去年底，一艘马来西亚籍货轮在世界著名旅游胜地大堡礁遇险倾覆，将所载的有害货物大量泄漏，从而使美丽的大堡礁遭受了灭顶之灾。诸如此类的海洋污染及污染危险事件，再次唤起了世界航运界、贸易商、法律界以及海上保险人对伦敦“协会船舶定期保险条款”中的《污染危险条款》的重视。

　　一、海难救助

　　《污染危险条款》的诞生，与海难救助所出现的新情况有关。海难救助又称为海上救助，是指由与遇难船舶或货物无关的第三者根据合同或者国际海上法律对遇难船舶、货物和其他财产进行抢救的行为。根据《1989年国际救助公约》及我国《海商法》的有关规定，海难救助具有以下的特点：

　　(一)海难救助的自愿原则

　　救助行为须由与被救助方无关的第三者按自愿的原则提供援救，使处于危难的财产获救。这里的自愿性是指海难救助法律关系能否发生，完全取决于当事人双方(即救助方和被救助方)的自由意志而不受外界力量的约束。换言之，救助方不进行救助也不会承担任何法律责任。如果实施的救助行为是其义务的当然内容，则不能构成有效的海难救助关系，所以也不能产生救助报酬请求权。这些情况包括：船长及其他船员对所在船舶、船上货物实施的救助；因履行拖航合同或其他服务合同义务而实施的救助．碰撞事故后当事船船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下必须尽力救助相碰的船舶和船上的人员；对海上人命的救助等等。

　　(二)救助必须取得效果，救助方才拥有救助报酬的请求权

　　一般情况下，当船舶在海上发生危难时，请求第三者前往救助，由遇难船舶的船长代表船、货、运费等各有关方与救助人签定一份救助合同。主要有雇佣救助合同和“无效果、无报酬”救助合同。目前，在海难救助中使用最多的是《伦敦劳合社的救助合同标准格式》(Lioy's，Standard Form of Salvage Agreement)，它是以“无效果，无报酬”为基础的，即在合同中规定了只有当救助取得效果，救助人才能获得救助报酬，并且救助报酬不能超过获救财产的价值；如果救助没有取得效果，则被救助人无须支付救助报酬，因为获救财产的价值是核定救助报酬的一项基本因素，而当被救助财产全部灭失，救助没有取得效果时，救助报酬的计算也就失去了基础。上述内容已由世界海运界、保险界以及法律界于1910年在比利时的布鲁塞尔签定的《1910年国际救助公约》作出了原则性的规定：获得有效果的救助作业有权获得公平报酬；未获得有效果的救助作业不支付报酬；救助报酬金额不得超过被救财产的价值；报酬金额应由救助双方协商确定等。

　　(三)海难救助出现的新情况

　　随着海上运输和海难救助不断出现的新情况，《1910年国际救助公约》和《伦敦劳合社救助合同标准格式》中关于救助报酬的规定经过多次修改，但关于支付报酬的“无效果，无报酬”的基本原则则从未变动，主宰国际救助业半个多世纪。但自从发生了“托利·坎永”(The“torry Canyon”)和“阿莫可·卡迪兹”(The“Amoco Cadiz”)油轮泄油事件后，有关“无效果，无报酬”的情况才有所变化。1978年，美国石油运输公司所属的“阿莫可·卡迪兹”号轮因舵机失灵，导致油轮失控触礁，经救助公司几次抢救，均未获成功，最后沉没于法国不列塔尼亚海岸外，溢油26万吨，造成惨重的海洋污染，环境污染损害高达10亿美元。而当时在“阿莫可·卡迪兹”号轮触礁地附近海域的各个国家都下令禁止该轮入港停泊，以免给本国领海及港口可能造成的油污危险。这样就给该轮的救助作业带来了更大的困难。因为根据《1910年国际救助公约》的规定，只有当被救助船舶摆脱了海上危险并获得了最终的安全后救助才算成功。而船舶获救成功的最主要标志就是遇难船舶被拖往安全港口停泊修理。这样，救助才算取得效果，救助人在救助作业过程中所耗费的人力、物力等合理的费用和劳务才能向被救助方请求索取。如果船舶遇险地周围的政府当局为保护本国领海及港口免遭环境污染的危险而拒绝遇险船舶进港停泊，则该轮始终未能摆脱危险，救助就不能算取得成功。更有甚者，在1979年，加拿大政府派飞机和军舰将一艘正被拖往加拿大海域的遇难油轮在公海里炸沉，致使该轮的救助人花费了很大的气力在救助即将取得效果时却遇政府干预而导致救助失败。而根据《1969年国际公海干预公约》(Internatioal Convention On Intervention On The High Seas 1969)的规定，如果沿岸国家认为本国会受到公海油污的威胁，就可以采取适当行为将公海上的泄油船舶破坏、弄沉等。因此，加拿大政府这么做并没有违反国际法。但这样对国际救助业的打击是非常大的，因为根据“无效果，无报酬”原则，救助报酬的请救必须建立在救助获得成功的基础之上。如果救助最终因政府当局干预而失败，尽管救助人在救助过程中没有过失，则救助人也失去了向被救助人索取救助报酬的基础，从而使得以后的救助人对于涉及污染海域责任的救助作业视若畏途，不敢前往。这样既不利于海上石油运输业，同时给防止世界范围的海洋污染带来了困难。另外给保险界也提出了一个新问题，即在这种情况下，被保险油轮的损失是否属于保险责任范围?若是的，则究竟是由船舶保险人承担赔偿责任呢?还是由战争险的保险人来承担?

　　(四)有关救助报酬特别补偿的规定

　　针对在海难救助油轮作业所出现的这一新情况，1980年，劳合社修订了其《救助合同标准格式》，在传统的“无效果，无报酬”原则的基础上增加了一条新条款：救助人对满载或部分装载的油轮，规定要求救助人应尽最大努力防止或减轻对环境的损害。只要救助人注意了防止或减轻对环境的损害，同时又没有过失，即使救助未获成效，或仅获部分成效，或者救助人受阻未能完成救助工作，救助人仍能从遇难油轮所有人处获得为此产生的合理费用及不超过该费用15％的特别补偿。这样大大增进了救助人救助遇险油轮的信心，而15％的特别补偿费用的规定，更鼓励了救助人在积极开展对失事油轮援救的同时，还应特别注意防止或减轻对环境的污染或潜在威胁。

　　为适应《伦敦劳合社救助合同标准格式》出现的新变化，《国际救助公约》(1989年)在修订中新增了第13条、第14条规定，对上列特别补偿的限额和使用范围进行了如下调整：

　　第13条　确定报酬的标准

　　1．确定报酬应从鼓励救助作业出发，并考虑下列因素，但与其排列顺序无关：

　　(a)获救的船舶和其他财产的价值；(b)救助人在防止或减轻对环境损害方面的技能和努力；(c)救助人获得成功的程度；(d)危险的性质和程度；(e)救助人在救助船舶、其他财产及生命方面的技能和努力；(f)救助人所花的时间、费用及遭受的损失；(g)救助人或其设备的责任风险及其他风险；(h)提供服务的及时性；(i)用于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况；(j)救助设备的备用状况、效能和设备的价值。

　　2．根据上款确定的救助报酬应由获救的船舶和其他财产关系方按各自的获救价值比例承担。

　　3．除去可能支付的利息和收回的法律费用外，救助报酬不应超过船舶和其他财产的获救价值。

　　第14条　特别补偿

　　1．如船舶或其船上的货物对其环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根据第13条获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，他有权按本规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费的特别补偿。
2．在第1款所述情况下，如果救助人因其救助作业防止或减轻了环境损害，船舶所有人根据第1款应向救助人支付的特别补偿可另行增加，其最大增加额可达救助人所产生费用的30％。然而，如果法院或仲裁庭认为公平、合理，并且考虑到了第13条第1款中所列的有关因素，可将此项特别补偿进一步增加，但是在任何情况下，其增加总额，不得超过救助人产生费用的100％。

　　3．救助人所花费用，就第1款和第2款而言，系指救助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费用，同时应考虑到第13条第1款(h，i，j)项规定的标准。

　　4．在任何情况下，本规定全部的特别补偿，只有在其高于救助人根据第13条获得的报酬时方予支付。

　　5．如果由于救助人疏忽，而未能防止或减轻对环境的损害，可全部或部分剥夺其根据本条规定应得的特别补偿。

　　6．本条的任何规定不影响船舶所有人的任何追偿权。

　　从上述条款规定中可以看出，为了积极鼓励救助人在从事海难救助作业时，不仅须尽力使处于危难中的财产获救，还要注意防止或减轻被救助财产对周围环境可能造成的污染危险。因此在确定救助报酬的标准中增加了第13条第1款(b)项因素，即“救助人在防止或减轻对环境损害方面的技能和努力”的作用；在第14条中规定了如果救助人为防止或减轻对环境损害作出了努力，而所获得报酬低于其为进行救助作业而支付的合理必要的费用时，可以从遇难船舶所有人处获得相当于其所花费的特别补偿；如果救助作业在防止或减轻环境污染方面取得效果，这时特别补偿金额可以另行增加，其最大增加额不再是原先的救助人所产生费用的15％，而是可以达到30％；当法院或仲裁庭认为公平、合理，可将此项特别补偿进一步增加，但在任何情况下，其增加总额，不得超过救助人产生费用的100％。从这两款的规定可以看出，救助人在从事涉有可能构成环境污染损害危险的救助作业时，其救助作业就不仅仅限于使处于危难中的财产脱离危险，而且还须致力于防止或减轻可能对环境造成的危险。这样，救助人可以请求的救助报酬也不再是全部都依据传统的“无效果，无报酬”的原则来确定，在对遇难船舶贷物救助中同时进行了防止或减轻对环境损害作业的情况下，即使救助没有取得效果或仅仅取得部分效果，或者受阻没能完成救助作业，以致获救船贷价值低于其为救助作业所支付的合理必要的费用，救助人仍可从遇难的船舶所有人处获得合理救助报酬及最高可达救助报酬100％的特别补偿。

　　二、船舶保险中的污染危险条款

　　对于海难救助出现的新情况新变化，海上保险人也作出了积极的反应。执世界海上保险牛耳的英国保险界在“劳氏保险人协会”(Lioyd's Underwriters’Association)和“伦敦海上保险人协会”(Institute of London Underwriter)的组织下组成一个“技术和条款委员会”(TeChnical and Clauses Committee)，对原先的劳合社S．G．船贷保单进行了改革。从1983年起，伦敦水险市场全面启用新的“协会船舶定期保险条款”(Institute Time ClauSe Hulls 1／10／83)。在新条款的第7条增添了“危险污染条款”(Pollution Hazard Clause)，内容如下：

　　7．污染危险

　　本保险承保由于任何政府当局以其权力为防止或减轻因保险船舶应由保险人负责的直接引起的污染危险或其危胁采取行动造成的保险船舶的损失或损害，如果政府当局的此种行为不是由于保险船舶的被保险人、船东或管理人或其中的任何人在防止或减轻此种污染或威胁方面缺乏谨慎处理所致。船长、高级船员、船员或引航员对保险船舶拥有股权的，不被视为本条(第7条)意义上的船东。

　　而在1995年版的“协会船舶定期保险条款”对第7条的“污染危险条款”又作了进一步的修改，规定保险人不仅承保污染危险，而且扩大到承保任何“环境损害”的威胁。随着环境问题逐渐备受世人瞩目，这一点上的修改，无疑受到了船东们的普遍欢迎。

　　根据该条款的规定，船舶保险人不保被保险船舶所造成的污染损害赔偿责任(该责任风险由船东所入的保赔协会承保)，而是承保被险船舶在下述条件下造成的本身损失或损害，也就是这种损失或损害必须由政府当局采取行动防止或减少污染或其威胁造成的，并且污染危险必须直接起因于本保单承保的列明危险引致的被保险船舶的损害，以及政府当局的上述行动不是因被保险人未克尽职守导致的。对于救助人来说，只要其确定没有过失，即使被救助船舶因遭受所承保风险而发生损害，并且在可能引起污染危险时被任何政府当局出于防止或减轻这种污染而对被救助船舶采取强制性干预措施，致使救助失效或受阻并最终导致被救助船舶灭失或损坏，那么，被救船舶的所有人仍应根据1980年《伦敦劳合社救助合同标准格式》的特殊规定，向救助人支付救助报酬。而该船东可以以被保险人的身份，根据本条款中对污染危险规定，向船舶保险人索赔。至于根据《国际救助公约》的规定，被救助船舶的所有人应向救助人支付的特别补偿费，则保险人不承担，而由该船东所加入的保赔协会承担。总之，新条款规定了如果遇到沿海各国政府或军队为防止减少污染(不仅限于油污)，将被保险船舶炸沉的情况，船舶保险人要承担被保险船舶损失的赔偿责任，只要事情的起因是由该船舶保单承保风险所引起的，比如船员疏忽、搁浅、碰撞、恶劣气候等等。

　　三、共同海损费用保险是油轮船东的特别保障

　　(一)共同海损费用保险适用情况

　　是不是油轮船东只要投保了“协会船舶定期保险”后，在遭遇了上文所述情况后就能高枕无忧了呢?试看案例：某艘油轮向船舶保险人投保了“协会船舶定期保险”后，在海上运输石油过程中，遭遇恶劣气候不幸发生意外。油轮被大风刮离正常航道后触礁，造成大量原油泄漏，与赶来的救助船舶签定了(劳合社救助合同标准格式)的救助合同，救助方迅疾展开救助作业。油轮在被拖往附近港口途中，遭当地政府的强制干预而导致沉没。假定该轮保险价值为5000万美元，船东以此为保额向保险人投保；救助人在救助中所花去的合理救助费用为1000万美元。救助双方就救助报酬经仲裁庭裁决如下：考虑到救助人在救助作业过程中并无过失，根据《1989年国际救助公约》第13条所列各项因素以及第14条的规定，裁决油轮船东应向救助人支付上述1000万美元的合理救助费用以及该合理费用15％的特别补偿即150万美元。那么根据船东投保的“协会船舶定期保险”的第7条“污染危险条款”的规定，在上述情况下造成被保险船舶的灭失保险人承担赔偿责任。但根据海上保险的补偿原则，保险人所承担保险标的损失及救助费用、共同海损牺牲、共同海损费用等累计最高不超过保险金额，即保险金额是保险人承担船舶损失赔偿责任的高限额。所以保险人按实际全损赔偿船东总计也就5000万美元，保险合同终止。而根据仲裁庭的裁决船东作为被救助人必须支付救助人合理的救助费用1000万美元及150万美元的特别补偿。这样，被救助方船东的利益就无法得到全面的保障，除去必须支付的救助费用，船东所获得的保障仅4000万美元。尽管从1980年修订《劳合社救助合同》起至1995年的这15年间，出现这样的情况并不多见，涉及特别补偿的案件也只有3件，但并不能说被救助方就无须考虑这种船舶被政府当局干预而致全损但同时又必须依照《国际救助公约》的规定支付救助费用及特别补偿的情况。毕竟劳合社在其《救助合同标准格式》(1980年)中所增添的新条款、“协会船舶定期保险”(1983年)中新添的“污染危险条款”以及《国际救助公约》(1989年)新增的“第13条确定报酬的标准”和“第14条特别补偿”就是针对这种情况而设立的。那么，有没有什么方法能为被救助方提供这方面的保障呢?有，那就是共同海损费用保险。

　　(二)共同海损费用范围的新确定

　　由于海难救助作业、情况复杂，加上救助报酬可能包括的项目及种类繁多，为了统一理算方法，《1974年约克——安特卫普规则》修订时，将有关救助报酬特单列为规则6，以后在1990年对《1974年约克——安特卫普规则》的修订以及在《1994年约克——安特卫普规则》的制定中，为了将《1989年国际救助公约》和《1990年劳合社救助合同标准格式》(后者已将前者中第13条和第14条的内容全文纳入合同中)中对油轮的救助报酬及特别补偿的内容合理纳入理算规则，两者均做了不同程度的修改和增加。现将《1994年约克——安特卫普规则》的规则6内容介绍如下：

　　“规则6　救助报酬

　　(a)航程中各有关方所支付的救助费用，不论救助是否根据合同进行，都应认入共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。认为共同海损的费用应包括《1989年国际救助公约》第13条第1款(b)所述的考虑到救助人在防止或减轻环境损害中的技艺和努力而付给救助人的任何救助报酬。

　　(b)根据上述公约第14条第4款或任何其他实质上类似的规定有船舶所有人付给救助人的特别补偿不得认入共同海损。”

　　规则6中的(a)款前半部分规定了可以认入共同海损的救助报酬不仅限于根据合同进行的救助，同时也包括了根据海上法律进行的救助；而“各有关方所支付的救遇用”用意明显地强调了被救助方可能不是一方而是多方，因此列入共同海损费用应该是仅限于使同一航程中各方的共同安全而支付的，所涉及利益必须是多方的。(a)款的后半部分规定救助人根据《1989年国际救助公约》第13条第1款(b)之规定，为防止或减轻对环境损害而应获的费用可以算入共同海损中，但必须是服从规则6(a)款的前半部分的规定，即救助的目的是为了解除同一航程中财产各方的共同危险。这样就较好地解决《1989年国际救助公约》重新修改后的第13、14条款中关于救助费用以及特别补偿如何计入共同海损和分摊的问题。另外，在规则6(b)款中则非常明确了船舶所有人支付给救助人的特别补偿不能列入共同海损，由船东所在的保赔协会承担。

　　(三)共同海损费用保险保额的调整

　　至此，我们对在海难救助作业中能列入共同海损救助费用的范围已十分明确了，它包括了综合考虑救助人在防止或减轻对环境污染的损害方面所做的努力而应获的报酬部分的全部救助费用，都可以列入共同海损费用范围内，但特别补偿不能计入共同海损，由船东所在的保赔协会承担。由于大型油轮遇险后所涉及的利益往往是多方的，一般要包括船方、运费方、货方等，因此只要符合是为了各方共同利益所支付的救助费用，都可计入共同海损内。为了避免因任何政府当局出于防止或减轻对环境污染的损害而采取的强制性干预措施所导致被救助方(包括了船方、运费方、贷方等)财产利益的全损，而被救助方却又必须承担支付救助费用及特别补偿的不利局面，这就要求被救助方在救助作业获得初步成功后，与救助方估计一个合理的救助费用，由代表被救助方的船长迅速通知船东或船代投保共同海损费用保险，保险标的就是被救助方以后应支付给救助方的救助报酬。应注意的是，该估计的救助费用数额并不表示被救助方今后同意支付的救助费用和救助方同意接受的救助费用，须待仲裁庭或法院最后的裁定或判定，共同海损费用保险的保额再实行调整，保费可采用多退少补的方法。这样上述案例中被救助方仍需支付的1000万美元的救助费由于及时投保了共同海损费用保险，因此最终将由共同海损费用保险人来承担。这样对于被救助方来说，他们的风险得到了全部的转移，从而保障了国际远洋油轮运输的顺利进行。而救助人由于没有了后顾之忧，只要在救助中确实做到了防止或减轻对环境损害方面的技能和努力，那么他们的付出定会得到回报。从而真正做到了保护环境、促进国际贸易的目的。

    （上海大学国际工商管理学院 副教授 周 勇）
http://www.295.com.cn/insurance/column/2001-04-1000014081.asp