初谈避让相关行为的注意点

作者：缪宏

    船舶航行时，安全是第一位的。航行当值人员的首要职责是确保这一原则的实现。而驾驶员的当值过程,实质上是观察、判断情况和处理问题的过程。其中观察是首要的，因为只有全面的观察才能做出正确的判断并采取合理果断的措施，保证航行安全。全面正确的观察应具备四个基本条件：良好的船艺，稳定的心理状态，充分了解船舶操纵特性，熟知航路情况和过往船只情况。

船舶的会遇态势有三种：对遇、交叉、追越。

航行当值人员在当值时的行为可概括为：瞭望（视觉、听觉、嗅觉等）→判定→避让→驶过让清→瞭望。

㈠．        瞭望：

目的是及时得到会遇态势图，这是后继行为的基础。

通常可分为初期肉眼瞭望→跟踪瞭望（使用AIS以及助航仪器雷达＆ARPA确认并跟踪）。

⑴.灯光从远至近的变化规律是（当能见度良好时）：开始时灯光比较昏黄柔和→大约5海里左右时灯光变亮而且有光芒→再近到大约1-2海里时变得有水面反光。

⑵.当能见度不能判断时，可以根据初视灯光的来船，通过雷达测量来判定能见度。

偏差：

⑴.疏于瞭望：大型船舶在大洋中航行（放洋）时，有时接连几个星期都看不到一条船（通航密度很小），久而久之，航行当值人员会产生精神疲劳，自认为没船而疏于瞭望；

⑵.疏于态势图刷新（瞭望跟踪）：ARPA的提前发现会让人产生依赖而在长时间等待到达会船距离期间产生瞬间遗忘。

    当通航密度很小时，通常是采用雷达＆ARPA来设定警戒圈而代替实现初期肉眼瞭望，当发现有船时，通常会将警戒圈录入报警声静默，自认为船还远而继续去忙手头的活，疏于用肉眼瞭望确认态势并保持瞭望跟踪来及时刷新其态势图，这在对遇状态时尤其危险。

正确的做法是：

ⅰ.KEEP A SHARP LOOKOUT IN ANY TIME ON DUTY.

ⅱ.除海图作业外不得在航行值班时做其它的工作，并且在确认船舶前方及左右无碍航船舶时，海图作业时间不得超过5分钟。

㈡．        判定：

    根据瞭望所获得的态势图信息，判断他船对我船保线航行有无航行危险。通常是根据雷达之ARPA功能通过录取该物标来获得其避碰参数：VESSELNAME, CPA, TCPA, SPEED, COURSE, BEARING, DISTANCE, RANGE, etc.来进行判断。

偏差：

⑴.主观判断与客观情景的差异：有时根据所获的态势图信息，经过自己的分析认为对方只须拨一点CPA就足够，就主观认为此船无危险，进而出现紧迫局面，因此在避让时应考虑到对方的船艺水平，心理素质及对《1972年国际海上避碰规则》的理解；

⑵.常规思维定势：经过连续的观察发现他船与我船的方位角不变，即相对我船他船不动。（相对方位角变小或不变应认为是存在碰撞危险）这与平时认为的他物标不动不影响我的行动相混淆，实际上此时是最危险的态势（相对方位角不变，CPA=0）；

⑶.Radar判定与肉眼判定误区：尤其在晚上，有时在同一舷的前方（交叉或追越状态）舷角变化不大就有多条船（尤其在追越时，只能看到一盏尾灯），其中有一条有危险，在雷达上得到判定，但实际观察的船是另外一条船，从而失去初期的避让时机。

正确的做法是：

ⅰ.对于初学者或初级驾驶员来讲，只要在船舶正横以前发现来船都应假定为该船与本船有碰撞危险，并主动地采取相应的措施来避免产生紧迫局面（紧迫局面的形成在海事处理中占有相当重的比例）。

ⅱ.用雷达录取是测量出相对方位角，再使用Gyro-compass repeater in the w./h.采用方位延长线法确认该船，再进行跟踪观察，获得正确有效的信息。

㈢．        避让：

    根据《1972年国际海上避碰规则》判断，当我船为责任船（左舷船）而且有碰撞危险时，我船需要实行避让行动。通常采用转向避让（舵让），在狭水道或其它认为存在转向可航空间不足时，采用降速让船（车让），但这应考虑到船舶的操纵特性，提前车让（例如：在日本关门海峡，有时能追越前面的船，但能驶过让清的航段存在可航空间不足，或两者的速度差不明显，追越要相持很长时间，这对于可航空间很小的航道来说是很危险的，所以应实际情况，提前用车，让他船先行，以获得安全空间）。

会遇态势时的避让原则总结：

⑴.对遇状态：在避让空间足够时，尽量执行《1972年国际海上避碰规则》，采取VHF沟通右转会红灯原则，除非会遇当时存在右转困难，应通过VHF沟通确认后与之协调避让；

⑵.追越状态：尽量不从两条被追越船中间穿插，防止这两条船因小角度“滑”航，出现“收口”现象；

⑶.交叉状态：早大宽清原则。同时在转向避让前应确认所转方向的海图水域情况，判断可航空间是否足够（静态可航空间），同时还应判断转向的后方有无追越船（动态可航空间）。

偏差：

⑴.保线航行与避让的矛盾：有时考虑到不要偏航天多，而采取窄让（小角度避让）或近让（等他船与我船的距离很近才采取行动），但是在大海上小角度让船易让对方做出错误的判断，误认为是风浪影响而不是改向行为，从而与他船产生不协调行动；近距离让船会产生紧迫局面出现CPA太小。

避让时，让船是第一位的，应及时果断地做出避让行动并不要与保线原则相提并认。

良好的做法是：

    接班时就初步在海图上估计出我班大约要走的航程，仔细判断在该段航程上有什么应该注意的，周围的可航空间最小是多少，大约在什么时候通过，有无要转向点及转向的大概时间等等；

⑵.转向避让时的疏忽：态势判断清楚应确保转向后的航路前后方都是清爽的。尤其在通航密度较大的水域，在确认我船前方清爽（Radar确认＋望远镜确认）的前提下，还应确认我船所要转向的后方有无追越船，这在大角度转向时尤其重要；

⑶.只采用单一的避让行动：有时在让船后他船还会出现不可思议的不协调行为，所以沟通就非常重要而且必要。

养成会船习惯：

使用多种避让手段：包括AIS（获取他船的船舶数据），Radar&ARPA（标绘）,VHF（通信）,声光（提醒和警告）等手段来避让；

⑷.让清后航向复原的时机掌握不好。

㈣．        驶过让清：

    避让时驶过让清是首先要考虑的，避碰思想应始终贯彻，而不应急于航向复原实现省航程。会船后当我船采取后继行动时，应确保对他船无任何影响。

⑴.会船时的相对方位、CPA及TCPA变化率分析：

ⅰ.平行会遇（小角度交叉、追越及对遇的极限情景）：方位变化快，但CPA变化慢，TCPA变化快（速度差不明显的追越状态其方位、CPA、TCPA的变化均较慢）；

ⅱ.垂直会遇（大角度交叉过我船船头或船尾的极限情景）：方位变化慢，但CPA变化快，TCPA变化慢。

⑵.驶过让清的临界值：

ⅰ.正横过（小角度交叉、追越及对遇时）：根据 ⑴ 分析可知，他船需要正横我船的转心之后，会遇才转为安全状态，通常此种情景我船应待他船正横我船驾驶台再进行航向复原（追越时要待我船船尾正横他船船头后，确认无危险时方可航向复原）；

ⅱ.穿越过（大角度交叉过我船船头或船尾时）：他船驾驶台或船尾过我船船头或船尾即转为安全状态。

⑶.极限情景的驶过让清：

    假如由于瞭望、判定或避让行为的操作出现不当，导致局面发展成紧迫局面，则应采取让清船头后让清船尾相结合的方法来避让。根据船舶的操纵特性，当船大角度转向时，船尾会向其相反方向反移，此时大角度转向应在他船船头让清后，待他船船头正横我船驾驶台时压反舵把定我船船尾，减小船尾的反移量，从而让清他船。

    以上是我的一点体会，不能成文。因为船舶始终处于不断地动态变化之中，加之海上环境复杂，船舶操纵复杂，所以有很多东西是需要具备丰富的经验才能在事态当时及时果断的做出行动。

 缪   宏