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来源 ：“海事法官”微信公众号（hsfgwx）

作者：王博

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一看到“航次租船”四个字，没学过法律的人也能猜到，它应该属于船舶租用一类的合同。毕竟有个豆大的“租”字杵在那儿，咱又不瞎，不能装看不见，是不是？其实不然！航次租船合同虽有“租船”之名，但行的却是“运输”之实，被业界普遍认为是一种“特殊的海上货物运输合同”。

“航次租船”跟“共同海损”、“海事赔偿限制”一样，都是特能唬人的高冷词汇。当然，这也是海事圈装逼的绝佳本钱，亲们一定要背会记牢，时刻准备派上用场。哥在这里语重心长滴提醒一下，如果实在记不住也没关系，找个上厕所的机会坐马桶盖上翻翻“海事法官”微信公众号就得。虽说临阵磨枪，好歹不快也光。输人不输阵,输阵歹看面（闽南语）。

一、啥是航次租船合同？

《中华人民共和国海商法》

第九十二条  航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。

看了航次租船合同的概念，感觉说滴就是海上货物运输合同有木有？咱刚刚说过，可以把航次租船合同当成特殊的海上货物运输合同。酱紫的话，海上货物运输就可以分成两类：班轮运输和航次租船运输。班轮运输的特点是“定时间、定航线、定费率”，就像民航班机和公交班车。相比之下，航次租船有点像出租车，并且是不打表的那种。

航次租船合同种类（不想学的跳过去）

1、单航次租船合同

关键词：有去无回

概念：船舶出租人（承运人）负责用约定的船舶，将承租人指定的货物从一个港口运往另一个港口, 目的港卸完货后合同结束。

2、往返航次租船合同

关键词：有去有回

概念：船舶出租人（承运人）负责用约定的船舶，将承租人指定的货物从一个港口运往另一个港口, 然后再装上货拉回来以后合同结束。

3、连续单航次租船合同

关键词：N个有去无回

概念：船在同一航线、同一方向上连续完成两个或两个以上的单航次运输。

4、连续往返航次租船合同

关键词：N个有去有回

概念：船在同一航线上的两个港口间完成两个或两个以上的往返航次租船运输

二、航次租船与班轮运输的区别

这位说了，俺了解“班轮”跟“航次”之间的区别有个毬用呀，不都是海上运输嘛，把规范海上运输合同的法条背背不就得啦？

话可不能酱紫说。哥问你，打官司的时候，法律适用重不重要？搞清楚班轮运输跟航次租船运输之间的区别，最终要解决的就是法律适用问题。班轮运输属于公共运输,权利义务由法律强制规定；航次租船运输属于私人运输，权利义务由双方协商约定。也就是说，航次租船合同的当事人可以用约定来排除《海商法》的适用（个别条款除外，后面再说）。这是多么痛的领悟悟悟！哥以前教过你：打船舶碰撞官司的第一问题是“这条船能不能享受海事赔偿限制？”哥现在继续教你：打海上货物运输官司的第一问题是“分清是班轮运输还是航次租船运输”。You now？

相同点：

1、都是海（水）上货物运输；

2、目的都为了实现货物的转移；

3、付的钱都叫运费。

不同点：

1、当事人叫法不同

班轮运输：承运人和托运人；

航次租船：出租人和承租人。

2、权利义务的依据不同

班轮运输：权利义务以提单为准；

航次租船：权利义务以租约为准。

3、承运人性质不同

班轮运输：公共承运人，不能拒载；

航次租船：私人承运人，随便拒载。

4、装运货物不同

班轮运输：贵货（如集装箱、件杂货），一条船上多个货主；

航次租船：便宜货（如矿、煤、钢材、原木），一条船上一个货主。

5、装卸主体不同

班轮运输：运输方负责装卸，一般没装卸时间和滞期费条款；

航次租船：承租方负责装卸，一般有装卸时间和滞期费条款。

6、契约自由不同

班轮运输：权利义务法定，约定不能突破法定；

航次租船：权利义务约定，约定可以突破法定。

三、航次租船合同的“契约自由”

既然航次租船和班轮运输都搞的是海上运输，法律干嘛管着一个而不管另一个，搞得这么复杂？要回答这个问题，咱必须得从“契约自由”说起。

Long long ago……

契约自由理论起源于罗马法。当时的罗马人提倡契约自由，但对“形式”的要求远远大于“意思表示”。就拿卖头驴来说吧，不仅买卖双方要到场，还得请个证人证明，并且进行宣誓啥的，麻烦得要命。

随着罗马的对外扩张，和外国人做生意的机会就多了，到场宣誓这类程序显然不合时宜，契约自由也逐渐进化到“重意思表示”上来鸟。到了中世纪，教会那帮人天天搞阶级斗争，社会全面倒退，命都保不住，也就别扯契约自由的犊子啦！再后来，资产阶级革命胜利，社会向自由开放转变，契约自由的理论又被人端出来鸟。像那些“契约是当事人之间的法律”、“契约即自由”、“契约即正义”之类的名言都是那个阶段喊出来滴。受这个理论的洗脑，当时的法官判案子只看约定，根本木有“违背公秩良俗的约定无效”这一说。由此，契约自由理论发展到了顶峰。

子曾经曰过，凡事儿都有好有坏。这话搁到航运业里头再合适不过了。

随着大航海时代的到来，航海贸易遍及全球，航运业也由19世纪以前的“货主船东”时代进入到了“船货分离”的时代。航运市场逐渐从贸易市场中分出来，出现专门经营海运业务的公共承运人，轮船越开越远、越造越大、越来越快，公共承运人赚的钱也就越来越多，势力也当然越来越大了。他们打着“契约自由”的招牌，在提单背面大肆增加免责条款。除了咱们熟悉的“航海过失免责”、“管船过失免责”之外，承运人免责的条款达到了六、七十项之多。英国船东们这么玩儿，以美国为代表的货主国当然不干了。1893年，美国搞出来一个《哈特法》，打响了限制承运人契约自由的第一枪，开创了海上货物运输强制性体系的先河，对世界航运产生了重大影响。不少货主国家都照着《哈特法》的葫芦画起了瓢，以国内法对抗船东的免责条款。英国人意识到，再这么搞下去大家都得玩完儿，于是乎同意参加海运国际立法，经过一番撕逼，最终撕出了大名鼎鼎的《海牙规则》。

这位说了，俺知道《海牙规则》，那是一部旨在维护船东利益的法律。额，这个说法不能算错，但并不准确。《海牙规则》的确存在很多偏袒船东的法律规定，但你得看当初制订规则时候的大环境。在《海牙规则》出台之前，船东的免责条款有六、七十条，而《海牙规则》之后尼？船东的免责就只有十七条了。要知道，当时以英国为首的航运国正处于强势地位，《海牙规则》有这个成绩已经算是尽力了。唐德刚总爱说“形势比人强”，想想还真是这个理儿！

《海牙规则》是专门规范提单运输的国际公约。提单这玩意儿是班轮公司自己印的，原因是图方便。你想呀，班轮公司把船名、航线、开船时间、舱位信息全都公布了，意思就是对托运人说：咱也别磨磨唧唧订啥合同了，俺就这些个条件，同意的就把货交给俺运，不同意就别浪费时间鸟，毕竟大家都挺忙滴！

班轮公司之所以这么牛，辣是有原因滴。虽说班轮方式运输的货物量只占全球货运量的二成，但人家运的都是贵东西，价值占到了全球运输价值的八成以上。再说了，能搞得起班轮运输的可都是大公司，哪个码头好就占哪个码头，论资源、论人脉、论财力，屌丝船东根本拼不过人家。这么一整是个啥结果？容易形成垄断呀！正因为如此，为了平衡船货关系，法律对班轮船东的最低义务做出一些强制性的缔约内容（如适航义务、直航义务、管货义务等），这种表面上牺牲部分契约自由的搞法，目的却是实现真正的契约自由，达到运输双方实质上的平等。相比之下，与班轮船东的公共承运人地位相比，私人的航次租船船东很难形成对航运资源的垄断，货主们选择的机会也很多，法律没必要对船货之间的契约自由进行限制（世界上大多数国家没有关于航次租船的规定，也没有相关的公约）。人家资产阶段跟咱不一样，提防公权过多干预私权是人家滴文化传统，特矫情！

四、我国法律关于航次租船的规定

当前的国际公约和多数国家普遍对班轮运输（提单）承运人的义务作出了强制性规定，防止他们滥用契约自由。对航次租船一般采取不管的态度，适用契约自由原则，鲜有出台强制性规范。我国《海商法》基本上移植了这一原则，但还是对航次租船合同留了一手---

《中华人民共和国海商法》

第四十七条  承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

简单粗暴解读：“船舶适航”承运人的强制性义务，不能用约定予以排除。

第四十九条  承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。

简单粗暴解读：“直航义务”是承运人的强制性义务，不能用约定予以排除。

第九十四条  本法第四十七条和第四十九条的规定，适用于航次租船合同的出租人。（第一款）

简单粗暴解读：“船舶适航”和“直航义务”是航次租船合同出租方的强制性义务，不能用约定予以排除；

第九十四条  本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。（第二款）

简单粗暴解读：航次租船的约定为大，没约定的从法定。

五、承运人的管货义务

好了，看了这么多无聊的法条，下面就扯点有用滴，聊聊承运人的“管货”义务。

管货义务，顾名思义就是“保管货物，少了得赔”的意思。对混海法圈的人来说，“管货是承运人的强制性义务”的印象，怕是早已刻在婶婶的脑海里了吧？但哥提醒一下，“管货”只是班轮（提单）运输承运人的强制性义务，对于航次租船合同的出租方（承运人）来说，可以用约定来排除（除了适航和直航）。如约定货损不赔。这是《海商法》明文赋予航次租船合同出租方（承运人）的权利。说到这儿，又不得不提沿海内河的航次租船合同了。咱们知道，我国沿海、内河的水路货物运输不适用《海商法》第四章关于海上货物运输的规定，而航次租船合同一节恰恰就在这第四章里。造成的结果就是---沿海内河的航次租船合同也不适用《海商法》。肿么办？

《海商法》不带国内水路运输玩儿，本地鸡们只能指望《合同法》了。但水路运输毕竟有多年形成的专业特点和习惯，不是《合同法》那几个原则性条款能应付得来滴，单独立法更是想都别想。基于这一点，交通部的部堂郞官们替天行道，整合出了一部《货规》，缓解了烧眉毛之急。不过，同时也给了人家一个违反《立法法》”的口实---用部门规章来规定民事法律制度，被砖家们整整骂了16年。憋屈了16年以后，交通部终于在2016年突然把《货规》废了，没有一点点防备，也没有一丝顾虑，人们只好把对《货规》的美好回忆留在了歌声里！你以为交通部不要面子的呀？

《货规》中关于国内航次租船合同的规定，跟《海商法》的规定一模一样，一看就知道是抄了人家的作业。不过，这也没啥，《海商法》“海上货物运输合同”那章还不是抄了《海牙规则》？还有“海难救助”那章，完全是《1989年国际救助公约》的翻版嘛。立法的事咱不懂，但哥支持法律的全面移植。同时，移植的法律一定得是本身制定得良好的法律，也就是苏格拉底老师到死都没盼到的“善法”。世界各国国情不同，对善法的判断标准也不可能一样，但大致上还得有个方向。当马路上的车全部对着你开的时候，丫就别梗着脖子说别人都在逆行鸟。

好，再扯回国内航次租船合同。

《货规》死了，唯一个关于国内航次租船合同的“法”没了，国内航次租船合同成了无家可归的伢儿。这么一整，问题来了---国内航次租船合同是姓“租”还是姓“运”？

有童鞋问了，咱刚学过，航次租船合同不是适用《海商法》“海上货物运输合同”那一章吗？所以它当然姓“运”，属于运输合同。但是哥要提醒这位童鞋注意的是，国内航次租船合同不适用《海商法》，我国法律也没有明确国内航次租船合同的性质。

有人认为，国内的航次租船应当属于租赁合同。理由是：既然我国《海商法》把海上（涉外）航次租船算作了运输合同，这个咱也认了，但《合同法》没把国内航次租船算作运输合同呀？全世界人民都知道：租船合同包括航次租船、定期租船和光船租赁三种。请问对方便友，既然租船合同包括航次租船，难道不应该适用《合同法》租赁合同的规定么？如果你是对方便友，该如何抗辩？好好想一想，再来看下面的法条---

《中华人民共和国合同法》

第一百二十四条　本法分则或者其他法律没有明文规定的合同，适用本法总则的规定，并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规定。

从航运习惯上来看，大多数国家爱好和平的人民已经普遍把航次租船合同视为海上货物运输合同了。习惯也是法律的渊源，可能会成为判决的依据，所以不容忽视！话说回来，你让海事法官把国内航次租船合同理解成财产租赁合同，估计比让他去四川修路还难，毕竟大家都是玩《海商法》滴，这么想过不了自己那一关。在《合同法》中，与国内航次租船合同最相类似的规定是“运输合同”，所以，国内的航次租船合同只能按《合同法》中运输合同的规定来判。

实战问题终于来了------航次租船合同当事人约定的管货义务与《合同法》规定管货义务发生冲突时哪个优先？这就引出了一个“《合同法》第三百一十一条是否属于强制性条款的问题。”

《中华人民共和国合同法》

第五十二条　有下列情形之一的，合同无效：

（一）一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；

（二）恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；

（三）以合法形式掩盖非法目的；

（四）损害社会公共利益；

（五）违反法律、行政法规的强制性规定。

《最高人民法院关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释(二)》

第十四条　合同法第五十二条第(五)项规定的“强制性规定”，是指效力性强制性规定。

再来看看时任最高人民法院副院长谁谁谁在全国民商事审判工作会议上的讲话摘录------

《充分发挥民商事审判职能作用为构建社会主义和谐社会提供司法保障》（2007年5月30日）

第二，关于合同无效的认定问题。鼓励交易是合同法的重要精神，要谨慎地认定合同无效，人民法院审理合同纠纷案件不应产生阻碍合法交易的后果。首先，人民法院只能依据全国人大及其常委会制定的法律和国务院制定的行政法规认定合同无效，而不能直接援引地方性法规和行政规章作为判断合同无效的依据。如果违反地方性法规或者行政规章将导致损害社会公共利益，则可以根据合同法第五十二条第(四)项的规定，以损害公共利益为由确认合同无效。其次，只有违反法律和行政法规的强制性规定才能确认合同无效。而强制性规定又包括管理性规范和效力性规范。管理性规范是指法律及行政法规未明确规定违反此类规范将导致合同无效的规范。此类规范旨在管理和处罚违反规定的行为，但并不否认该行为在民商法上的效力。例如《商业银行法》第三十九条即属于管理性的强制规范。效力性规定是指法律及行政法规明确规定违反该类规定将导致合同无效的规范，或者虽未明确规定违反之后将导致合同无效，但若使合同继续有效将损害国家利益和社会公共利益的规范。此类规范不仅旨在处罚违反之行为，而且意在否定其在民商法上的效力。因此，只有违反了效力性的强制规范的，才应当认定合同无效。最后，物权法第十五条确定了原因行为和物权变动的区分原则。该原则强调合同等原因行为的效力应受合同法的调整，物权的设立、变更、转让和消灭等物权变动则受物权法的规制，原因行为的效力不受物权变动要件的影响。该原则对于保护交易安全具有重要作用，虽然主要规定在不动产物权方面，但除非法律另有规定，该原则同样体现在其他物权变动方面。

简单粗暴解读：只有违反法律、行政法规规定的效力性规范才能判合同无效。

哥总结，在理解这个问题时要着重把握以下几点：

1、强制性规范分为管理性条款和效力性条款；

2、违反管理性条款的约定不一定无效，违反效力性条款的肯定无效；

3、别看见“”应当、“不得”、“必须”就把它当在效力性条款。

由此可见，所谓的效力性条款就是：法条明白写着违反了就无效或没写违反了无效，但履约将损害社会公共利益的条款。如果说当事人的约定表面上看的确违反了法条的规定，但该法条没写违反了无效，履约也不会损害社会公共利益，顶多会损害一方当事人的利益，这样的条款法院应当予以支持。这叫契约自由，契约是啥？------当事人之间的法律撒！

再来对照看一下国内运输承运人的义务条款---

《中华人民共和国合同法》

第三百一十一条　承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。

很明显嘛，这个条款不是效力性条款。当事人可以用约定进行排除噢！

兜了这么大一个圈子，哥其实就想证明一个道理------国内的航次租船合同跟《海商法》下的涉外航次租船合同一样，当事人可以自由约定承运人（出租方）是不是履行“管货”的义务。

关于这个事儿，广州海事法院2016年7月发布的《广州海事法院审判情况通报（2015年）》里有一个案例，谈到了国内航次租船合同中的“封仓交接”条款的效力问题，说“……与《海商法》中承运人责任期间的强制性不同，在沿海和内河运输中，承运人的责任期间应坚持约定优先的原则，只有当事人没有约定时，方可适用《合同法》第三百一十一条规定……”有兴趣的哥们儿可以去他们网站上看看。

首先，哥十分支持广州海院关于航次租船合同中“封仓交接”的约定大于法定的判法。但看了他们在同一期白皮书上公布的另一个案例，哥开始不淡定鸟------他们认为班轮运输中的“货损货差自负条款”也是有效的，判决理由跟航次租船合同的那个同期案例一样。作为一名在海事法院搬了十几年砖的老炮儿，哥总觉得酱紫判好像有点不对劲！既然都说到了这儿鸟，哥嘴欠再嘟囔几句。

美国大法官霍姆斯曾经曰过：“法律显示了国家几个世纪以来发展的故事，它不能被视为仅仅是数学课本中的定律及推算方式。” 从“罗得法”到《海牙规则》，海商法的发展就是一个从习惯到习惯法的励志故事。

从当前的海商法立法来看，《海牙规则》等国际公约和大多数国家都对班轮运输（提单）的承运人规定了强制性义务，其中最为重要的是“适航义务、直航义务和管货义务”三大基本义务，不允许承运人用约定排除。我国《海商法》也做出了相同的规定。由此可见，法律对公共承运人（班轮运输）和私人承运人（航次租船）的强制程度是不同滴。这回，广州院的判决似乎做出了相反的处理，着实有点让人遗憾。当然，哥也可以扯出一千个理由来支持这个判决，比如国内水路货物运输不适用《海商法》、中国法官不能造法云云。但哥还是觉得，沿海内河运输与海上运输并没有本质上的不同，国内班轮运输承运人与海上（涉外）班轮运输承运人之间更是没啥两样，有时候压根就是同一主体。往祖坟上说，法律之所以强制班轮运输（提单）承运人必须履行“管货”等基本义务，目的就是为了在利益的天平上给处于缔约弱势方的托运人增加法律筹码，从而平衡船货双方利益，以维护真正的契约自由。这是放之四海皆准的普适价值！好了，都是山上的狐狸，咱就不扯聊斋鸟，相信老司机都懂。

以后再碰上“约定班轮承运人不管货”的情况，哥倒是建议筒子们再认真考虑一下《合同法》第五十三条第二项“因故意或者重大过失造成对方财产损失的免责条款无效”的规定以及第四十条关于“格式条款”的规定，像哪个就用哪个，千万别客气。虽说这些规定比不上《海商法》第四十四条“违反本章规定的无效”这样的规定用起来爽，但总好过木有。哥认为，无论当法官或还是做律师，有时候就是得“先入为主”。这种“先入为主”不是让你先信了哪个当事人的话，而是要求你在查明案件事实的基础上，用经验来指导逻辑，而不是相反！什么经验？答：对海事习惯和海法特例的深刻理解。

再哔哔最后一句。哥认为，表达法律观点在形式上没有所谓的高低贵贱，一本正经的胡说八道和认认真真滴扯犊子，丫更喜欢哪一款？观点表达错了不要紧，总好过没有观点！作为一名脱离了高级趣味的低级知识原子，我的梦想是德艺双馨海法段子手。欢迎大家加入扯犊子的队伍，传播海法，普及海法，也欢迎各位海狮有空时来汉面谈、恳谈以及促膝长谈。