对于航运这一微利企业来说，成本管理不仅仅影响企业的经济效益，更决定企业的生存和发展，直接关连着每个员工的命运。面对庞大并不断飚升的燃油成本，我们必须采取果断措施，加强燃油管理，以求得企业生存和发展。就船舶燃油管理谈几点自己的体会，以供参考。 

　　燃油的价格随着国际形势的变化而变化，对于航运生产经营者来说不得不精打细算。燃料管理部门对燃油的品质、规格、价格和油驳公司的信誉程度要心中有数、严格把关。根据船舶动态向航运主管部门提供意见，由航运部门合理安排船舶在适当港口、地点，加装适当数量的燃油，并将燃油的品种、数量及时通知船舶，以便船舶加油时核实与监督，避免油驳弄虚作假使公司蒙受巨大损失。虽然目前中远船舶使用的燃料油由中远集团统一采购，但多数不能直接供船，靠租用驳船运送，对油驳公司的信誉程度不可能全部了解。问题就出在这里，有些加油驳船总是耍各种花招打折扣，从中谋利。如某轮出租期间在新加坡加油，有公证人现场监督，结果数量依然不足，争执时供方代表声言要上法庭。租家考虑到船期，无奈之下各承担一半了结，租家受到的损失可想而知。类似这样的事情船舶无论是在出租或自营期间，都一定要书面上报公司，加强船岸沟通，公司油料主管部门能够及时将此情况反馈给中燃主管部门，作为考核选择供油船的依据，防止类似情况继续发生。 

　　船舶在加装燃油时经常出现因数量不足而引发的争执，在新加坡、南韩、孟加拉、印度、苏伊士等一些国家和港口尤为突出。因此船舶在加油过程中不但要严格遵循《中远船舶（机务）安全规章制度》的加油规程，同时还要防止供油船耍花招。

　　一是做好装油前准备。加油前尽最大可能调驳油舱腾出空舱加油，验明吃水差，测量并计算各舱存储量。对于没有安装流量表的供油驳船最好与供油驳船协商，一同先检查好受油船各舱存油量后，再去供油驳船上检查测量所有油舱温度、密度和存储量并做记录，即便是空舱或是满舱以及不是直接用来加油的油舱统统测量，确认油舱深度是否与舱容对照表一样，查阅供油驳船的舱室布置和舱容对照表修订日期以及修正者签证，这样有利于最后计算。对于装有流量表的供油驳船，加油前也要与供方协商坚持上油驳测量舱容，以证实流量表的精确性能。加完油后供受双方一起测量，油尺上要涂试水膏，计算时要注意温度修正系数，确认无误后在加油收据上签字。

　　二是防止在流量表上做文章。有些港口的加油驳船通过流量表加油，最常见的是流量表数量与实际数量不符。主要原因：首先是流量表未做年度检验修正或流量表自身有问题；其次是加油过程中采用油气并进的办法所致，在加油过程中多上供油驳船查看，就能发现流量表在换舱或为了抽空某舱时转得非常快，一旦发现这种情况就要提出警告、据理力争，挽回损失。

　　三是防止在比重上做手脚。有些油公司或者供油驳船在计算燃油数量时不按实际油温修正值计算，而是有意提高燃油比重，如轻油每提高比重0.01克每立方厘米，加装100吨油可净赚1吨，折合人民币2000元，使船东蒙受不良影响。因目前船上还没有相应的检测设备，使得船舶很难对燃油的质量加以控制。这就需要油料管理部门及时提供购油协议中有关数据，船舶根据加油通知单、收据、实际油温修正值，并要求供油驳船出示提油单证上的有关数据进行核实。

　　四是加强对两条供油驳船加同品种油的监督。有时油驳公司因某种原因安排两条半载供油驳船加油，对于这种情况要引起船舶的高度重视。因为尽管两条供油驳船为同一公司的船，燃油品种、规格相同，但若油的比重不一样，会给燃油计量带来麻烦。在第一条油船加完以后，不要理会供油驳船的催促，不能急于测量计算，先验明受油船吃水差，等油舱中油气稳定以后再测量计算，并防止油驳在量油时吹气。否则两条供油驳船接连加油后出现误差更加难以确认责任。

　　五是严格取样程序。要使用油样提取装置，全过程点滴取样，最后摇匀分装在两个标准样瓶中封口，双方在标签上签字贴在样瓶上，双方各一瓶留存。这样可避免某些缺乏诚信的供油商调换油样，同时也是船舶因使用此油发生问题而向油公司退换或索赔的法律依据。例如，某轮在新加坡加重油882吨，使用后主机出现一系列不良现象：滤器堵塞、透平端积碳、排烟温度高、个别缸燃油敲缸、喷油嘴外表烧熔等。船舶采取4：1重轻油混合使用、添加杀菌剂等方法都无法改变这种不良现象。最后由公司出面交涉，将剩余的500多吨燃油退还油公司换回好油。

　　六是加强请示报告。加油发生争执时轮机长不要轻易在加油收据上签字，应与供方交涉并报船长，若双方不能协商解决，在船期允许的情况下通过公证人进行检验、计算，作出裁决。公证检验时船方轮机长和主管轮机员必须在场。如船期不允许，则轮机长必须在加油收据上加批注，若供方不同意批注，可书面声明由双方代表签字，若供方还是不同意签字，立即将此情况写明过程以书面形式报告船公司，以便船公司出面交涉。

　　试用新补充的油要注意有效投诉期。按惯例质量投诉有效期为30天，最少时间为7天，因此补充油后要在一周内试用该油。如有问题立即停止使用该油，同时向公司燃料主管部门报告，以便公司燃料主管部门在有效期内进行取证、分析和索赔等工作。这样，可减少危害程度，缩短危害时间。即便过了投诉期，如发现问题也要如实向公司主管部门报告，发现问题及时上报是一个很好的举措，有利于公司掌握情况和与油公司或油驳公司交涉或拒绝后续交易。否则，将会给公司造成更大损失。如发现有误，应敢于诚实上报。你不报，他不报，大家都不报，结果让公司蒙受损失都不知道；但公司是大家供职的公司，最终损害的还是我们自己。 

　　船舶管理人员在燃油日常使用上要以降本增效为前提，除了做好常规的加温、驳运、防跑油、防泄漏等工作以外，还要对以下几个问题引起注意：

　　一是加强净化处理。由于原油提炼技术的提高，经过催化、裂化和减粘处理后的燃油质量发生变化，有害成分明显提高，因此要求根据燃油的规格提高预热温度和分离温度，分离量控制在略大于消耗量既可，不要大流量循环分油。要定期检查温度计和粘度计的精确程度，以保证加热到最佳雾化粘度，以利于主辅机正常运转，避免造成其他损失。目前国际上多数柴油机厂家普遍推荐的最佳雾化粘度为：二冲程柴油机为12—16平方毫米/秒,即雷氏1号粘度60－70s。四冲程柴油机最佳粘度为9—14平方毫米/秒，即雷氏1号粘度50—70s（供各位同仁参考）。

　　二是把好轻柴油细菌污染关。地球上微生物无所不在，而且这些东西“生命力旺盛”，有水、水汽和悬浮的有机物就可繁殖。轻柴油便是细菌和微生物生长发展的介质，因为它由烃组成，碳又丰富，还有水分，这就给细菌生长提供了条件，使它们大量繁殖并分泌出苍白胶粘的沉淀物，堵塞滤器和油管，导致柴油机不能工作。例如，某轮在某港内锚地放救生艇接人，去时正常，回来的路上艇机熄火，检查发现滤器、油管内有很多苍白色粘液，还从油箱里放出很多淡白色残水。这件事不仅说明了细菌的危害性和防止轻柴油污染的必要性，同时也暴露了安全管理工作做得不扎实。针对上述情况应采取以下措施：经常放残水保持柴油纯净，严重时清洁油柜换新油；油柜中投放杀菌剂。

　　三是合理安排燃油使用。燃油舱的使用要依据船舶的稳性合理安排。首先，要优先试用新加装的燃油，确认燃油质量好坏；其次，对同规格不同产地混装的燃油要尽早使用，虽然说相同规格不同产地的燃油混装(下转第15页)(上接第11页)后出现问题的几率只有千分之几，但要避免燃油不相溶产生沉淀而造成损失；再次，原来的存油也不能长期不用。另外也要防止水污染，尤其海水污染，加勒比海地区高钒燃油避免海水污染是很重要的。

　　四是认真做好燃油消耗报告。建立燃油使用记录簿，详细记录各油舱柜的存油量。经常测量计算燃油存量，认真填报燃滑油航次报告表，要求帐物基本相符，但因油舱舱容表上吃水差计算的限制、各舱温度和比重不同、船舶摇晃等因素引起的误差也是难免的，但误差不要大于《中远燃滑油管理及添加规则》中3％的规定。船舶私设油料“小金库”危害严重，首先易使公司蒙受损失。船舶中途出租，一些“聪明”的租家经常采取起租时以帐面油为准不量油，完租后实测计算停租，造成“小金库”油料被租家无偿使用。其次易发生跑油引起污染事故。一些船公司出于经济原因往往不询问船舶需加多少油，而是根据船舶上报的存量在油价便宜的港口加满油，造成溢油事故。第三不利于公司油料主管部门对燃油的消耗进行宏观调控。第四易发生违法、违纪问题。船舶私设油料“小金库”是当前船舶违法违纪问题的滋生地之一。近年来，无论自营船还是外派船均发生过船员私自盗卖燃油问题，不但公司蒙受重大经济损失，当事人受到严肃处理，而且对公司的声誉也造成不良影响。

　　五是船舶出租期间燃油管理。船舶在期租或航租期间，在燃油使用上也要为租家着想，在服务好租家的情况下，要严格监督租家所加装的油品规格是否符合合同规定，对燃油质量产生疑问，在没有弄明白以前可拒绝加油并及时报告公司说明原因，经公司同意后方可加油。

　　以上所述有兄弟船舶的经验也有本人的经历，总结得不一定准确，愿和各位同仁探讨，共同为实现公司的效益目标贡献力量。