中央气象台昨日18时继续发布大雾黄色预警。
15日夜间至17日上午，渤海中东部海域、山东半岛南部近岸海域、江苏南部及长江口附近海域将有大雾，能见度不足1公里。
17日夜间至18日白天，受气旋影响，黄海南部海域、东海北部和东南部海域将有6～8级、阵风9级的偏东或东南风，其中东海东北部的部分海域风力可达9级、阵风10～11级。
海事提醒：受海雾和大风影响海域航行、作业的船舶，需注意航行安全。
进入雾航前要做好充分准备：
1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。
3、驾驶人员应保持正规了望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。
4、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。
雾中航行应注意：
1、全船应保持肃静，禁止喧哗，以免干扰驾驶员的听觉，驾驶人员必须利用一切有效手段保持正规了望，禁止与工作无关的交谈，必要时打开驾驶台门窗，充分利用视觉、听觉观察可疑动向和音响。
2、当航经近岸、船舶密集、水道狭窄等复杂水域遇雾时，应视情在驾驶台或船首增加了望人员，船首了望人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。
3、船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。
4、充分利用AIS、雷达、VHF等助航仪器，获取他船的信息跟踪其动态，视情发布本船雾航警报，以提醒过往船舶注意。对碍航船应及早协调避让，避免造成行动上的误会。
5、雾中航行，船长和值班驾驶员应对危险来船进行雷达连续观测和标绘以判断来船动向及最近会遇距离，对危险来船实施预操作。严禁使用自动舵。
6、船长和驾驶员均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性，通过变换距离档，调整增益、雨雪抑制等以发现微弱目标及识别假回波。
7、机舱接到备车航行通知后，值班轮机员应立即做好操纵主机的一切准备，报告轮机长，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。
8、应保持足够的安全横距，随时警惕对方行动。雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞的行动，采取避让行动。
根据能见度及时作出判断：
1、能见度小于5海里时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，做好一切雾航准备工作，开启雷达并调整到最佳状态，注意守听VHF和加强了望等。
2、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，按规定施放雾号，通知机舱备车，进行系统观测，不论白天、夜间必须开启航行灯，同时应毫不迟疑地报告船长。船长必须立即到驾驶台亲自指挥，坚持在驾驶台值守。值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施报告船长，船长应研究核实雾航安全措施的实施情况，督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。
3、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保船舶雾航安全，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
船舶在大风浪中航行，不论波向角如何，都会给船舶带来危险局面。因此，必须采取有效措施，减轻船舶的摇摆程度，缓解波浪的冲击，以等待海况好转，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。
以下几种方法可供参考。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件，选择适当的操纵方法。
" Z" 字航法
如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪，则可采用"Z" 字航行方法。顶浪或偏顶浪航行时，波浪与船的相对速度较大，波浪对船体造成较大的冲击，严重时，造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等。顶浪航行一般要降低船速和调整航向，以减轻摇摆幅度。
"Z" 字航法在实践中证明是行之有效的。即适当调整船速，以船首一舷 10°~30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°~30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。"Z" 字航法既可以保证一定的航速，又可以减轻船舶的摇摆幅度。它适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用"漂滞"方法。
滞航
如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击，则可采用"滞航"方法。即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2-3 个罗经点(波向角为20°~30° ) 的方位上迎浪(或顶浪)前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态。而随着风向的改变需将航向不断地进行调整。
这种方法可以缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船舶干舷较高的船采用此法较为有利；大风浪中为放救生艇可采用此操船法。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶的摇摆幅度。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免船舶"打横"。
顺浪
如果在航线上遭遇顺浪或偏顺浪(波向角为120°~240°) ，则可采用"顺浪"方法。即以船尾部受浪前进的方法，称为"顺浪" 。顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小可以大大减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，可改用顺航。顺浪航行的船舶可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。
但要注意，如前所述，当平均波长大于0.8L、有义波高大于0.04L，且船速V≈1.8√L 时，则极易发生冲浪及打横等危险情况，波长远小于或远大于船长时，船舶摇摆都能得到缓和。因此，当遇到顺浪航行的危险情况时，应果断地减速或小量地调整航向，并选择船尾方向1-2 罗经点（波向角为160°~170°或190°~200°）的受浪角航行。
尾突出、舵面积较小的船，在顺浪中不易保持航向，可采用在船尾拖曳其他物件（如大缆等）来提高保向性。
漂滞
船舶主机停止随风浪漂流的状态，称为漂滞。从动力学上讲漂滞中，波浪对船体力大为缓解，甲板上浪不多。但是，严格来讲，漂滞不是一种操纵方法，它是船舶的一种被动漂浮状态。在大风浪中，只要主机和舵机不出现故障，极少采用主动停车进行漂滞的操纺方法。如前所述，主动停车将使船舶在波浪中处于失控状态，船舶极易处于横浪状态，很难预料将会发生的危险情况，历史上也有由于船舶在大风浪中失去动力而倾覆沉没的事故。
因此，船舶一般不主动采取"漂滞"。但船体老旧的船舶，为减少波浪对船体的冲击，应主动采取漂滞的操船法。不得不采用此操船法时，应保证船舶具有良好的水密性和较大的复原力矩。
当船舶在大风浪中主机发生故障而被动停车之后，关键是采取措施避免船舶处于横向受浪状态，如将锚链送出一定的长度，尽可能使船舶处于顶浪或偏顶浪状态，以等待救援。
进入大风浪水域前的准备
1、严格执行安全管理体系文件中的相关规定，并按照“大风浪水域航行检查表”认真进行检查。
2、根据本船情况、航次任务、航区、货种特点，认真做好大风浪航行前的各项准备工作。
3、高度重视大风浪中航行安全的重要性，力戒麻痹和松懈思想，研究安全措施，明确各自的职责。
4、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和大风浪警报。
5、密切注视气象变化，制订周密的航行计划。
6、做好货物的绑扎加固，对甲板和舱内的货物进行再检查、再加固。
7、将吊货设备、锚设备、舷梯、救生艇筏以及一切没有固定的物件绑牢；对机舱可以移动的设备进行加固;将所有堆放的大缆放入舱室内。
8、检查甲板开口封闭的水密性;检查各水密门是否良好；关闭大舱舱盖、天窗、舷窗、道门；将通风筒关闭并加盖防水布;锚链筒盖好，防止海水灌进锚链舱。检查排水管系、排水泵、分路阀、规定配备的潜水泵等，保证处于良好工作状态;清洁污水沟（井），保证黄蜂巢、甲板上的排水孔畅通。
9、在甲板装设甲板扶手绳，保证甲板巡视人员和其他作业人员安全。
10、检查日常通信设备和应急通信设备，保障通信畅通。检查助航仪器，确保在正常状态。
11、备妥和查阅航线附近的海图以及航海图书资料，预选适当的避风锚地。
12、对主机、副机和舵机进行认真的检查，防止在大风浪中发生故障。
13、检查并保证驾驶台和机舱、船首、舵机室在应急情况下的通信畅通。
14、必要时，对空船进行压载。
大风浪中航行的注意事项
1、及时抄收天气预报，气象报告、气象传真等气象资料，根据获取的气象信息，科学分析航行区域当时的天气情况和大势。如天气恶劣，每天要加收天气报告，以便及时地掌握天气变化要素。
2、每天至少2次测量油水舱，以便及时发现隐患，及时采取措施。
3、加强检查，保证主机、副机、舵机的正常运转。
4、根据实际海况及船舶当时的具体情况，正确地选择航向和航速，以防止出现大倾角的横摇或出现谐摇。应避免全速顶着较大涌浪航行。
5、坚持安全巡回检查，检查的结果记入航海日志。
6、停止甲板工作，严格限制在甲板上的活动。
7、如船舶稳性欠佳，横摇周期长，有条件者应立即压进足够的双层底压舱水，以改善稳性。
8、加强甲板设备、货物绑扎情况的检查，对可能发生移动或倒塌的物件必须及时采取有效措施，消除安全隐患。定时检查货物情况，防止因货物移动而影响船舶安全。
9、避免大舵角旋回或避让。一旦发生因操舵引起的船舶倾斜，应避免急速回舵。
10、合理地操纵船舶，降低船舶在波浪中的弯矩和剪力。
11、必要时调整航线，以避开恶劣海况区域。
12、定时检查并保证甲板开口的水密性，检查排水管系，保证排水畅通。
13、大风浪中掉头应慎重，时机应恰当，避免盲目不顾后果。