航运物流
[推荐]中远与中海联名上书
发表于 2011-03-01 00:00
2011年的海运业依然迷雾重重，而国内港口的抱团涨价无疑增加了班轮公司的经营压力。据了解，自2011年1月1日起，国内各大港口以装卸费的名义调高了收
2011年的海运业依然迷雾重重，而国内港口的抱团涨价无疑增加了班轮公司的经营压力。据了解，自2011年1月1日起，国内各大港口以装卸费的名义调高了收费标准，涨幅在10％～15％之间。《中国经营报》记者独家获悉，为此，国内两大龙头企业 中远与中海上书交通部海运司，“状告”国内港口集体涨价。
更让国内航运公司倍感压力的是，世界上最大的班轮公司马士基集团2月21日宣布，将订造10艘有史以来最大的18000T（TEU，标准集装箱）集装箱船。唯恐运力过剩的航运市场，突然显得草木皆兵。
一面是国内港口的抱团涨价，一面是同行大佬的运力扩张，中国班轮公司的日子似乎不太好过。
被“传导”的涨价
集装箱市场经过了一轮春节前的出货高峰，此时显得有点冷清。按照惯例，下一轮市场行情将在4月份以后出现。
但班轮公司并没有因为淡季而乐得从容。知情人士告诉记者，因为港口的联手涨价，中远与中海两大巨头分别上书交通部海运司。据悉，自2011年1月1日起国内各大港口以装卸费的名义调高了收费标准，涨幅在10％～15％之间。
“港口与班轮公司生来就是天然的敌人。”业内知名专家吴明华告诉记者，早在2010年第三季度，各大港口就进行了涨价的调研，并得到了港口协会的认可。以上海港为例，相比2010年港口费用的涨幅达到了15％。
“这让我们一下子担负了很大的压力。”中外运集装箱运输的高层告诉记者，集装箱市场是价格大起大落的行业，有时盈利与亏损只在一线之间。此刻港口成本的骤然上涨，让班轮公司有些乱了阵脚。
但他坦言，班轮公司必然会想办法将上涨的成本转嫁给货主。
“以油价为例，目前原油价格节节走高，班轮公司就立刻提高了EBS（紧急燃油附加费），从每箱600人民币提升到900元。”上述高层分析，上涨的港口成本也会被班轮公司以附加费的形式转嫁给下游的货主。
这背后反映了班轮公司步步为营的心理 2009年行业低谷让全球的班轮公司亏损了150亿美元，在欧美经济尚不明朗的今天，班轮公司对于后市显得极其谨慎。
“巨无霸”逆市而动
市场动向不明，但有企业依然剑走偏锋。
2月21日，马士基与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签署了10艘称之为18000T集装箱船的购买协议，并且马士基宣布，保留追加另外20艘船舶订单的权利。
马士基披露，每艘“巨无霸”船的价格在1.9亿美元。此次马士基订购的船舶不但打破了世界上目前最大的集装箱船（15000T）纪录，也创造了史上最大金额的船舶订单。
“市场的最后一只靴子终于落地。”业内人士如此评论马士基的疯狂举动。
一直以来，运力过剩和欧美经济不明朗，是笼罩在航运市场上的两块乌云。马士基的大手笔，再次引发了市场关于运力供大于求的担忧。
马士基似乎对此早有准备。“我们预计未来几年内，亚欧航线的市场增速将达到8％～10％。”马士基航运公司华南区副总裁盖硕仁认为，市场将会充分消化掉这些“巨无霸”。他强调，这些船舶并非同时下水，而是在2013～2015年分批交付。
在吴明华看来，马士基的举动并不出人意料。“目前造船业还没有彻底从经济危机中恢复，船舶造价较低。再考虑到船舶有两年的交付周期，2013年恰好是市场比较乐观的年份。”
不仅仅是马士基，一向以保守著称的台湾长荣公司也开始抛洒订单。2010年中长荣与韩国三星重工签约建造十艘8000T集装箱船，并高调宣布启动“百艘大造船”的计划。
但马士基与长荣就像是绳索上的两端 马士基青睐于上万标箱的“巨无霸”，长荣则坚持7000标箱的船舶最经济。
“对于大型集装箱船舶而言，很容易凸显规模效应，它的单箱运营成本最低。但它不同于七八千标箱的船舶，需要面临着很大的揽货压力，对公司的市场管理能力是个考验。”中信建投行业分析师李磊告诉记者。
海运公司两极分化
业内的担心在于，马士基追逐大船的举动，会让其他竞争对手效仿，从而将刚从谷底爬出的航运业重新拖入运力过剩的恐慌中。
不过李磊认为，巨无霸的船舶需要班轮公司有航线资源、品牌规模、客户相匹配，这等于为效仿者设置了一道天然的门槛。
事实上，中国远洋控股有限公司总经理张良曾经告诉记者，中远订购的13000T集装箱船已经为其带来压力。“因为巨无霸船对港口装卸能力、船公司的揽货能力都提出了很高的要求，而目前只有长江三角洲能支撑大船。”
根据法国公司Alphaliner统计，2011年将有76艘运力超过7500箱的新建超大型集装箱船进入市场，以交付的大船运力计算，足以开辟约10条欧美航线。
航运市场的后市到底如何？
“2011年业内预测增幅基本在8％～10%，集装箱海运量将超过1.5亿TEU。”中国远洋控股有限公司的人士表示，预计2011年市场货量的增长有可能出现小波动，但总体不改稳步上升势头。
马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫则告诉记者，一般而言，集装箱运输市场的发展速度是GDP的2～3倍。“对于未来五年来说，我个人认为最大的风险不是运力过剩，而是来自于市场需求。”不过他认为庆幸的是，即使欧美经济不会持续发展，中东、亚洲等新兴市场也会迅速崛起。
但不同的声音亦存在于这个市场。“海运业运力过剩已经开始出现。”吴明华告诉记者，以航运市场另一大业务干散货为例，因为大公司将多余的运力向我国内地沿海转移，目前内贸航线已经出现了过剩，运价低迷、库存增加。集装箱市场是否会重蹈干散货的覆辙？
“与干散货市场不同，集装箱市场的运力集中在少数几家班轮公司手中。这种寡头垄断的市场，容易在彼此间达成默契。”上述中外运集运的高层告诉记者，在过去的2009年谷底时各家班轮公司统一封存运力，维持住了市场脆弱的供需关系。相信如果市场走低，类似的一幕会再次上演。
更让国内航运公司倍感压力的是，世界上最大的班轮公司马士基集团2月21日宣布，将订造10艘有史以来最大的18000T（TEU，标准集装箱）集装箱船。唯恐运力过剩的航运市场，突然显得草木皆兵。
一面是国内港口的抱团涨价，一面是同行大佬的运力扩张，中国班轮公司的日子似乎不太好过。
被“传导”的涨价
集装箱市场经过了一轮春节前的出货高峰，此时显得有点冷清。按照惯例，下一轮市场行情将在4月份以后出现。
但班轮公司并没有因为淡季而乐得从容。知情人士告诉记者，因为港口的联手涨价，中远与中海两大巨头分别上书交通部海运司。据悉，自2011年1月1日起国内各大港口以装卸费的名义调高了收费标准，涨幅在10％～15％之间。
“港口与班轮公司生来就是天然的敌人。”业内知名专家吴明华告诉记者，早在2010年第三季度，各大港口就进行了涨价的调研，并得到了港口协会的认可。以上海港为例，相比2010年港口费用的涨幅达到了15％。
“这让我们一下子担负了很大的压力。”中外运集装箱运输的高层告诉记者，集装箱市场是价格大起大落的行业，有时盈利与亏损只在一线之间。此刻港口成本的骤然上涨，让班轮公司有些乱了阵脚。
但他坦言，班轮公司必然会想办法将上涨的成本转嫁给货主。
“以油价为例，目前原油价格节节走高，班轮公司就立刻提高了EBS（紧急燃油附加费），从每箱600人民币提升到900元。”上述高层分析，上涨的港口成本也会被班轮公司以附加费的形式转嫁给下游的货主。
这背后反映了班轮公司步步为营的心理 2009年行业低谷让全球的班轮公司亏损了150亿美元，在欧美经济尚不明朗的今天，班轮公司对于后市显得极其谨慎。
“巨无霸”逆市而动
市场动向不明，但有企业依然剑走偏锋。
2月21日，马士基与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签署了10艘称之为18000T集装箱船的购买协议，并且马士基宣布，保留追加另外20艘船舶订单的权利。
马士基披露，每艘“巨无霸”船的价格在1.9亿美元。此次马士基订购的船舶不但打破了世界上目前最大的集装箱船（15000T）纪录，也创造了史上最大金额的船舶订单。
“市场的最后一只靴子终于落地。”业内人士如此评论马士基的疯狂举动。
一直以来，运力过剩和欧美经济不明朗，是笼罩在航运市场上的两块乌云。马士基的大手笔，再次引发了市场关于运力供大于求的担忧。
马士基似乎对此早有准备。“我们预计未来几年内，亚欧航线的市场增速将达到8％～10％。”马士基航运公司华南区副总裁盖硕仁认为，市场将会充分消化掉这些“巨无霸”。他强调，这些船舶并非同时下水，而是在2013～2015年分批交付。
在吴明华看来，马士基的举动并不出人意料。“目前造船业还没有彻底从经济危机中恢复，船舶造价较低。再考虑到船舶有两年的交付周期，2013年恰好是市场比较乐观的年份。”
不仅仅是马士基，一向以保守著称的台湾长荣公司也开始抛洒订单。2010年中长荣与韩国三星重工签约建造十艘8000T集装箱船，并高调宣布启动“百艘大造船”的计划。
但马士基与长荣就像是绳索上的两端 马士基青睐于上万标箱的“巨无霸”，长荣则坚持7000标箱的船舶最经济。
“对于大型集装箱船舶而言，很容易凸显规模效应，它的单箱运营成本最低。但它不同于七八千标箱的船舶，需要面临着很大的揽货压力，对公司的市场管理能力是个考验。”中信建投行业分析师李磊告诉记者。
海运公司两极分化
业内的担心在于，马士基追逐大船的举动，会让其他竞争对手效仿，从而将刚从谷底爬出的航运业重新拖入运力过剩的恐慌中。
不过李磊认为，巨无霸的船舶需要班轮公司有航线资源、品牌规模、客户相匹配，这等于为效仿者设置了一道天然的门槛。
事实上，中国远洋控股有限公司总经理张良曾经告诉记者，中远订购的13000T集装箱船已经为其带来压力。“因为巨无霸船对港口装卸能力、船公司的揽货能力都提出了很高的要求，而目前只有长江三角洲能支撑大船。”
根据法国公司Alphaliner统计，2011年将有76艘运力超过7500箱的新建超大型集装箱船进入市场，以交付的大船运力计算，足以开辟约10条欧美航线。
航运市场的后市到底如何？
“2011年业内预测增幅基本在8％～10%，集装箱海运量将超过1.5亿TEU。”中国远洋控股有限公司的人士表示，预计2011年市场货量的增长有可能出现小波动，但总体不改稳步上升势头。
马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫则告诉记者，一般而言，集装箱运输市场的发展速度是GDP的2～3倍。“对于未来五年来说，我个人认为最大的风险不是运力过剩，而是来自于市场需求。”不过他认为庆幸的是，即使欧美经济不会持续发展，中东、亚洲等新兴市场也会迅速崛起。
但不同的声音亦存在于这个市场。“海运业运力过剩已经开始出现。”吴明华告诉记者，以航运市场另一大业务干散货为例，因为大公司将多余的运力向我国内地沿海转移，目前内贸航线已经出现了过剩，运价低迷、库存增加。集装箱市场是否会重蹈干散货的覆辙？
“与干散货市场不同，集装箱市场的运力集中在少数几家班轮公司手中。这种寡头垄断的市场，容易在彼此间达成默契。”上述中外运集运的高层告诉记者，在过去的2009年谷底时各家班轮公司统一封存运力，维持住了市场脆弱的供需关系。相信如果市场走低，类似的一幕会再次上演。
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