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拖带救助无疑是人命救助最重要的救助手段之一。它在对人命进行救援的同时，还挽救了难船的船舶和货物等财产，并保护了周遭环境。事实上，在许多实际救助行动中，根本就无法准确界定“救人”或是“救物”。不救船，救人就无从谈起，尤其是在大风浪中。如2005年8月“东海救131轮”在台风“麦莎”中心里抢救朝鲜船“SONG HOA 1”保卫了东海大桥就是其中一个典型的例子。

一般的拖带作业，只要遵循客观规律，应该说还是比较简单的，但救助拖带还是有别于普通的商业拖航的，无论是拖带标的、拖带距离、带缆方式、现场海况、作业时间及空间都大相径庭。拖救往往具有恶劣天气海况、航程短、航区地形复杂救助船舶机动余地受限、难船自身失控等显著特点。

大风浪中的拖救与平时的拖救有着质的区别，其中难易程度有着天壤之别，二者根本不可同日而语，风平浪静时的拖救或许更加类似于商业拖航。由于中国沿海的恶劣气象和救助局工作的特殊性，往往需要进行拖救作业时，都是风高浪陡的高海况。为人所不敢为、为人所不能为，这就是救助事业的生存价值。

大风浪中的拖救大致可分为几个步骤：

一、拖救前的准备工作

从接到救助指令出发，到抵达救助作业现场实施拖带，这其中的时间就得做拖救前准备。

⒈ 首先，要通过一切途径（局救助指挥值班室、难船、交管中心、难船附近船舶等）了解与难船及现场有关的一切信息。主要有：

船名、国籍、船东、呼号、联系方式、船舶装载情况、人数及状况、吃水、船型、主尺度等，包括前甲板是否有高强度带缆桩、巴拿马导缆孔、导缆孔到缆桩距离等详情；主辅机、舵及锚等设备状况（如系主机失灵，螺旋桨固定的情况；如系舵机失灵，舵角的位置），油、水状况、遇难原因、危险程度；难船动态如目前船位、艏向、漂向、漂速，现场气象、海况如风向、风速、流向、流速、浪高、浪向等，周围环境是否有潜在危险等。

⒉ 根据所了解的情况进行评估，召集有关人员商讨并制定出切实可行的拖救方案，并及时报告局救助指挥值班室。

⒊ 布置并实施拖带准备工作。目前我局大多数救助船舶采用的是：主拖缆＋卸扣＋强力尼龙缆＋卸扣＋短缆的连接方式，最后再用短缆的琵琶头直接套入难船的缆桩。一般情况下，应立即将主拖缆、强力尼龙缆、短缆等拉出到位，连接妥后要使用绳索、地玲、搭码等物将拖缆等进行临时固定，以防被风浪打出甲板。做这些准备工作时，最好保持船舶慢车迎风，减少后甲板受风浪冲击力度，以利于甲板部作业人员进行安全作业。甲板工作人员除了正规着装身着救生衣外，还应使用保险绳并就近固定，船长负责稳住船舶，并和后甲板指挥员一起对不规则大浪的侵袭或其它可能存在的任何危险及时发出提醒和规避指令，一切的操作必须以确保工作人员的安全为第一要则。考虑到“东海救131轮”后甲板受风浪的冲击极为频繁及严重，故该轮带拖缆时，最好尽量缩短准备工作与实际就位带缆之间的时间差。

⒋ 准备好撇缆工具，除充气式撇缆枪外，最好另备两套撇缆绳；准备好多根引缆并循序渐进地与短缆相连接；具体落实带缆时的人员分工。检查人员的着装情况等。

⒌ 测试内部通信和外部通信，确保通信畅通。指派专人（通常为电子员）及时将本船与难船动态随时通报局救助指挥值班室。

⒍ 做好取证准备，指派专人（通常为政委）负责摄影和摄像工作。

二、就位带缆

在这一方面，东海救助局进行了大量的培训和训练。其中包括局有关职能部门对船长进行的相关训练和考核，以及各船平时对船员进行的拖带训练，还有许多大风浪中的实战考验及事后总结（如2005年8月“东海救131轮”在台风“麦莎”中心里抢救朝鲜船“SONG HOA 1”一例）。所有的这一切，为今后大风浪中的拖救提供了强有力的保证。

大风浪中的就位带缆，应根据各救助船舶及不同难船的具体特性、现场气象及海况灵活运用，由于难船锚泊、漂移、搁浅等诸多状况不一而足，所以具体接近带缆的方法，也应进行相应调整，切忌生搬硬套。救助船舶到达现场后，如有可能的话，最好绕难船盘旋一周，对难船进行仔细观察、取证，对现场风、流情况实际体会一番，以免盲目行动。如难船抛了锚，且锚链较长，应嘱其立即起至单锚2～3节。难船锚泊时，可从其下风舷接近；较大的难船漂浮时，可从其上风舷接近；当然，也可以从难船船头方向倒车接近。但无论哪一种方式，全程将本船保持在最安全、最有利的位置始终是最基本的原则。

在大风浪情况下，不管采取何种方式接近，最利于带缆的终极位置应是：救助船舶顶风保持在难船前方，与难船位置始终保持相对稳定。两船间距离则视难船是否抛锚、锚链长短和漂移方向及速度、撇缆需要、松缆需要而定。

撇缆时，在确保安全的情况下，应尽量缩短距离，并稍抢上风，以利于后甲板一次性撇缆成功。值得注意的是，一定要在驾驶台下达指令后才能行动。

撇缆上到难船去后，应保持两船距离相对稳定，避免过大动作蹦断引缆，此过程在拖救作业中至为关键，不能有丝毫懈怠。2004年8月24日深夜“华财轮”在台风中抢救“吉利来99”时，由于难船毫无工作经验，加之狂风暴雨巨浪，两船均横摇至单边二十几度，工作环境极为艰苦，拉上拖缆并套好短缆，很是简单的一个动作，难船竟用去一小时二十五分钟！而其间“华财轮”也就一直用车、舵和侧推定在原地，确保了顺利带缆，由此可见平时训练的重要性。

带缆时，一定要选择难船上强度较强的缆桩。

拖缆带上后，可慢车迎风松出拖缆，如难船抛了锚，应立即将锚起出（如无法起锚则应果断令其弃之）。拖缆长度的控制，以正常起拖后当时风浪情况下，拖缆不出水为宜。拖带过程中，还应根据风浪、水深的变化、难船的情况等及时予以修正。

整个接拖过程中，应有专人随时观察拖缆在船尾的方位并报告驾驶台，防止拖缆卷入螺旋桨。

三、拖带

正常起拖后，必须指派专人组成瞭尾班，对被拖船和拖带设备保持不间断的监控。与被拖难船确认联系频道，保持不间断守听。指示难船经常检查自身吃水与水密、短缆与导缆孔磨擦情况及拖缆、缆桩状况并定时通报，必要时可要求难船采取对短缆进行包扎、在导缆孔处涂牛油等措施防止在大风浪中因磨擦剧烈而断缆。

在拖带过程中，被拖难船发生偏荡是令人颇为头痛的事。它易造成拖缆受力不均，松弛时在水浅处擦底磨损（甚至钩住水底异物，造成瞬间超负荷蹬缆），紧绷时瞬间张力超负荷，极易造成断缆。在大风浪影响或风虽不大但涌浪很大时，此特征尤为明显。当救助船或难船稳性不佳时，大风浪中横拖还易发生危险。

解决难船偏荡，不妨试试下列办法：

⒈ 调整拖力。拖力过大或过小都易发生偏荡；

⒉ 调整拖缆长度；

⒊ 在强大正横风或接近正横风的情况下，适当调整航向；

⒋ 在难船后面吊挂另一条拖轮；

⒌ 在港内或风浪允许的情况下，加一条港作拖轮绑拖；

⒍ 难船调整吃水至合理的尾倾吃水差（按难船每75米总长前后吃水差为1米计，每变化30米船长则相应变化吃水差0.4米）；

⒎ 难船调平左右吃水；

⒏ 如可能的话，固定好难船的螺旋桨，将难船的舵正舵固定住；

⒐ 如难船系舵丢失的话，可土法制造简易人工舵；

⒑ 解缆，重新选择新的拖力点，如倒拖。

由于第6～9条是基于难船采取措施，鉴于目前诸多被救船的现况，对这几种方法的期望值不宜过高，还得立足于自身。

四、目的地解拖

进港前，是否要收短拖缆，要视现场风浪和水深情况而决定。如“华财轮”2004年8月25日拖难船“吉利来99”进三都澳入口时，现场风力已达11级，虽然荷叶礁入口处航道很窄，但其水深却有八、九十米，所以依然保持580米长的拖缆拖着难船进了口，直至到了里面风小后才收短了拖缆。

抵目的地前，要提前与交管中心（VTS）联系，避免造成被动。当通过雷达、AIS等设备能提前知晓预定锚地船舶较多无法进入时，可咨询VTS，及时寻得比较理想的锚地。在请示局救助指挥值班室同意后，方可实施。“东海救131轮”2005年9月6日拖救难船“滨东山”进上海港时，便是如此情形。原先局里指定的2号锚地业已船满为患，由吴淞控制中心处得知，4号锚地较空，经局里同意后，改为拖至4号锚地解拖，皆大欢喜。

进入锚地调头时，要充分考虑到各种可能性，留足安全距离，大风、大潮汛影响时尤须特别当心。

解拖缆时，最好等难船到达预定锚位后，先解拖缆，再让难船抛锚，以免被动。但有些难船抵锚地后往往觉得已无后顾之忧，喜欢自行其是，只考虑自身，采取先抛锚后解拖缆的做法，需要特别注意。

在大风浪中进行拖救作业时，最注重的就是安全和配合。但通过历次救助不难发现，需要救助的往往是沿海的渔船和个体户或小公司的小货轮，另外就是些欠发达国家的老旧船，这些船舶的配员安全意识普遍比较淡薄，素质不容乐观，超载现象时有发生，安全设备过期或根本就不到位，船舶维护保养状况很差，对其所能够达到的最大配合程度要有心理准备。如×轮全船无雷达、GPS、VHF等任何通导仪器，由于在黄岐船厂修理，连舵也没有，全船仅靠船长的一部手机进行对外联系，在台风中心来袭前，心存侥幸，未做抗台准备，等到大风浪来临时，只知盲目求救，连自己身处何地都不知所然，胆大之极！又如×外轮，不问天时妄自出海“寻台”，先是走锚失控，后又差点撞上举世闻名的东海大桥而不自知，偏偏还常常“爱好”对VTS和救助船舶的呼叫置若罔闻，实在不可理喻之至。对着如许难船，只得徒生“秀才遇到兵”的感叹！

综上所述，成功的大风浪拖救必须具备以下三个基本条件：齐全完好的救助设施、训练有素的精干人员和丝丝入扣的安全协作，三者缺一不可。至于救助设施，船舶有责任在岸基的全力支持下，使之处于随时可正常使用状态；安全协作的前提是安全，而协作则既有内部配合，也有外部协调，这就非只言片语所能阐述的了。在大风浪中进行拖救，既有对设备、技能的考验，还有人与大自然搏斗时意志力的较量。前者通过一定的手段可比较容易实现，但泰山崩于前而色不变的良好心理素质的养成，却决非一朝一夕之功。它即有赖于平时大风浪中的实战锻炼，还来源于舍己救人的崇高职业道德。

大风浪中的抢救无疑是一门艰辛甚至是痛苦的学问，其中的苦楚非亲身经临是难以深切体会得到的，春蚕结茧、凤凰涅槃，苦难原本就是人生的一种经历与财富。天将降大任于斯人，必先苦其心志，劳其筋骨。要想成为一个合格的救助人，实践是必由之路。

二○○五年十月五日（东海救助局  孙平明 船长）