涡轮增压器的作用从理论上来说是通过提高作用在活塞上的平均有效压力提高发动机的输出功率，而增大空气密度即提高进入汽缸的空气压力同时降低进入汽缸空气的温度又是提高平均有效压力最有效的办法，所以就有了增压和中冷技术。
通俗讲是利用废气中的能量带动涡轮把更多的空气强行压入汽缸中，由于空气压缩后会升温膨胀，密度降低，因此为充分利用增压效能还要对增压后的空气冷却，以便更多质量（注意是质量）的空气能进入汽缸参加燃烧。
对于功率＆扭矩,增加发动机排量绝对是硬道理,但使用涡轮增压相对增大排量可以得到更好的经济性，因为它不但降低了发动机重量（相对同等功率的NA发动机）更重要的是提高了发动机的负荷率。发动机可以有无数个同样大小功率的工况点，汽油发动机在低转速低负荷下的耗油率随负荷的减小而急剧增大,也就是说只有处在中低转速的高负荷区域才能获得最低的油耗。因使用环境的多变性,车用发动机通常按比一般正常行驶所需大的多的输出功率设计，这样才能达到实际上很少能用到的最高车速，但在日常行驶尤其是在拥堵的城市中发动机就只能在燃油经济性很差的工况区域运行，从而使油耗增高， 越是大型豪华车越是如此。
如果把一台NA发动机改成具有相同标定功率的增压发动机，主要依靠增压来达到需要功率，那排量可以小很多。在汽车的常用车速下，发动机的增压度很低，差不多为一台排量减小接近一半左右的NA发动机，在常用工况下可在较高的负荷率下运行，相当接近发动机的最佳燃油经济性工况区域，一旦汽车需要加速，涡轮可以在很短的之间内提高进气压力，使发动机迅速达到标定功率。对于原始设计的涡轮增压发动机，空燃比也是按1：14.7算的，只不过因增压进入汽缸内空气质量要大，所以喷油量也要比同等排量的NA发动机要多才能达到正常的空燃比。而且因为增压发动机同时具有同排量发动机在低负荷时的经济性，又能提供高的功率输出，所以油耗肯定要比同排量的NA发动机高而低与同功率输出的NA发动机。另外因为增压的原因，一般增压发动机的原始压缩比通常也不会特别高，象BORA 1.8发动机压缩比是10.5，活塞是平顶的，而1.8T原始压缩比只有9.3，活塞是凹顶的。如果要自己给NA发动机加涡轮就要考虑散热、压缩比以及增大喷油量等问题。
通俗讲是利用废气中的能量带动涡轮把更多的空气强行压入汽缸中，由于空气压缩后会升温膨胀，密度降低，因此为充分利用增压效能还要对增压后的空气冷却，以便更多质量（注意是质量）的空气能进入汽缸参加燃烧。
对于功率＆扭矩,增加发动机排量绝对是硬道理,但使用涡轮增压相对增大排量可以得到更好的经济性，因为它不但降低了发动机重量（相对同等功率的NA发动机）更重要的是提高了发动机的负荷率。发动机可以有无数个同样大小功率的工况点，汽油发动机在低转速低负荷下的耗油率随负荷的减小而急剧增大,也就是说只有处在中低转速的高负荷区域才能获得最低的油耗。因使用环境的多变性,车用发动机通常按比一般正常行驶所需大的多的输出功率设计，这样才能达到实际上很少能用到的最高车速，但在日常行驶尤其是在拥堵的城市中发动机就只能在燃油经济性很差的工况区域运行，从而使油耗增高， 越是大型豪华车越是如此。
如果把一台NA发动机改成具有相同标定功率的增压发动机，主要依靠增压来达到需要功率，那排量可以小很多。在汽车的常用车速下，发动机的增压度很低，差不多为一台排量减小接近一半左右的NA发动机，在常用工况下可在较高的负荷率下运行，相当接近发动机的最佳燃油经济性工况区域，一旦汽车需要加速，涡轮可以在很短的之间内提高进气压力，使发动机迅速达到标定功率。对于原始设计的涡轮增压发动机，空燃比也是按1：14.7算的，只不过因增压进入汽缸内空气质量要大，所以喷油量也要比同等排量的NA发动机要多才能达到正常的空燃比。而且因为增压发动机同时具有同排量发动机在低负荷时的经济性，又能提供高的功率输出，所以油耗肯定要比同排量的NA发动机高而低与同功率输出的NA发动机。另外因为增压的原因，一般增压发动机的原始压缩比通常也不会特别高，象BORA 1.8发动机压缩比是10.5，活塞是平顶的，而1.8T原始压缩比只有9.3，活塞是凹顶的。如果要自己给NA发动机加涡轮就要考虑散热、压缩比以及增大喷油量等问题。
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