 未满500总吨或者750千瓦的船舶（特殊类型船舶除外），免除精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训 |
大副、大管轮 | 完成基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训、船上医护培训（仅限500总吨及以上大副）、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训 | 完成相应的大副、大管轮岗位适任培训 | 担任二副、二管轮满12个月 | 在相应航区相应等级或者低一等级的船舶上完成不少于3个月的船上见习 | 通过大副、大管轮适任考试 | 未满500总吨或者750千瓦的船舶（特殊类型船舶除外），免除精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训 |
船长、轮机长 | 完成基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训、船上医护培训（仅限500总吨及以上船长）、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训 | 完成相应的船长、轮机长岗位适任培训 | 担任大副、大管轮满18个月 | 在相应航区相应等级的船舶上完成不少于3个月的船上见习 | 通过船长、轮机长适任考试 | 未满500总吨或者750千瓦的船舶（特殊类型船舶除外），免除精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训 |
电子技工 | 完成基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训 | 完成相应的电子技工岗位适任培训 | 具有不少于6个月的海上服务资历，其中至少应有3个月是在船上合格的高级船员或者合格的支持级船员的直接监督之下履行了职责 | 通过电子技工适任考试 | ||
电子电气员 | 完成基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训 | 完成相应的电子电气员岗位适任培训 | 担任电子技工满18个月 | 在相应等级的船舶上完成不少于6个月的船上见习 | 通过电子电气员适任考试 | |
GMDSS限用操作员 | 完成基本安全培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训 | 完成GMDSS限用操作员岗位适任培训 | 通过GMDSS限用操作员适任考试 | 特殊类型船舶上任职，还须完成精通救生艇筏和救助艇培训、精通急救培训 | ||
GMDSS通用操作员 | 完成基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、精通急救培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训 | 完成GMDSS通用操作员岗位适任培训 | 通过GMDSS通用操作员适任考试 | |||
GMDSS二级无线电电子员 | 同上 | 完成GMDSS二级无线电电子员岗位适任培训 | 担任GMDSS通用操作员满12个月 | 通过GMDSS二级无线电电子员适任考试 | ||
GMDSS一级无线电电子员 | 同上 | 完成GMDSS一级无线电电子员岗位适任培训 | 担任GMDSS二级无线电电子员满18个月 | 通过GMDSS一级无线电电子员适任考试 | ||
注： 1、表中“海上服务资历”一列中规定的海上服务资历须在参加岗位适任培训前取得，其中申请无限航区适任证书职务晋升所要求的海上服务资历至少有6个月是在无限航区的船舶上任职，其余时间可以在沿海航区的船舶上任职；船长和高级船员船上见习需在适任考试所有科目和项目全部通过后进行，并在船上见习记录簿中记载；申请适任证书的航区扩大、吨位或者功率提高的，可以免予船上见习。 2、已持有适用于货物运输船舶适任证书的船员在各类非运输船舶上的海上服务资历可以视为在货物运输船舶的海上服务资历；在两港间航程50海里及以上的客船上服务的船长和高级船员的海上服务资历按照所持适任证书适用的航区、船舶等级确定。 3、申请适任证书航区扩大者，应当持有有效的沿海航区相同船舶等级和职务的适任证书，并实际担任其职务不少于12个月，并完成相应的岗位适任培训；申请适任证书吨位或者功率提高者，应当持有有效的与所申请的吨位或者功率较低一级但航区和职务相同的适任证书，并实际担任其职务满12个月，并完成相应的岗位适任培训。 4、接受航海类教育和岗位适任培训的学员，可以按照以下情形参加适任考试： （1）接受不少于2年的全日制航海类中职/中专及以上教育的学生或者接受不少于2年三副、三管轮、电子电气员岗位适任培训的学员，完成全部理论和实践教学内容后，可以相应地申请沿海航区三副、三管轮、电子电气员的适任考试；或者具有不少于12个月的海上服务资历后，可以相应地申请无限航区三副、三管轮、电子电气员适任考试。 （2）接受全日制航海类高职/高专及以上教育的学生，或者完成全日制非航海类大专及以上教育并接受不少于18个月三副、三管轮、电子电气员岗位适任培训的学员，完成全部理论和实践教学内容后，可以相应地申请无限航区三副、三管轮、电子电气员的适任考试。 （3）经国家海事管理机构认可，教育培训质量良好的航海院校的全日制航海类本科教育学生，完成全部理论和实践教学内容后，可以相应地申请无限航区二副、二管轮的适任考试。 （4）正在接受航海类教育的学生和三副、三管轮、电子电气员岗位适任培训的学员，可以在毕业或者结业前6个月内相应地申请参加值班水手、值班机工、电子技工适任考试，免于参加相应的值班水手、值班机工、电子技工岗位适任培训。 接受航海类教育或者岗位适任培训的学员通过三副、二副、三管轮、二管轮适任考试后，应当在相应航区相应等级或者低一航区或者低一等级的船舶上完成不少于12个月的船上见习，其中至少应当有6个月是在船长或者高级船员的指导下履行了驾驶台或者机舱值班职责；接受电子电气员航海类教育和适任培训的学员通过适任考试后，应当在相应等级的船舶上完成不少于12个月的船上见习。 5、国家海事管理机构可以认可教育质量管理体系运行良好的航海类教育机构按照本规则开展的海船船员适任考试。 | ||||||
七、申请适任证书理论考试和评估的次数，是分别计算次数，还是合并计算？可以补考几次？
答：适任理论考试和适任评估按报名次数计算。补考可以在初次适考试准考证签发之日起3年内申请5次补考。逾期不能通过全部适任考试的，所有适任考试成绩失效。
八、海船船员适任证书，要怎么样才能申请再有效？
答：持有船长和高级船员适任证书者在证书有效期内，满足下列条件之一，并经过与其职务相适应的知识更新培训，可以在适任证书有效期届满前12个月内向有相应管理权限的海事管理机构申请适任证书再有效：
1、从申请之日起向前计算5年内具有与其适任证书所记载范围相应的不少于12个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好；
2、从申请之日起向前计算6个月内具有与其适任证书所记载范围相应的累计不少于3个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好。
未满足上述规定的船长和高级船员，申请适任证书再有效的，应当符合下列规定：
1、未满足上述1、2项规定，或者适任证书过期5年以内的，应当参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应的抽查项目的评估；
2、适任证书过期5年及以上10年以下的，应当参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估；
3、适任证书过期10年及以上的，应当参加模拟器培训和知识更新培训，通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估，并在适任证书记载的相应航区、等级范围内按照《船上见习记录簿》规定完成不少于3个月的船上见习。
九、对于轮机类原适任证书已经客船消限，通过职务晋升后办理客船消限需要什么资历？在客船等特殊类型船舶上任职在证书上有什么要求？
答：原适任证书已经对客船消限，通过考试职务晋升为高职务证书，且同时申请对客船消限时，应具有3个月相应等级客船见习职务的资历。
“11规则”规定在两港间航程50海里及以上的客船上服务的船长和高级船员应当持有适用于相应航区3000总吨及以上或者3000千瓦及以上船舶的适任证书，完成相应的特殊培训并取得培训合格证，且在其适任证书取消适用限制。对于船员拟在油船、化学品船、液化气船、高速船等特殊类型船舶上任职的，应当持有适用于相应航区等级的适任证书，完成相应的特殊培训并取得培训合格证，在其适任证书上无需取消适用限制。
10楼 发表在 2018-07-25 13:20 回复(0)
十、“11规则”对申请适任考试的理论考试科目和评估项目有新变化吗？
答：有。不同职务海船船员按照“11 规则”申请适任理论考试应考科目与评估项目详见下表所述：
表一 船长、驾驶员、值班水手和高级值班水手适任考试理论考试科
申考职务 申考形式 考试科目 | 船长 | 大副 | 三副 | 值班水手 | 高级值班水手 | |||||||
职务 晋升 | 航区 扩大 | 吨位 提高 | 职务 晋升 | 航区 扩大 | 吨位 提高 | 职务 晋升 | 航区 扩大 | 吨位 提高 | 职务 晋升 | 职务 晋升 | 航区 扩大 | |
航海学 | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ||||||
船舶操纵与避碰 | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ||||||
船舶管理 | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ||||||
船舶结构与货运 | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | |||||||
航海英语 | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ||||||
水手业务 | ☆ | ☆ | ||||||||||
水手英语 | ☆ | ☆ | ||||||||||
注：1.申请二副与申请三副适任证书的理论考试科目相同。
2.沿海航区的船长、驾驶员和高级值班水手免除英语理论的考试。
3.持有非运输船大副适任证书者，申请职务晋升时应加考大副职务的《船舶结构与货运》。
4.持有非运输船适任证书者，申请取消非运输船限制者应加考《船舶结构与货运》。
表二 船长、驾驶员、值班水手和高级值班水手适任考试评估项目
申考职务 申考形式 评估项目 | 船长 | 大副 | 三副 | 值班水手 | 高级值班水手 | ||||||||||
职务 晋升 | 航区 扩大 | 吨位 提高 | 职务 晋升 | 航区 扩大 | 吨位 提高 | 职务 晋升 | 航区 扩大 | 吨位 提高 | 职务 晋升 | 航区 扩大 | 吨位 提高 | 职务 晋升 | 航区 扩大 | ||
航次计划 | ☆★ | ☆ | |||||||||||||
气象传真图分析 | ☆ | ☆ | |||||||||||||
电子海图显示与信息系统/电子海图系统 | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | |||||||||||
航线设计 | ☆★ | ☆ | |||||||||||||
雷达操作与应用 | ☆★ | ||||||||||||||
船舶操纵、避碰与驾驶台资源管理 | ☆★ | ☆ | ☆★ | ☆ | ☆★ | ☆ | |||||||||
货物积载与系固 | ☆★ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ||||||||||
航海仪器的使用 | ☆★ | ||||||||||||||
航海英语听力与会话 | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | |||||||||
水手值班 | ☆★ | ☆ | |||||||||||||
水手工艺 | ☆★ | ☆ | ☆ | ||||||||||||
水手英语听力与会话 | ☆ | ☆ | ☆ | ☆ | |||||||||||
注：1.申请二副与申请三副适任证书的评估项目相同。
2.表中标注“☆”的为申请500总吨及以上船员对应职务和申考形式对应的评估项目。
3.表中标注“★”的为申请未满500总吨船员对应职务和申考形式对应的评估项目。
4.沿海航区的值班水手和高级值班水手免除水手英语听力与会话评估。
5.沿海未满500总吨船舶船长和驾驶员吨位提高需通过英语听力与会话、电子海图显示与信息系统/电子海图系统、雷达操作与应用和航海仪器的使用评估，
沿海未满500总吨船舶船长吨位提高还需通过气象传真图分析评估。
6.持有非运输船大副适任证书者，申请职务晋升时应加考大副职务的《货物积载与系固》。
7.持有非运输船适任证书者，申请取消非运输船限制时应加考《货物积载与系固》。
11楼 发表在 2018-07-25 13:22 回复(0)
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