一、事故简况

　　2009年1月14日1555时，塞浦路斯籍 “B”轮，在长江常熟#2锚地锚泊期间，因受转潮流影响发生所抛右锚意外断裂致船舶随流向上游方向漂移并在锚地北侧浅滩搁浅。此次事故造成船舶搁浅达73多小时 ，无人员伤亡。构成一般以上等级事故。

二、船舶概况

（一）船舶技术数据

船名：B 

船籍港：LIMASSOL(利马索尔)

呼号：P3YJ9IMO

编号：8803886 

总吨：36986 

净吨：22691

载重吨：69346

总长：225.0m

船宽：32.2m

型深：18.3m

主机类型：柴油内燃机

型号：MITSUI B&W 5L70MCE 

主机功率：10080HP

船体材料：钢质

船舶种类：散货船

货舱数：7 

1舱散装容积：370306 m3 

2舱散装容积：424006 m3

3舱散装容积：422025 m3

4舱散装容积：424560 m3

5舱散装容积：424998 m3

6舱散装容积：424253 m3

7舱散装容积：398728 m3

建造厂家：HASHIHAMA SHIPBUILDING CO.LTD.(日本) 

建成日期：1989年

（二）船员情况

　　本航次配员22人,持证船员与最低安全配员证书所载要求相符。

　　船长，男，1950年11月26日出生，持有希腊海事机构2001年5月22日签发的不限吨位船舶船长证书，证书编号为：0000355。

　　大副，男，1959年10月23日出生，持有乌克兰海事机构2003年8月6日签发的500总吨及以上船舶大副证书，证书编号为：00953/2003/06。

　　二副，男，1975年5月4日出生，持有乌克兰海事机构2005年7月25日签发的500总吨及以上船舶值班驾驶员证书，证书编号为：00953/2003/06。

　　三副，男，1969年6月24日出生，持有乌克兰海事机构2007年7月16日签发的500总吨及以上船舶值班驾驶员证书，证书编号为：00969/2007/08。

（三）船舶公司情况

（1）公司概况

　　XX SHIPPING CO.成立于1976年，主要经营现代化的散货船和集装箱船运输。公司于1998年2月取得主管机关的“DOC”证书，并经过了2003年、2008年的换证审核，“DOC”有效期至2013年2月24日止。

（2）公司应急反应情况

　　公司SMS文件针对船舶搁浅事故制定有专门的应急规定。据AIS记录显示，2009年1月14日1552时，当船舶开始随流漂移时，值班人员未能及时发现，直至1800时船东代表上船时发现搁浅后，仅通知了代理、船东以及船东保赔协会；2300时许，常熟海事处指挥中心值班人员通过AIS监控发现该轮船位异常后迅速启动了应急预案。2340时，常熟海事处调查人员登轮开展事故调查。自15日至17日，船舶参与研究减载脱浅方案，并安排人员加强值班，定时测量周围水深情况、记录减载货物情况等。2009年1月17日1705时船舶成功脱浅后，通过绞锚发现所抛右锚丢失。

（四）船舶检验情况

（五）船舶安全检查情况

　　2008年11月12日，“B”轮在B.Abbas（阿巴斯港），由当地PSCO对其进行了PSC检查，共查出1项缺陷，此项缺陷已在开航前纠正。

（六）船舶载货情况

　　该轮满载锌矿约65792吨从南非开往镇江，中途在舟山卸货约20000吨，余45792吨锌矿至镇江港。

三、事故水域通航环境情况

（一）事故当时气象及江面水域状况

　　阴，西北风4－5级， -2°C至4°C。

　　风向风力：西北风，4－5级；水面状况：良；能见度：良。

（二）水文情况（潮汐表）

　　2009年1月14日白茆：

　　潮时0013潮时0410潮时1210潮时1621

　　潮高035潮高301潮高052潮高360

（三）事故水域通航情况

　　事故发生水域为常熟2号海轮锚地，此水域为常熟港中大型船舶锚泊的专用锚地。事发前，锚地锚泊环境较好，除“B”外只有一艘货轮“Y”锚泊其中。

　　附图：船舶漂移AIS轨迹图

 四、事故救助情况(略)

五、事故损失情况

　　本次事故造成“B”轮搁浅达73多小时，事故抢险救助费用约1645600元人民币，“B”轮右锚1只丢失。

六、搁浅基本事实分析认定

（一） 搁浅时间
根据AIS记录显示，该轮于2009年1月14日1555时后的船位轨迹无变化，由此推断该轮在1555时搁浅。

（二）搁浅位置
根据AIS记录显示，2009年1月14日1555时船舶搁浅于锚地北侧位置:31°47′.206N，121°03′.096E。

（三）事故经过

　　“B”轮于2009年1月13日1830时在常熟#2锚地锚泊完毕，右锚6节入水，锚位：31°46′.622N，121°04′.056E；14日0900时，引航员报常熟海事处指挥中心该轮因锚机故障需继续在锚地锚泊并进行锚机修理，指挥中心值班人员提醒其加强值班，防止走锚，此时锚地内共有2艘锚泊船（另一艘为“Y”轮）；1045时，引航员离船；1200时，辖区开始涨潮，单人在驾驶台值班的二副在ARPA上设定了来船避碰报警；1400时核对船位正常；1500-1600时，值班二副发现该轮有0.6-0.9km/h的移动速度，且航向不断变化，因考虑时值涨潮且风力较强，二副认为船舶在正常随流转向，故未向船长报告情况；1600时，船舶停止移动，值班二副与1500时的船位核对比较后认为正常，设定的ARPA也未报警；1800时，当船东代表上船时船长发现船舶已搁浅，即提醒船员并通知代理、船东以及船东保赔协会，此时锚位：31°47′.206N，121°03′.096E；2300时，常熟海事处指挥中心值班人员通过AIS监控发现“B ”轮锚位异常，船位位于常熟海轮锚地北侧，有搁浅的嫌疑，VHF呼叫近15分钟，并调派海巡“0897”艇前去察看，经现场检查，核实该轮已搁浅；2009年1月17日1705时，经组织减载约11000吨锌矿砂后，该轮在拖轮协助下成功脱浅。

七、事故原因分析

（一）事故原因分析基础

　　本次事故原因分析是根据船员询问笔录、AIS记录数据、以及脱浅后锚丢失等情况分析得出的事故原因。

（二）事故原因

　　1、“B”轮值班人员在锚泊期间疏于值守，判断错误是造成本次事故的主要原因。“B”轮值班二副在单人锚泊值班期间，疏于值守，未能及时发现锚链意外断裂险情，且当发现船舶有异常移动速度时，错误认为船舶是受涨潮流和风力影响而正常转向，未通过雷达、AIS等助航设备正确观测船位变化，及时发现异常，导致船舶随流漂移近1海里，最终造成船舶搁浅；

　　2、“B”轮锚链意外断裂是造成本次事故的直接原因。“B”轮在锚泊期间，船舶受涨潮流影响转向过程中所抛右锚因锚链意外断裂而丢失，导致船舶随流漂移至锚地北侧浅滩而搁浅。

 八、安全管理建议

　　在本次事故中，值班船员在锚泊期间疏于值守，判断错误，以致造成船舶搁浅事故。安全管理建议如下：

　　1、建议由南通海事局组织通航管区单位召开专题分析会议，查找VTS、AIS监控以及海巡艇巡查等方面工作存在的问题，制定针对性措施，确保辖区船舶，特别是锚泊船舶的安全。

　　2、建议将“B”轮值班二副的违法行为通知其证书签发机构乌克兰海事机构；同时XX SHIPPING CO.应督促船舶开展一次值班安全和体系应急知识培训。