案例

2011年6月30日1103时，日本籍散货船Z轮满载17万吨矿石，自澳大利亚丹皮尔(DAMPIER)港驶往中国鲅鱼圈港途中，在辽东浅滩搁浅。事故导致Z轮船底部分油漆脱落及两处凹陷，所幸无人员伤亡和水域污染。

船舶雾航 航线偏离

2011年6月17日9时，Z轮满载17万吨铁矿石，从澳大利亚丹皮尔港驶向目的港中国营口鲅鱼圈港，开航时天气有雾，能见度一般。

当船舶行驶到中途时，海面开始出现浓雾，能见度不良。根据当时情形，即便海面能见度短暂向好，也应该适时采取雾航措施，并加强瞭望，可是船长凭借自己的经验，并没有充分估计可能发生的状况，下令机舱加车并全速航行，同时交代三副指挥操纵船舶，随后离开了驾驶室。

　　10时许，海面再次出现浓雾，能见距离小于200米。

　　此时Z轮实际航线已经偏离至计划航线以西约2海里，船舶航迹线的延长线基本位于浅滩的东侧边缘。

　　由于值班三副和船长缺乏有效的沟通，他们均未通知机舱减速航行及主机备车。

　　10时40分，三副首次通过雷达发现船首左舷侧有一来船，与Z轮处于交叉相遇局面，同时对面更有一船迎面驶来，而且即将驶入本轮计划航线中两片浅滩相夹的同一水道。此时，Z轮航向310度、船首向291度，航速6.9节。

　　在征求船长同意后，三副令“左舵10”，拟调整航向至315度，绕到左侧浅滩的西侧航行。由于该轮一直在全速前进，在骤然减慢速度时，由于惯性也还是躲闪不及，情急之下，船长随即接过船舶指挥权，操纵船舶采取避让行动。

　　此时，GPS发出偏航报警，三副按下了确认键(此后GPS没有再触发偏航报警)，这时Z轮船速开始快速减慢。

　　事故猝然降临，Z轮船首向322度，搁浅在辽东浅滩自西数第二浅滩上。事发时船舶剧烈向左倾斜，测深仪显示的水深急剧降低。

走经验主义误区  缺乏有效沟通

　　调查发现，船长在操纵船舶避让浅滩时，对当时情况存在戒备上的疏忽，对避让行动的有效性估计不足，并且没有及时核查避让效果是导致本次搁浅事故的直接原因。而该轮在能见度不良的情况下，没有采取雾航措施并全速航行，船舶在高速下搁浅，增加了拖浅难度。

　　事实上，该轮所在的通航水域环境极其复杂，也是造成此次事故的原因之一。

　　辽东浅滩由四条条状浅滩组成，天然形成了三条南北走向的水道，水深能够满足大型船舶通行，但是通航水域比较狭窄，使深吃水的大型船舶操纵能力受到限制。其中，中间的水道是大型船舶通常采用的习惯航线。据船长介绍，本航次Z轮采用的计划航线就是大型船舶的习惯航线，但是部分中、小型船舶也采用该航线。本次事故中，附近三艘船舶的存在都不同程度地影响了Z轮船长对局面的判断。

除了客观上的因素，船长和三副间缺乏良好的沟通，也是此次事故的一个重要原因。调查中，船长认为，在明确接管船舶指挥权前，应由三副指挥操纵船舶，船长只负指导职责，而三副认为既然船长已经在驾驶台，即便操纵不当，船长应会加以纠正。而该轮三副在船舶接近浅滩时，才请示船长改变计划航线，拟左转至西侧水道航行，没有给船长留出足够的判断形势的时间。

吴船长点评

在能见度不良、通航环境复杂等情况下，船舶操纵尤应保持高度的戒备，谨慎操作。本案例中，船长在操纵船舶避让浅滩时，缺乏应有的戒备，对避让行动的有效性没有作出充分的估计，没有对避让效果进行核查，违反了《1972年国际海上避碰规则》第二条的规定，同时，也是导致搁浅事故发生的直接原因。

船舶在通航环境复杂的水域航行时，应备车航行，以便能在必要时及时减速，并进行有效的避让行动。本案例中，在能见度不良的情况下，船舶从驶出老铁山水道后没有备车，一直以全速航行，直至搁浅为止，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定，同时也违背了海员通常做法。

　　在水深条件复杂的水域，且在多船相遇的局面下，既要保持船舶避碰安全，也要保持本船的航行安全，以防发生搁浅、触礁等航行事故。本案例中，Z轮在避让其他船舶时，疏忽了自身船舶的航行安全问题，以致在水深条件复杂的水域发生搁浅事故。

　　船舶所有人或经营人应重视驾驶台资源管理，建立相应的工作程序或须知，确保驾驶台人员具有良好交流、沟通和有效的协作。本案例中，船长与三副存在信息沟通交流不畅的问题，在水域条件复杂和能见度不良的情况下，双方的操纵指挥权不明，并在临近浅滩时才请示船长改变计划航线，没有给船长留出足够的时间判断局面，最终导致船舶操纵、避让发生失误。

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