一、事故简况

　　2009年5月15日1340时，南京XX海运有限公司所属“H”轮，从连云港装载2100吨矿砂驶往上海港的途中遭遇大风，在进射阳港避风的过程中，在33°50.437′N，120°31.155′E处搁浅，11名船员弃船后全部获救。

　　20日，在该轮船员返船采取脱浅措施时，因气象海况原因再次弃船，导致该轮于当日2110时漂至33°50.′340N， 120°29.′868E处再次搁浅，直接经济损失35万元，构成一般等级水上交通事故。

　　二、事故船舶、船员和公司概况

　　（一）船舶概况

　　1、船舶主要技术数据

船名：H

船籍港：南京

总吨：1212

船舶种类：散货船

净吨：678

载重吨：2268

总长：66.35米

船宽：11.20 米

　　型深：5.45米

主机类型：内燃机

主机功率：353kw×2

　　建造厂家：高淳新桥船厂

　　2、船舶检验情况

　　1998年12月1日，该轮由高淳新桥船厂建造完工，经江苏省船舶检验局南京检验局检验后，投入营运，航区为沿海。

　　2001年9月1日，该轮在商业部口岸船厂改建完工。

　　2008年12月18日，江苏省船舶检验局南京检验局对该轮进行年度检验，有效期至2009年12月2日。

　　（二）船员情况

　　该轮核定最低安全配员11人，经核查，该轮持证配员与最低安全配员证书所载要求相符。

　　船长，1949年9月10日出生，持中华人民共和国泉州海事局签发的船长证书，证书编号：BJB121200600243，有效期至2011年5月8日。

　　大副，1954年2月22日出生，持中华人民共和国福州海事局签发的船长证书，证书编号：BJA121200702077,有效期至2012年10月11日。

　　轮机长，1959年12月20日出生，持中华人民共和国舟山海事局签发的轮机长证书，证书编号：DHB231200702476,有效期至2012年5月22日。

　　二管轮，1949年10月28日出生，持中华人民共和国舟山海事局签发的船长证书，证书编号：DHB233200606129，有效期至2011年11月22日。

　　值班水手，1979年4月17日出生，持中华人民共和国山东海事局签发的值班水手证书，证书编号YEA145200707997，有效期至2012年10月10日止。

　　（三）公司情况

　　“H”由南京XX海运有限公司经营，南京XX海运有限公司成立于2005年5月11日，主要经营国内沿海及长江中下游普通货船运输。

　　根据协议，由广西防城港XX轮船有限公司负责“H”轮安全与防污染管理，广西防城港XX轮船有限公司成立于2006年11月22日，2007年6月28日取得覆盖货船的DOC证书，2009年3月12日取得覆盖散货船船种的DOC证书，2009年8月5日通过了广西海事局组织的第二次年度审核，该公司体系内机构有总经理、海务部、机务部、综合部等，岸基体系内人员有14人。“H”轮2009年3月25日加入该公司管理体系，2009年4月17日通过临时审核，2009年4月28日获得SMC证书，截至事故发生时，尚未进行初次审核。

　　（四）船舶载货情况

　　“H”轮于2009年5月14日在连云港装载矿砂2100吨，开往上海港。

　　三、事故水域通航环境情况

　　（一）气象、海况、潮汐

　　事发当日，阴，东南风7－9级，浪高3－4米，西北流3－4节，落潮。

　　（二）水域通航情况

　　射阳港是一个典型的淤泥质海岸上的河口港，河口处有较大范围的拦门沙。航道长约8.1海里,其中约有1海里为拦门沙航段，水深不足1米,千吨级船舶需乘高潮进出港，是船舶搁浅事故的多发地段。

　　射阳县港务管理局在1999年设置了6座航标（5座浮标、一座岸标），但由于未明确航标管理部门，加之无航标维护设备、无经费来源、无专业管理队伍，形成实际上无人管理状态，导致原设有5座浮标现已全部飘失。

　　盐城射阳海事处多次要求射阳县港务管理局尽快完善航标设施建设，并要求其积极与航标主管部门沟通，力争射阳港航标纳入国家航标序列，为进出港船舶提供通航安全保障。

　　（三）搁浅处底质情况

　　射阳河口为废黄河三角洲，其所处的海岸大多是1194年黄河夺淮后经现今的废黄河排出的细颗粒泥沙淤积而成，河床泥沙多系粉沙淤泥质组成，容易移动。

　　（四）搁浅处海底地形情况

　　射阳港港口是开敞式水域，既无挡风避浪的自然屏障，也没有防浪堤和避风锚地，该港常风为东南和东南东方向，强风为北北东方向，由于受风向和流向的影响，致使航道一侧形成坡状。

　　四、事故经过

　　2009年5月14日1530时，“H”轮装载2100吨矿砂离连云港港，驶往上海港，离泊时艏吃水为4米，艉吃水为4.3米，实际配员11人。

　　15日1310时，抵达射阳港外33°51.108′N，120°33.99′E处，因海面风浪较大，准备进港内避风。二副当班，船长在驾驶台指挥，一名水手操舵。进港时航向为250°，航速约3－4节。

　　1315时，抵射阳港航道33°50.962′N，120°32.690′E处，航速4节，航向250°。

　　1320时，抵33°50.840′N，120°31.336′E处，航速3－4节，航向250°。

　　1330时，抵33°51.580′N，120°31.540′E处，保速保向进港。

　　1340时，抵射阳港航道拦门沙航段，在33°50.437′N，120°31.155′E处搁浅。搁浅后，该轮采取进车、倒车等措施试图脱浅，始终无效。后左右主机均发生故障，无法再采取脱浅措施，完全搁浅，船体未破损。

　　1355时，盐城射阳海事处接“H”轮船东报告，称该轮离泊后就失去联系，估计已航行至射阳港水域，请盐城射阳海事处用VHFCH16与该轮联系。

　　1537时，盐城射阳海事处通过VHFCH16与该轮联系上，船长向盐城射阳海事处报告，该轮已搁浅在射阳港进口航道处，海面上风浪较大，2台主机全部故障，无法自行脱浅，请求救援。

　　1700时，“H”轮船长报告风浪加剧，失去动力，无法自救，决定弃船，请求协调船只转移船员。

　　1730时，5名船员被交通艇安全转移上岸。

　　16日0110时，船上其他6名船员被安全转移上岸。

　　16日0940时，脱浅方案和驳载船只全部落实到位，因气象海况原因，未能出港救助。

　　18日0620时，“H”轮11名船员随救援船只出港，船员登轮后，开始驳载，“S5”轮在附近水域锚泊，准备拖带。

　　20日1600时，“H”轮驳载约500吨矿砂后，通知“S5”轮实施拖带，由于涌浪较大，“S5”轮多次靠泊“H”轮均未能成功，此时风浪继续加剧，致使拖带工作无法开展。在对当时和未来的气象海况作充分评估后，“H”轮决定再次弃船，11名船员随“S5”轮返航。

　　2110时，通过 AIS对“H”轮进行定位确认，该轮已漂至33°50.′340N，120°29.′868E处搁浅。

　　23日2100时，“H”轮经减载后由“S5”轮拖带进港。

　　五、救助情况（略）

　　六、事故损害情况

　　“H”轮2只舵叶及螺旋桨全部丢失，直接经济损失约35万元。

　　七、事故原因分析

　　（一）“H”轮实际吃水大于进港时航道水深是导致本次搁浅事故发生的直接原因。

　　“H”轮5月14日在连云港装载矿砂2100吨，开往上海，离港时，前吃水为4.15米，后吃水为4.3米。根据海军出版社出版的2009年《潮汐表》5月15日射阳港潮汐资料：0058时高潮，潮高2.19米，0824时低潮，潮高0.54米，1429时高潮，潮高2.71米，2121时低潮，潮高0.99米。经过计算得出，1340时左右，射阳港潮高约为2.50米。由于进港航道拦门沙航段海图水深只有1米左右，因此，加上潮高2.50米，该轮1340时经过拦门沙航段时实际水深约3.50米，小于该轮的实际吃水4.30米，由此可见，该轮进港时水深不足导致搁浅。

　　（二）“H”轮当班驾驶员未详细了解射阳港通航环境贸然进港是搁浅事故发生的主要原因。

　　经调查，该轮船长是第一次操纵船舶进射阳港，船上虽然配备了射阳港海图、潮汐表等航海图书资料，但在进港前，船长未查阅潮汐表等相关资料，未对本船能否安全进出射阳港所需水深进行计算和评估，贸然进港，由于水深不足而发生搁浅事故。

　　（三）恶劣气象海况是救助困难和船舶再次搁浅的重要原因。

　　该轮自搁浅后，气象海况一直很恶劣，虽有多方单位参与救援，终因恶劣海况的影响导致救助措施无效，使得该轮必须再次弃船，致使该轮再次搁浅。

　　八、事故责任判定

　　“H”轮进港避风过程中，未能准确掌握航经水域的水深条件，未能充分估计到可能存在的危险，终因实际吃水大于航道水深导致搁浅，该轮违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第十五条第一款（二）项的规定，为一起单方责任事故，由“H”轮负本次事故全部责任。

　　九、安全管理建议

　　南京XX海运有限公司要将本起事故通报所属其它船舶，要求所属船舶在进出陌生港口、航道前加强了望，全面搜集相关地理、水文信息，进港前要对通航条件进行全面评估。船舶发生险情后要按规定及时向当地海事机构报告，争取岸基支持。