2016年11月11日22时，中国南京浦兴船务有限公司所属的E轮装载约5300吨泥沙，在北港水道515灯浮西北侧倾覆，船上8名人员遇险，7人被救，1人失踪。

违法“打沙” 引船舶倾覆

2016年11月10日早晨，天空刚泛起鱼肚白，不多时，海面吹起了小雾，泛起小浪，E轮正日夜兼程自浙江舟山大鱼山填海圈围工程施工区空载开航，目的地为上海崇明北港水道515灯浮附近水域。

约18时，E轮到达目的水域后，开始装载黄沙，两艘无名吸沙船靠E轮左、右舷并开始“打沙”作业。驾驶室里，潘宝根和颜利羽聊天值班，船长因患有高血压有点不太适应，他转身关闭了AIS电源，并向值班员嘱咐要加强瞭望，注意天气，发现紧急情况要及时汇报，就转身回房间休息了。

约22时，装沙作业已经接近尾声。据调查发现，E轮装载黄沙后船舶实际干舷小于核定最小干舷1.414米的要求，已经明显属于超载船舶，这也为后面的船舶搁浅倾覆埋下了安全隐患。五分钟后，两艘吸沙船解缆离开，E轮满载5581吨黄沙也起锚解缆离开。

22时10分，船长发现船艏突然异常抖动，船体向左倾斜度2—3度。这时，船长发现情况不妙，下令立即停船，说:“可能搁浅了”。随后，立即命令将还没有起上来的锚抛下去，并通知机舱人员拿抽水泵抽货舱水，调整船体平衡。

然而已经来不及了，很快，船体左倾加剧约5度，左舷甲板浸水后，货舱进水，22时15分，E轮向左倾覆，船上8名人员全部遇险。

船舶不适航、船员不适任是主因

调查发现，导致这次事故发生的直接原因就是船舶超载引起倾覆。事故专家认为，由于船舶超载造成船舶实际干舷小于核定最小干舷，引起船舶储备浮力不足、船舶稳性不满足规范要求；船舶不对称放水造成船舶产生初始横倾，舱内泥沙和水的混合物流向一舷致使船体横倾加剧；当横倾产生的倾侧力矩大于船舶复原力矩时，会引起船舶倾覆。

据了解，E轮本航次实际装载含水泥沙约5363.11吨，含水泥沙层上有海水约218.25吨，实际装载总重量约5581.36吨，装载后干舷高度约0.50米，船舶实际干舷小于核定最小干舷，使船舶的储备浮力减小，甲板浸水角变小。

船员安全意识不够，也为船舶发生倾覆埋下了隐患。据了解，除船长尤思荣持有船员适任证书外，其他7人都没有合格的船员证书，也未接受过海上安全技能培训，不满足该轮《最低安全配员证书》要求，从而不能有效履行职责，不能保证船舶在当时环境和情况下的积载、作业和航行安全并采取有效的应急措施。

此外，调查还发现，E轮在进入上海港过九段灯桩后，故意关闭AIS电源，此后至事故发生的时间段内，AIS均未开启，企图逃避海事部门监管。

吴船长点评

这是一起船舶不适航、船员不适任、船舶超载、载运泥沙操作不当导致船舶沉没并致1名船员死亡的水上交通事故。为吸取事故教训，举一反三，建议有关单位、人员在安全生产过程中重点关注以下几个方面：

一是公司应加强对船员适任情况的监督检查，确保船员配备符合要求。针对性地开展船员实操培训，进一步提高船员安全意识、风险识别能力和应急处置能力。

二是航运管理公司应加强对代管船舶的安全管理，确保公司安全管理体系得到有效的运行，提供足够的岸基支持。加强对船舶的动态跟踪管理和船舶适航性检查，严禁非法改建船舶，杜绝船舶代而不管的现象。

三是船舶检验机构要严把船舶检验关口，避免船舶检验流于形式，及时发现船舶非法改建等问题，有效控制低质量船舶营运，保障国家财产和人命安全。

四是各相关执法机关应加强沟通协作，发挥综合合力，强化对沙源地源头的现场监管，加大对砂石运输船舶超载、配员不足、关闭AIS蓄意逃避监管、无证采砂等违法行为的打击力度，针对存在的危险源，进一步完善相应的管理对策和措施，关口前置，重心下移，防患于未然。

为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任；促进船员培训机构强化安全和技能培训，提升船员的安全意识及操作能力，减少和防范水上交通事故的发生，维护良好的水上交通安全形势，交通运输部海事局联合中国水运报推出“不该发生的事故——吴船长讲海事案例”专栏，联合中国交通报推出”以案为鉴 打造本质安全“专栏，邀请行业权威专家解读典型水上交通事故案例，剖析事故发生的深层次原因，探讨提高水上交通安全管理工作的方法措施，发挥典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本质安全。

专栏点评人吴延国，曾任职远洋船长，现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席，具有丰富的海事调查经验，先后被评为“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。

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