群组

船舶油污水管系及设备的检查

在各国的港口国检查(PSC)中，机舱油污水管系及设备的缺陷极易被PSC0视为“详细检查”的“明显依据”，随之而来的往往是滞留性缺陷。笔者结合本港十余年的PSC滞留船舶缺陷统计发现，37％的滞留缺陷为防污类缺陷，而其中91％又集中于油水分离器故障以及油污水管系的旁通。因此，无论是从PSCO的现场检查还是从船方的迎检自查角度，了解和熟悉PSC具体的步骤、方法都是很有益处的。

1 PSC常规检查内容

总体检查船体外表、船舶停靠附近水域有无油迹，油水分离设备、壳体、供液泵、阀、压力表、电磁阀的外表是否令人满意。试验油水分离设备、排油监控系统和15ppm报警装置(10000总吨以上船舶)及自动停止装置，确认油分记录仪耗材是否足够，检查操作说明是否永久张贴，排放记录是否正常。由于时间所限，常规检查中PSCO对油污水管系一般不做认真检查。

在常规检查中发现的一些导致“详细检查”的“明显依据”有：

(1)压力表显示数值不正常，如：分离器工作压力表显示为零或压力远高于额定压力，分离器进出压力表压力显示相同，输出压力表压力显示大于输入压力表(真空型除外)。

(2)供液泵不工作，或类型不对，如使用小型离心泵、旋涡泵等对油水搅动乳化性过强的泵。

(3)手动排油电磁阀不动作。

(4)分离体上或管路上的阀门严重不活络或锈死。

(5)油分浓度检测仪显示大于15ppm或频繁报警。

(6)分离器上的取样阀不能动作或取出的水样中可见明显油迹。

(7)机舱应急吸入阀手轮过于活络或其吸口过深，且不见任何控制防范措施。

(8)舱底污水井污水存积过多，污水管路锈蚀严重或多处临时性修理，海水阀箱严重锈蚀。

(9)油污水操作记录明显失真。

(10)舷外海水排出口船体附近有明显油迹。

(11)操作人员操作明显不熟练或与操作规程严重不相符。

(12)船舶停靠周围的水面有油迹。

诸如此类的“明显依据”都可以导致对机舱油污水管系和油水分离器的“详细检查”。

2油污水管系的详细检查步骤及注意事项

舱底油污水管系的作用一般有二‰排出经过分离、净化的舱底水，此种排水应经油水分离器的分离、净化。b．船体破损时抽除从破口处涌人该舱的海水。MARPOL公约73/78附则I要求机舱舱底油污水排放管系应设置**的管路，不得与压载水系统、消防水系统、海水系统、货舱污水系统连通。非应急情况下(SOLAS公约中规定的应急吸入阀除外)，机舱污水不得进入其他管系，以免舱底油污水在正常航行中，特别是在公海之上，经其他管系直排入海。

首先，PSCO向轮机长或船长索要其船舶的舱底油污水管系系统图(机舱部分)。该图必须是船级社认可的最新油污水管系图。

其次，在了解和熟悉被检船舶机舱管路布置的基础上，PSCO将在与供液泵相连的油污水管路上寻找有无一些简单的旁通油水分离器的瞥路。例如往复供液泵的出口阀箱上，是否多接了一条直接旁通油水分离器(OWS)的管路。打开此类旁通管路上的阀门，舱底油污水经油污水吸口吸入，再经泥箱沉淀，过滤去其中较多的固体杂质，再经过污水供液泵，从旁通OWS的管路进入排出管和单向截止的舷外排出阀直流入海，此类机舱含油污水根本没有经过油水分离器的净化分离和排油报警装置的监控就被排出了舷外。

再次，着重查看与应急吸入阀相连的海水泵的吸口，是否为直接的舱底水吸口，舱底油污水能否从主机下方的污水井或轴隧中的舱底水阀箱吸口，经应急舱底水吸入阀进入离心通用泵。直接泵入主排出管，从舷外排出阀直排入海。这一流程管路的意图本为在船体破损时，抽除从破口处涌人的海水以实现自救或争取合理的时闻自救，但不少老旧船的应急吸口的高度非常之低或深入污水井底部，为在公海上航行利用该流程管路排放油污水大开方便之门，因此有必要责令船方将应急舱舱底水吸入阀关闭，打上铅封或采取一定的控制措施，不得随意开启；或者要求将应急吸入口的位置调至一定合理高度，使之不易吸入低位油污水。应急吸口一般通向主冷却水泵(流量最大的主海水泵)并装设止回阀，按照CCS的《钢质海船建造规范》，该阀杆应适当延伸，使手轮处在花铁板以上的高度至少为460mm。应急舱舱底水吸入阀应设有清楚而永久性的铭脾。PSCO在机舱实地检查时，一般查看该阀是否有控制措施，若无，可拧动该阀，视其是否十分活络、光洁，若手轮十分松动，则有该船在公海利用此管直排油污水的嫌疑；应急吸入阀的吸口，若位置太低且又存有明显的污油痕迹，可考虑对舷外排出管内的海水进行取样化验。

此外，可被利用排放机舱油污水的另一管路则为与喷射泵相连的货舱污水管路，喷射泵工作液体可来自消防水管路系统，或海水系统、压载水系统，经离心泵加压后进入喷射泵，工作液体的压力减少，速度增加，能将被引射的污浊流体吸上，并与工作液体混合喷出泵外。喷射泵没有运动部件，能引射排出极其污浊的液体，构造简单，不易损坏，具有优越的干吸能力，在直排黏度较大油污水入海方面具有其他类型水泵所不及的优越性，因此，被引流的管路吸口处于机舱污水井中还是处于货舱污水井中，对于PSCO和船方而言显得尤为重要。因为对于大多数普通货船而言，利用喷射泵直排货舱污水是合法的，而直排机舱油污水甚至黏度较大的污油则是法规绝对禁止的。

最后，即便在有污水泵(供液泵)与OWS的排出管路上没有旁通管路，系统设计者也并非无隙可乘。众所周知，绝大部分OWS的下方有专门为OWS引人工作海水的海水管以及引水阀，如图1所示：在污水泵(供液泵)的出口管路上可开支管将污水打出到压载系统的排出管路或货舱污水排出管路中去，从而实现了污水直排人海。另外，若海水引水阀设计安装在污水泵的出口管路上，如图1所示，引水阀1是双向截止阀，在OWS停用时，拧开污水阀、引水阀1，启动污水泵，则污水经污水阀、污水泵、引水阀l进入了海水系统管路，同样可直排人海。若引水阀设计开在了污水泵的吸入口，即引水阀2(双向截止阀)，此时一名认真的PSCO仍需注意是否能将污水经污水阀、引水阀2倒吸人海水系统，特别注意引水阀2右边(即位于海水系统内)泵的种类，如为正反转类型的泵(如叶片泵，转子泵，径向、轴向柱塞泵等)，则它们正转时关闭污水阀，可能过引水阀2向OWS内引水，而反转时打开污水阀，则油污水会经污水阀、引水阀2被反吸入海水系统。由此看来，不管引水阀位于污水泵的出口端还是吸入端，都只能为单向止回阀，这样才能保证只许海水流入OWS，而不许舱底油污水流人海水系统内。在实际工作中，PSCO一般通过查看吸入阀的铭牌。查看阀体下方有无铸造的单向箭头、阀体的外形有是否向一边减缩的趋势，甚至直接询问现场轮机员来判断该引水吸入阀是否为单向截止阀。