一艘散货船在引水的指引下准备靠泊。
船长和舵工在驾驶台。引水员和船长交换了相关信息，该轮配备了左旋式可变螺距螺旋桨。靠泊期间，涨潮流速1-2节，微风，风向与流向一致，白天，能见度良好。考虑到该外界条件，决定不使用拖轮辅助靠泊。
引水员监控便携式引航设备（PPU）的同时，向舵工发出舵令，向船长发出车钟指令。在引水员指挥的位置，船长可以看到本船的电子海图。当船舶接近泊位时，船舶需要向左调头。因此，引水员下令左满舵，首侧推器辅助调头，要求船长降速。
船舶向左调头一半时，船速2.2节。随后引水员注意到便携式引航设备上的船舶轨迹发生了变化，不再与泊位平行，可能会导致擦碰码头。此时船舶偏转速率明显下降，船速增加至2.7节。
船舶继续向左缓慢调头，船速达到3.2节。船舶船首部分已与泊位平行，但是船尾部分已越过泊位平行线。此时船舶仍以3节左右的速度驶向泊位，但是已经停止向左偏转。与泊位擦碰已不可避免，此时引水员命令船长全速倒车，船长在引水员下达指令前就已经开始操作。
随后，船首右部以2.1节30度角碰撞到泊位的两个碰垫之间。泊位的一个D型碰垫刺破船首右部。发生碰撞后，引水员要求船长完成系泊作业。
调查结果
1、涨潮流抵制船舶向左调头，降低了船舶偏转速率。因此，造成船舶在接近泊位阶段不能保证与泊位平行。
2、由于船舶向左调头未完成，加之风流影响，导致船舶以3节左右的速度接近泊位，以致船员没有足够的时间来采取减轻碰撞的行动。
事故反思
1、驾驶台团队成员必须一致沟通，以建立对船舶状态的共同理解，确保安全航行的关键操作得到充分的规划、协调和执行。
2、如果航行计划不包括一个结合实际情况和船舶特征的靠泊方案，那么驾驶台团队成员就有可能无法建立一个共享的心态，而导致无法有效地监测和预测船舶在靠泊操作中的进展。
免责申明：本文来自中国船检，仅代表作者观点，不代表中国海员之家立场。其真实性及原创性未能得到中国海员之家证实，在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！联系邮箱：cnisu@54seaman.com