三、佣金(COMMISSION)

洽租佣金或称委托佣金，即ADDRESS COMMISSION，此项佣金应由船东支付给租家，实际上就是租金 (对期租、光租) 或运费(对程租)的回扣。租金或运费是租家付给船东的，而此项佣金又是船东回归给租家的，其中的原因很多，例如租金与运价不宜多变化，要作小的变化就在此项佣金上升降，但这仅仅是原因之一。因此在期租或光租中，正规的作法是不许租家在预付的租金中先扣除此项佣金，除非在租约中有所规定。在程租中，有的租约规定此项佣金在签署提单时即从运费中扣出来。

目前出现一种不给此项佣金的做法，当然在运费上会有相应的调整。这种做法称为“免付洽租佣金即FREE OF ADDRESS”。

经纪人佣金即BROKERAGE　此项佣金应由船东支付给经纪人，以酬报他为洽谈撮合的努力。此项佣金在期租或光租中应以船东实赚的租金为基数再乘以租约规定的百分率，所谓的实赚的租金是指船东实际收到的租金，例如中途终止了租约，甚至租约签订后因船未在规定时间赶到规定地点而被取消租约，船东未收到租金或运费，经纪人当然也收不到佣金。在程租中若未在租约中规定“在货物装船时”支付此项佣金，也未规定计算佣金的基数 (除了运费外是否包括空舱费、延滞费) ，则此项佣金以船东实收的运费为基数。

过手佣金即COMMISSION PAST US 受船东委托的经纪人在租船市场上开价出租时可能提出若干百分率的过手佣金。此项佣金与上述两项佣金在支付办法上有所不同，此项佣金不是由船东支付给他，而是通过租家一方的经纪人之手而取得的，即船东不付两家经纪人的佣金，由一家领取两家分，以免日后发生纠纷。这种佣金的称呼较少听到，因它不出现在租约上。在租约上可能出现双方经纪人的名字与佣金率，或者由一家收取佣金后再作分摊。

四、租金(RATE)

程租人付给船东的是运费，而期租人付给船东的是租金。租金不宜按月计而宜按日计，因月份中有天数的差别。

(1)如期支付租金　租家须在租约规定的时间内支付租金。目前流行的条款是在若干天前预付一期 (若干天) 的租金，若租约签订得很局促，而无法按规定时间内支付第一期租金，则可另行作出规定。不如期支付将有不良的后果 (见后) ，故租家应谨慎对待，尤其在市场上租金上涨时，要考虑到银行停止办公的节假日、两地的时差、银行的业务水平，而应适当地提前汇出。

(2)如数支付租金　租家须将租约规定的租金全数地支付，若未全数支付其后果与未如期支付等同。

(3)扣付租金　租家不得随意扣付租金，即使受船东委托而垫付的与理该船东付的也不得从租金中扣除，除非租约上规定这些项目可在租金中扣除，例如规定洽租佣金、受船东委托而垫付的船舶港口使费、停租的租金等项目可在租金中扣除。停租的租金在租约上规定停租(如入坞、搁浅、机械故障等)的租金，在二种情况下可扣除，一是由于船方原因而影响租家使用该船的时间，二是由于船东违约而影响租家使用该船的时间。此二者须有据可查才能扣除租金，而且要确实影响租家使用该船的时间。例如在航行中或开航时主机故障达三小时即应扣除三小时的租金，若在装货停泊的三十小时中主机故障三个小时而未影响开航就不得扣除租金。

(4)索赔租金　如租约没有规定租家未如期如数付租金而船东有权撤船，则船东只能通过仲裁或向法院起诉索赔。因此租约上应订明船东有此撤船权利，如NYPE(纽约土产交易所期租合同)第五条即有此规定。但撤船也是有条件的，而有一点应提醒租家，即当市场租金下跌时，船东若一时收不到租金可能还会耐心等待，当市场租金上扬幅度很大时，船东可能会抓住租家支付租金上一点小毛病而要求撤船，此时租家更应小心对待。

(5)船东、租家为支付、收取租金的保护措施对于船东来说可以做到：
①在租约上规定若租家不如期如数付租金则船东有权撤船，否则只能索赔；
②撤船前请自己的银行再三查清租家是否如期如数付了租金，并以电传、传真方式从银行中取得书面证据；

③若决定撤船应在合理时间内撤船，否则会失去此权利。对于租家来说可以做到：

①如期如数支付租金，尤在租金上涨时，要考虑时差、银行工作效率等，必要时提前汇出。

②在租约上规定哪些项目可在租金中扣除。

③在租约上规定有警告期，即船东若未如期如数收到租金，应向租家发出警告，并给予几天宽容期。

④在租约上规定船东收到租金95%以上时即无权撤船而只需租家在下一期租金中补入。上述①、②项一般皆能办到，而③、④项有时船东不一定同意。
　　

程租中租家付给船东的是运费而不是租金。程租租约中一般只讲运价即每吨多少钱，而船东收到的运费乃是运价与货量的乘积，货量少一倍，船东的收入也几乎少一倍，因为一船满载货物与半载货物的运输成本(除装卸费外)几乎相同。所以在程租租约上除了运价外，还要重视货量，除非租约中已有包干运费的条款。

五，货量

MOLOO(MORE OR LESS IN OWNER'S OPTION)即船东在规定的货量范围内作选择例如10000吨水泥 MOLOO 5%，即船东有权在9500―10500吨之间作选择, 但一旦他宣布了此项选择的货量，就有义务全数装下；而租家也有义务全数提供船东选择的货量。在此条款下船东方应考虑：

(1)此船夏季载重量扣去所需或所存 (取其大者) 的燃油量、所需的淡水量、物料(常数)及未能抽出的压载水等重量后还剩下多少载重量可用于装货。

(2)考虑在装卸两港此船的夏季载重线在此时此地是否继续适用，若须使用冬季载重线，则较夏季载重量为少。

(3)考虑装卸两港有无吃水限制而影响其载重量利用率。

(4)大吨位船(如10万吨级)在接近满载时船体轻轻出现中垂(如10厘米), 使船提前到达满载吃水而损失了一小部分载重量(例如约250吨)。 上述四种情况使载货量达不到规定的最低数(上例中为9500吨)，则须修改此条款。一般船东不会作上述如此细心的计算，但为了避免以后的纠纷与 争取最多的运费，尤其是陌生的港口，所以还得算一算。

(5)是否货舱容积 能容纳得下，一般1-1.5万吨级杂货船可能容纳得下积载系数为每吨55立方英尺即1.55立方米的货物直至满载吃水。若容纳不下则须修改此条款。上述的货物积载系数是包括亏舱在内的，这个数据可从有关资料、本船记录、有经验的船长、大副及装卸工领班与当地船代中找到。这个数据绝不是货方提供的不包括亏舱的每吨货物的体积。

(6)是否能使船舶稳性合乎规定的要求。一般每吨10立方英尺即1.7立方米积载系数的轻泡货物即可使一般1-1.5万吨级杂货船在稳性上开始发生困难，若稳性不合格，则须修改此条款。

至于租家来说，应考虑

(1)买卖合同中规定的每批最低量与最高量是多少，若与程租合同中的不符，则须修改程租合同中的此条款。虽然租家并非一定是贸易商，但也应与贸易商 (托运人) 联系，免得日后发货人在押汇时发生困难，所以要将买卖合同即托运人的要求纳入到程租合同中去。

(2)若装卸费为租家所付，而有些装卸公司费率表按货量的多少而分成几档装卸费率，为了节省开支，应尽量将货量略增而纳入费率较低的一档中去。若为船东支付装卸费，则属船东应考虑的事。

MOLCO(MORE OR LESS IN CHARTERER'S OPTION)即租家在规定的货量范围内作选择例如10000吨水泥，MOLCO 5%，即租家有权在 9500-10500吨之间作选择，但一旦它宣布了此项选择的货量，就有义务全数提供自己宣布的货量；而船东也有义务使其船能容纳得下租家宣布的货量，在此条款下船东与租家应考虑的问题与 MOLOO 相同，不同的是船东还应考虑在载重量、舱容、稳性这三方面能否容纳得下租约中规定的最大的货量，如若容纳不下则必须修改此条款。此条款对船东来讲 MOLCO 较MOLOO 为不利。因为船东在此条款下难以发挥最大的载重量与舱容的利用率以取得更多的运费。

六、包干运费(LUMPSUM CHARTER)又称整笔运费租赁

这种方式多为一时感到运力不敷用的班轮公司采用，其本质仍属程租性质，与一般程租不同的是装卸费却由程租人支付。另一个不同点是运费是包干的，不论实际装载的货量，程租人须按合同上的整笔运费支付给船东。作为船东应慎重考虑的是：向程租人提供该船的载货量与容积是否确实与可否供使用。除了与MOLOO一节中作同样的考虑外，还要将狭小的货舱容积在租约中述明，例如冷藏舱、液货/干货两用舱、深舱、压载水/货物两用舱等，免得租家在装货时才发现这些舱室的容积无法利用或难以利用而发生纠纷。

七、空舱运费(DEAD FREIGHT)　

在MOLOO条款下，若租家满足不了船东在租约规定的货量范围内选择的货量，其短装货量的运费仍应由租家付给船东，这部分的运费称作空舱费。船东获取空舱费的条件应有：

(1)租约上的根据。

(2) 实际剩余的载重量与舱容仍可装入短装的货量。

(3) 要扣除船东应付的费用，例如租约中规定船东应付装卸费用而实际未付短装量的装卸费，故理应扣除。

八、船舶描述（DESCRIPTION OF SHIP）

期租（或光租）合同在一开始即对所租船舶有一定的描述，如船名、国籍、船东名 址、船型、船级、长度、宽度、吃水（满载）、载重量（满载）、总吨、 净吨、货舱容量、航速、燃料种类与日耗量等等。但目前由于经营上的需要，租家还需要更详尽的资料，如建造年月、货物装卸设备（包括船吊可 伸出船外的横距）、舱盖类型、压载时的船高（AIR DRAFT IN BALLAST CONDITION）、有无特种的设施与证书（如澳的货舱梯、圣劳伦斯水道 的吊运水手上岸系缆的吊杆及用于免于散谷平舱的平舱计算证书等等）。（这一点我以后还会给大家详细介绍/ samuel）

九、错报（MISREPRESENTATION）

若船东提供的船舶资料有错，如导致租家在实质上影响它实施与另一方签订的承运合同，则租家有权退租；若导致损失，则租家有权要求船东赔偿。所以船东平时就要核对所属船舶的规范资料，尤其在载重量（满载）、吃水（满载）、货舱容量、航速、燃料种类与日耗量、压载时的船高等方面更不得有误。租船经纪人也要对此事谨慎细心，在传递这些资料时要有书面依据，发现疑问要问清。

租家虽有上述权利，但也有责任将自己所需的船舶规范资料向船东提出来，若租家不问而船东也不说，将来发生了问题就难以责怪船东，因为船东一未隐瞒二未错报。少说甚至不说对船东也很不利，因为此种态度会使租家大为不满，双方电讯范整理齐全，需要时即向租家作一次***待。此外，船东切勿误解，船东不适航不适货决不因你避而不谈即可逃避责任，
此与船舶描述是两回事。

十、航速（SPEED）

期租合同中通常规定在良好天气条件下能达约鬃节航速，其中的每一个字眼都应正确理解。

(1)良好天气条件（GOOD WEATHER CONDITION），一般是以4级风为准。但100吨小船遇4级顶风, 航速会大减，而15万吨巨轮遇6级顶风对航速影响微小。所以在合同中宜订明风级，但船东会要求订得低一些，而租家则反之，一般万吨级船以3-4级风较为公平合理。
　　

(2)“能”（CAPABLE），　因该字关系重大，究竟指什么时候“能”达到鬃节，从习惯与判例中得出：交船时“能”达到鬃节即可，其后因为船壳长了海生物与船龄等合理的原因而使航速达不到鬃节就不能怪船东了。若租家据租约中船东有责任维修船舶而提出由船东资请潜水员在水下铲刮(SCRAPING) 船壳海生物，这是没有理由的，因为水下铲刮除污仍未普及而不能成为船方正常维修工作的一部分。但是在下述几种降低了航速的情况下，租家是可能提出索赔的：
　　①交船一开始，扣除风流影响后的航速屡屡低于租约规定的；

②有足够证据说明船方维修而使航速降至规定以下；

③有足够证据说明船方在海上故意减速而未尽到租约规定的“尽快调遣”（UTMOST DISPATCH）的义务；

④船壳或主机受损，无法在海上修复而仍可减速航行。
　　

(3) “约”（ABOUT）, 一般在案例中以减速5% 来解释这个“约”字，但是航速愈高, 按5%可减下来的航速也愈大，故有的仲裁案例中以减速0.5节来解释这个“约” 字。
　　

(4)流的影响应予以扣除，若在良好天气条件下仍达不到95%的规定航速，则还要视有无流的负面影响，若扣除流的负面影响后仍达不到规定的航速才算不符合规定。但是如何计算流的影响是件难事，船在紧张地营运中不可能为此事而进行专业性测速，所以一般情况下是租家发现该船屡屡不能按时抵达而有所怀疑时，才请仲裁员引用气导公司的资料与参照航海日志记载来查核航速是否符合合同规定。所以奉劝船东切勿将新船出厂时的船舶规范中的航速在20年后照样提供给租家，也奉劝船东切勿将压载航行时较快的航速提供出来，而应提供满载的航速，若租家不提及那种航速，从习惯、情理、用途多方面来讲，都应指满载航速。

十一、贸易区（TRADING LIMITS）

请勿将贸易区与航区混淆起来。航区是验船机构根据船的结构、强度、设备等，从安全考虑而规定该船在航行中离岸距离的限制，这就是说航区是船级的主要内容，也可在入级证书中查到。我国船级社对航区分成五类即

① 无限航区（前称I类航区）可驶离岸200海里或更远，在入级证书中无航区标志者即为无限航区。

② 近海（II类）, 200海里以内，标志GCS。

③沿海（III类）, 20海里以内，标志Cs。

④遮蔽，岸与岛或岛与岛之间10海里以内，标志SWS。

⑤特定港口之间的航区。
　　

贸易区是船东与租方约定该船行驶的地理范围，因此贸易区要服从于航区的规定，例如近海航区的船就不得接受航行于中印间的租约，当然沿着海岸绕远道行驶也是允许的，但谁也付不起这么高昂的成本。故双方都应该查贸易区与航区有无矛盾之处，否则在签约后双方都会受损。

十二、贸易除外区（TRADING EXCLUSION）
　　

租约中的贸易区有两种陈述方式，一是直接述明，这适用于较小地理区域的航运服务。另一是订明一个很大的地理区域，然后再列出除外区域，其用语为：“全球贸易区与除外贸易区（WORLD WIDE TRADING WITH TRADING EXCLUSION）”。当然租家要求贸区愈大愈好而除外区愈小愈好，但船东则相反，因此双方要通过协商，这要视租家的经营地区、市场供需、租金高低而定。一般船东将会提出以下几项除外区：

①协会保证条款内列明不得驶往的地区（即IWL） 这是船壳险保单中规定的，这地区为冰况严重的区域，若为季节性的冰况严重区域则在规定时限内不得驶往。但仅有一项为规定的季节内不得驶往非冰区的印度装煤，可能是天热加上该地区煤很易自燃之故。

②战区（WAR ZONE） 但是怎样才能称为战区双方会各执一词，因此站在船东立场应再加一条战区条款（WAR CLAUSE）， 其内容约为“船东认为该地区有战争危险即有权不驶往”，特别是要注意NYOE（纽约土产）的期租合同范本中无此条而须新添加进去。

③冰况严重区域 虽然在IWL中，已规定不许去指定的冰况极其严重的地区，但世上还有不少IWL中未指定的冰况严重地区。因此有的船东要求加上冰况条款（ICE CLAUS）现成的这类条款可见BALTIMORE租约第15条， 大意是任何港口因冰况而撤除灯船、灯桩或因冰况而不能使船安全进出该港，船东则有权拒绝挂靠该港。有的船东甚至要求订立“不在任何冰况 （ICE　OF ANY KIND）下航行”的条款。

④ITF区域 ITF为国际海运劳工联盟，该组织在某些港口有时会上船（主要对挂方旗的船）来调查船员的待遇是否低于该组织认定的最低标准，若低于此标准，它们会要船东补发船员工资与改善待遇，否则会采取些措施，甚至会影响到船期。

经常出现这些事件的地区称为ITF地区, 但又没明确地指明是哪些港口属ITF地区，般来说芬、英、挪、瑞典、澳等处ITF的活动较频繁。有的条款虽订明不去ITF地区，若家指明要去而又受ITF阻绕，则租金照付，但是租家不可能代船东给船员补薪加工资。

十三、租方代理人（CHARTERERS’AGENT） 与监护代理人(PRO-TECTING AGENT)

前者是租方 （尤其是期租人） 为照料所租船舶的业务而往往坚持由它指定的船代理。当租方与船方有利害冲突时，它当时易偏向租方，可是双方各雇用一家船代理，又会出现极大的混乱，所以船方有时需另雇后者即监护代理人以监督前者是否损及船方的利益。

十四、租船经纪人（CHARTERING BROKER） 与租船代理人(CHAR-TERING AGENT)　

此两用语在文字上相似, 在含义上似无严格的区别，但习惯上前者是指受船方或租方委托、为租船进行洽商并促成成交的中间人。后者是指租方特别指的租船中间人，他人不得过问，因此它应被称为某某公司的租船代理人，而上述的某某公司多为规模庞大的进出口商。　　所以前者指广义的租船中间人，后者指租家指定的租船中间人。

⑤政治敏感地区　例如美国不许载有古巴（进出口）货物的船只进入美国，也不许个月内去过古巴港口的船只进入美国，所以有的船只将古巴也列入除外地区。又如过去国不许去过以色列、南非的船只进入中国，现在则没有此禁令了。

总之，除外贸易区的多少要视租船市场的供求需要，如船东不作要求则签约后会受很多损失，如船东要求过份则签约后使租家难以经营该船或转租给他人，因而就不能成了。

十五、船方不负担装卸费、积载费、平舱费　(FREE IN AND OUT, STOWED AND TRIMMED，简称为F.I.O.S.T.)

一般的程租中，船方要负担 这些费用，但船东往往很难估算这些费用，故多愿降低运价而不负担这此 费用。
　　

另一方面，租方可能在两端港有自己的码头、装卸设备及工人，或可能在买卖合同中规定由发货人装货或由收货人卸货，故也会主动提出船方不负担这些费用而换取较低的运价。

可是外行者难以区分这些费用，往往在租约上少一个字母，船东就多付很多钱或多一个字母，租方就多付很多钱。装费是指从船边装至船上的费用，甚至货物跨过了船舷就算装上了船，卸费则也以此类推。至于如何将货物从舱口下方搬移至舱内各处，并予以堆装整齐，则称为积载 （STO-WAGE）。散装货物虽可在舱口下方脱钩而无需积载，但必须平舱（TRIM-MING） ， 否则舱口处被货物堵住，货舱的容积就被浪费掉了，或者在风浪中货物从高处塌下倒向一舷而发生危险。包装货物则必须积载而无需平舱。

此外，程租中还需估算货物的绑扎费、补垫费及特殊平舱费等装货费用。若在程租租约中不写明，一般情况下，上述的费用是要船方支持的，尤其对大宗货更是如此。所谓特殊平舱是将散装货平整得很平而可在其上再装杂货，其目的与前述平舱目的不同而要求更高，其费率也高，在英文中一般平舱费称为 TRIMMING CHARGE，而特殊平舱费称为 LEVELLING CHARGE。

十六、租期

期租中的租期一般有四种表示方式：

①订明租期, 例如6个月，但是租方不能恰巧在6个月租期结束时完成某个航次并于该时还船，所以一般对 6 个月租期可延期10天。

②订明最短与最长的租期，例如至少3个月最多6个月。对租方来说有利之处是市场不妙时租用了三个月即可停租还船。不利之处是 6 个月满期后，多租一天也不行。

③订明租期另加注补充期，例如12个月又可缩短或延期20天。此方式与②略有不同，因为有
可能被理解为可缩短或延长20天之内的若干天。

④订明租期加选择期，例如12个月加选择3个月。这对租方大大有利而对船东十分不利, 租方在12个月将结束时见运价上涨而延期 3个月，见运价下跌就不延期了。
　　

不论四种方式的哪一种，租方若享有延期、补充期、选择期的权利，租方也得按租约中规定提早通知船方。

十七、装卸时间(LAYTIME)

这是程租中双方最关心的事项之一，正如
第(1)篇中所述，程租的船东最担心的是停留港口时间过长而无补偿。在第(9)篇中已交待了如何起算按租约额定的装卸时间（如X月X日X点开始起算）在第(10)篇中讨论如何额定装卸时间（如X天又X个小时）。额定的装卸时间是从实际的装（卸）货量除以租约规定的装卸速度而得。目前表示装卸速度有以下三种方式，即：
　　

(1)按天计, 例如每天1000吨；或每天每个可工作舱口计(PER DAY PER WORKABLE HATCH), 有的对舱口数还有所限制，例如每天每个可工作舱口250吨，但不超过4个舱口。前者对船方有利，较流行；后者对租方有利，因为租方以船方配载最多的舱口可算出更多的额定装卸时间。无论采用哪一种, 其中的“天”有三点要讲究。

①指工作天(WORKING DAYS)还是指连续天(PUNNING DAYS或CONSECUTIVE DAYS)，若不指明一般应理解为连续天。前者是不计周末、休息日与节假日的(SATURDAYS, SUNDAYS，HOLIDAYS EXCEPTED), 因此对租方有利。租方不但可将这些时间不计入，还可利用这些时间进行装卸， 若是在此条款后加上 “除非被利用即……EXCEPTED UNLESS IF USED”，则须计入装卸时间内。后者则对船方有利，可使船减少停港时间。

②指晴天工作日(WEAHER WORKING DAYS)还是晴雨不论（一般不指明晴天即可理解为晴雨不论）。前者对租家有利，遇有雨天即可不计入装卸时间内，若有的货物可在雨天装卸而租方确实做了，则仍须计入装卸时间，因为WEATHER WORING DAYS应译成“天气允许的工作日”，若雨天仍可装卸，说明天气条件还是行的，因此仍应计入装卸时间。中文所以译成“晴天工作日”是出于简单易懂的原因。后者（即不论晴雨），则对船方有利，但租方一般不会同意这种条款，除非货物不怕水湿与雨天影响装卸工作。

③每一工作天是连续24小时(WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS) 还是小于24小时 （一般是不写明具体小时数的），若述明如12个小时则早被船方识破而不能成交。前者对船方有利也仅仅是不被租方钻空子。后者有可能被少数租方钻空子，例如名义上每工作天装卸1000吨，可解释为每24小个工作小时装卸1000吨，因为一天等于24个小时，一个工作天等于24个工作小时。再进一步解释成每三天装卸1000吨, 因当地港口惯常的装卸工作时间为0800-1600，即每天工作8小时。 常用的比较合理的完整用语可为 “WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS，SATURDAYS、SUNDAYS、HOLIDAYS EXCEPTED UNLESS IF USED”，即“连24小时的晴天工作日，周末休息日与节假日不计入，除非进行了装卸。”如果雨天确不影响装卸，则有可 能将上述的(WEATHER)删掉。如果属日夜开工终年不息的厂矿码头, 有的可能将上述的“工作 (WORKING) ”删掉，既删掉了此字就不必提防租家 钻空子，故更可删去上述的“连续24小时”。

(2)按当地港口通常的装卸速度(C、Q、D即CUSTOMARY QUICK DES- PATCH或其他类似的带有 CUSTOMARY 的字组)此方式对船东非常不利，因为各港口都各有其CQD的装卸速度，就是以某一港的CQD装卸速度来说也无一定的标准，所以CQD几乎相同于船方自负停港时间过长的风险。在高运价的前提下，若船方对该港情况熟悉或有熟人在此港口从事装卸工作，才也接受此条款。
(3)按港口习惯而平均每晴天工作日不低于若干吨 这是上述第 (1) 与第(2)种方式的折衷方式，但此处提出的装卸速度一般是很低的而对船方不利，但船东至少可依此估算成本。此外，船方还仍需依靠当地港口的船代与装卸业中的熟人来使该船避免在港停泊过长。

十八、按一般的程租租约那些未进行装卸的时间应计入额定的装卸时间内：

①罢工、暴动、骚乱引起的。②检疫、海关、港监或其他政府机构干预引起的。③雨、风暴、涌浪、水灾引起的。④周末休息日与节假日。⑤船方不能迅速收货引起的。

上述①与②的原因中看来属租方不能控制的，理应不计入额定的装卸时间内，但也有个别的纯属租方造成的而可除外，例如由于租方在上一航次拖欠装卸工人工资，而引起工人罢工。

上述④中的周末休息日与节假日应属法定的，或公认的，与当地装卸工会事先宣布的。较发达的国家一般对此有明确规定。这些节假日一般可以在《世界港口指南》(GUIDE TO PORT ENTRY)一书中可查到。

上述⑤中皆属船方原因而引起的，其中有常见的原因，如船方装卸设备中的起货机等故障、舱盖不能及时打开、货舱不洁与水湿而不能装货等等原因。也有较罕见的原因而多发生在发达国家，如上下工人的舷梯或舷板不安全、照明不好、没有合乎澳大利亚有关机构规定的上下货舱的梯子等等，甚至吊货的索具太脏有油腻也会引起停工。
　　

此外，散货平舱的时间一般应视作装货的一个组成部分，尤其是在租方支付平舱费用的条款下。因此应计入装货时间，除非程租合同中另有规定，或者船方在租方的一般平舱之外又要求作特殊平舱。

十九、装卸时间表(TIME SHEETS)

该表是程租中为了计算延滞或速遣费用的，该表多为装卸两港的船代分别编制，再交船方与租方。当然不同意者可以提出自己意见与根据。该表内容一般可分成两部分。
　　

第一部分可以算出按租约的额定装卸时间（天数与小时数）。其项目包括：①抵港时间；②船方递交通知书(N.O.R)时间；③租方接受N.O.R时间；④按租约额定的装卸时间的起算时间；⑤靠泊时间；⑥实际开装(卸)时间；⑦装（卸）货及平舱（若需）完工时间；⑧实际装（卸）货量；⑨租约规定的每晴天工作日的装货效率（或称速度）；(10)额定的装卸时间
（天数与钟点数），即⑧⑨。
　　

第二部分可以算出延滞或速遣费。其项目包括：

(a)额定的完货时间，即④+(10)=(a)；

(b)雨天或按租约规定不得计入装卸时间的时间共计的天数与小时数（如周末、休息日、节假日、船方起货机故障等等，）；

(c)校正后的额定的完货时间，即(a)+(b)=(c)；

(d)延滞时间或速遣时
间（天数与小时数），即(c)-⑦=(d)，(d)为正数属速遣时间，负数为延滞时
间；

(e)速遣费率与延滞费率；

(f)速遣费或延滞费，即(d)譆e)=(f)。

在实操中可见到各种形形式式的装卸时间表，但无论哪一种形式，其目的是为了算出延滞费或速遣费，其内容是为了表白“根据何在”与计算的过程。本篇中将此表的内容分成两部分，每部分作了先后次序的排列，用意是使初学者先对本表的作用、目的、内容与延滞费、速遣费的基本计算原则有所了解，然后才有能力审核他人编制的此表，也可以自己编制此表而不会有太多困难。编制时的内容与次序不必完全参照本篇所述的，例如第一部分中的⑤可能先于③发生，再如第一部分中有＊为记号者（即到港时间、靠泊时间、实际开始装卸时间）似乎与此表的目的无直接关连。但当双方对装卸时间的起算时间有争执找理由时就可引用到港时间与靠泊时间；当实际开始装卸时间早于按租约规定的装卸时间的起算时间时，有些租约就另有规定而将起算时间另作调整，例如提前10个小时装卸，则起算时间提早5个小时。
　　

二十、事实明细表(STATEMENT OF FACTS)

该表的目的是给装卸时间表作为根据，例如装卸时间表中对雨天不能装卸的时间要扣除（即不计入装卸时间），因此事实明细表中即列入每日每次下雨停的始末时间，所以该表的编排方式似是流水帐。该表既称事实明细表就应与事实相符，理该与航海日志等文件中的记载保持一致。此表一般由船代编制，由船长签字，再由船代分发给双方，双方可参照此表审核或编制装卸时间表。

二十一、计算延滞与速遣时间的注意事项
　　

(1)不计入装卸时间者要有租约上的根据 例如雨天停装, 一船不计入装卸时间，但租约中没有述明“晴天工作日”而只述明“工作日”，就得将雨天停装这段时间计入装卸时间内。

(2)不计入装货时间者不得有重复例如星期天是休息日按租约应不计入，若星期日下雨6小时，按租约雨天也应不计入，但此6小时是重复的，故有24小时不计入而非30小时。

(3)装卸时间平均计算的权利 (RIGHT TO AVERAGE LAYTIME) 有的租约规定即租方有权将租约额定的装货时间与卸货时间加以平均。

(4)可调剂使用的装卸时间(REVERSIBLE LAYTIME)有的租约规定即可将租约额定的装货时间与卸货时间互用。

(3)与(4)看来相同而实际上是不同的。例如额定的装货时间为30小时而卸货时间为50小时。在(3)中租方有权采用额定的装货时间为30小时或40小时（即30+50=80，80/2=40）。在(4)中租方有权采用额定的装货时间为0至80小时中的任一数，但有的这类条款中又规定装货时间可借用卸货时间，而卸货时间不可借用装货时间，因此装货时间只能30至80小时中选择一数。因此(3)中在装港与卸港各有一次延滞(或速遣)费的结算。而在(4)中一般仅有卸港一次延滞费或速遣费的结算，因为若在装港租方在额定的装货时间中未完货，则它会调用额定的卸货时间来充作装货用；若租方在装港在额定的装货时间中提前完货，则它会将装货中节约出来的时间移至卸货中用，以防在卸货中不顺利而需更多的卸货时间。

二十二、两头 (BOTH END)

这一用语常在涉及聘用装卸两港船代、装卸效率、装卸费用、装卸时间时使用，例如“两头的装卸时间可互用”，即按租约规定的额定装货时间（如30小时）与卸货时间（50小时）可互用。若移BOTH END译成“装卸两港”，也是对的，但英文上既有缩短与简化的用意，故中文也宜有缩短与通俗化的用意而译成“两头”。