一、船舶概况和配员等
(一)船舶概况
船名:KF
船舶种类 : 散货船
总吨位: 28613
净吨位 : 17547
夏季载重吨:51069吨
夏季吃水 : 11.918米
船舶总长: 189.99米
型宽: 32.26米
船级: 中国船级社(CCS)
建造日期:2002年4月9日
建造厂家: OSHIMA SHIPBUILDING CO.,LTD, JAPAN
(二)配员情况
略。
(三)主要设备状况
碰撞事故发生时,该轮关键设备(主机、副机、舵机、锚机等)和电航设施(雷达、AIS等)工作均正常。
(四)天气概况
2016年10月1日,BEN NGHE港:多云,南风4级,能见度7,0600时开始落潮,事发时(0722)流速2-3节。
(五)装载状况:
空载,压载状况,船舶吃水:F4.08 M\A6.50M.
二、事故经过(时间均为地方时SMT=GMT+0700)
10月1日0600时,“KF”轮在越南胡志明港BEN NGHE 15B码头卸完钢材,计划离港前往印尼 TANJUNG PEMANCINGAN装货,1日0535时引航员上船,0648时船离K15B码头上行驶往调头区;0706时船舶沿泊位上行至调头区(距泊位约1NM),在两艘拖轮的协助下开始右转掉头,0714时调头完毕,在引航员操纵下开始下行,船舶处于狹水道航行,船长安排大副、木匠一直在船艏瞭头,并备好双锚应急,船长、三副和两名舵工在驾驶台。
示意图如下:
0717时慢速进车,航向090, 速度3.8节;0718时船位如碰撞草图位置1,航向087, 速度5.4 节,此时发现停靠在K12泊位船的尾部突然驶出一艘驳船BN0829(据船长事后汇报,驳船有80米左右,后驾驶室有两层),拟穿越航道,即穿越“KF”轮船首,距离艏约3链(雷达测距离0.38海里);0718时33秒时,引航员按汽笛一长声警告来船,并通过引航船与驳船联系,让驳船待“KF”轮通过后再穿越航道;0719时引航员使用半速进车,航向 084,速度6.2节,但驳船依然保持强行穿过“KF”轮船首的态势,“KF”正处于沿左转弯道转向,由于航道狭窄约175米左右,且处于约90度大转弯,同时,左侧有一横排抛锚的小驳船占据了部分航道,右边K12泊位还靠着大船,为了避免与驳船“BN0829”正面碰撞,引航员只好延迟缓慢左转向,始终将驳船置于船首左侧;0720时06秒时为保持舵效使用全速进车;0721时航向071, 速度6.9节;0721时30秒时,驳船离艏距离少于70米,VDR AIS 显示驳船DCPA 0.05NM,引航员短时使用右满舵大舵角避让驳船;0721时36秒引航员使用海速,并要求按汽笛; 0721时44秒(碰撞草图位置2),驳船BN0829贴近我轮船首通过,正舵。
随后船长、引航员通过快车、停车、大舵角左转,试图避免碰撞右舷码头上的靠泊船,但终因与右侧靠泊船太近和处在左(大)转弯处,以及顺流和船舶向前惯性力的共同作用下,0722时30秒 “KF”轮右胯部与停靠在K15泊位的集装箱船“PHUC HUNG首部右舷发生擦碰(如碰撞草图位置3),碰撞时船艏向036 (此时在停车、左满舵状态)。随后全速进车、停车和多次用舵试图尽快离开,但因碰撞引起的反弹力使船舶短时失控, 0723时41秒船舶右艏再次与K15C靠泊集装箱船CSC RENHAI右艏发生碰撞(碰撞草图位置5)。
三、事故处理
碰撞发生后,“KF”轮对受损状况进行了初步检查,确认无溢油、无人员受伤、机械设备工作正常和水线下无进水后,按照当局的要求于0830时在NB19锚地临时抛锚接受海事调查。
2016年10月1日北京时间约0837时,海务主管接到“KF”轮船长电话报告事故概况,称正按越南海事当局的要求开往指定锚地抛锚接受海事调查。海务主管接到事故报告后,立即报告海务管理部领导,公司随即启动应急程序。公司各职能部门按体系职责及时指导船长进行事故应急处理和修理,并立即安排机务总管赴越南现场处理事宜。10月18日1500时所有修理工作完毕,19日1030时港口当局签发了出港证,1345时驶向印尼装港。
四、事故原因分析:
公司成立了调查小组,调查组调取了近期海务主管与船长的来往电邮、船长报告,通过现场人员取得事故前后的***、VDR、AIS记录,航海日志、车钟记录等资料,安排当事船长、三副回国面谈,还原了事故发生的过程,分析事故原因如下:
(一)驳船BN0829突然从K12靠泊船尾驶出,并在近距离强行穿越“KF”轮船艏是事故的主要原因
0714时码头调头后至0717时“KF”轮航行正常,摆位正确,船速为3.8节符合港章不超过5节的要求(见附件《胡志明市港口港章》)。0718时发现驳船“BN0829”突然从码头靠泊船尾驶出,距离艏约3链(雷达测距离0.38海里),“KF”轮用汽笛发出警告,引航员通过引航船与驳船联系,让驳船待“KF”轮通过后再穿越航道(据船长讲,事故后引航员说当时用越南语进行沟通),但驳船仍强行穿越“KF”轮船首,并占据航道中央。此时“KF”轮正处于沿约90度左转弯道转向,由于航道狭窄约125米左右,同时,左侧有一横排抛锚的小驳船占据了部分航道,右边K12泊位还靠着大船,“KF”轮单独采取行动完全避免碰撞或搁浅的可能性已不大。原因分析如下:
一是如果“KF”轮发现驳船BN0829时采取紧急全速倒车,根据“KF”轮《操船手册》,船压载慢速进车状态下的全速倒车冲程为415米,以2-3节和4分钟半时间计算,水流作用下船舶可向前278-417米,冲程加上流程大于550米,说明单从紧急全速倒车是无法避免事故发生,甚至可能会发生船毁人亡事故。
二是如果在发现驳船后立即全速倒车并抛双锚,操作得当是有可能避免碰撞驳船BN0829,但航道狭窄,在倒车偏转、流压等因素作用下,极有可能导致船在航道内打横,船与K12靠泊船或锚泊驳船发生碰撞,甚至造成螺旋桨和舵损坏。
三是在这样复杂环境下,为防止正面碰撞驳船发生船毁人亡事故,或引航员仍希望驳船能快速驶向航道左侧,尽快让出航道,最终安全通过,向右避让也是人之常情。
综上所述,分析认为,从减轻事故损失选择右让合理。但是,避免发生碰撞事故的可能性不大。
(二)船长缺乏责任心、安全意识差,驾驶台团队协作差是发生事故的主要原因之一
通过反复观看驾驶台视频发现,“KF”轮调头后至事故发生前的大部分时间里,船长在驾驶台右翼,使用手机拍照等,注意力完全不在航行上,没有保持有效瞭望、缺乏对复杂航道航行应有的谨慎,未与引航员进行有效沟通,也未对引航员进行有效监控,未能履行船长对船舶安全应有的责任;同时,在船头位置的大副没有对当时的危险情况报告船长,未尽到瞭头职责。船长缺乏责任心、安全意识差、驾驶台团队协作差也是本次事故主要原因之一。
(三)事发航段航道弯度大、流急,水域狭窄且有大量锚泊驳船,可操纵避让的水域非常有限,港口管理差是引发事故的客观原因
1、根据海图、收集到的资料及与当事船长、三副交流得知,事故段弯曲大约90度,水流急可达4-5节,航道狭窄,航道两边有靠泊大船和小船锚泊占据部分航道,长度189米的“KF”轮操船难度大,一旦出现意外干扰或突发情况,很难把控局面。
2、港口缺乏有效管理,按照胡志明港港规规定,船舶离泊或者掉头操作,需报告港口当局,在“KF”轮驶近河道约九十度大转弯处航道时,约80米长的驳船“BN0829”突然占据航道中心,致使碰撞事故不可避免。
另据“KF”轮上CCS香港分社发出的消息:10月8日“KF”轮发生事故航道段,一艘下行集装箱船撞沉了一艘穿越航道的驳船;10月20日正在系浮筒修理的CSC RENHAI轮再次被他船碰撞,造成船壳穿洞。航道复杂、港口管理差、事故多发是本次事故发生的客观原因。
(四)引航员操船能力差,事故发生过程中处置不当是扩大本次事故损失的重要原因
根据VDR、驾驶台音频、视频等资料,引航员在发现碰撞不可避免后,没有采取减速等措施减少碰撞损失;同停靠在K15泊位的“PHUC HUNG首部右舷发生擦碰前后,怀侥幸心里盲目加车用舵,试图通过增加车舵效应避免碰撞。导致船舶接连与码头其他靠泊船发生二次擦碰,扩大了损失。
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