从6月底到7月上旬，中国的海员先后迎来两个与他们有关的节日：6月25日“世界海员日”和7月11日“中国航海日”。

　　对于公众而言，这两个日子显得平静而普通，就好像他们对于这个人群——海员的认识一样，陌生而缺乏关注。

　　也许，这也折射出中国人对于远海和大洋的陌生。

　　事实上，每个人都在享受着海员的劳动成果——中国目前的部分粮食、石油等事关国计民生的物资还需要进口。而57万海员，支持着中国的海上网络。

　　以建设海洋强国为目标，中国在最近若干年中，正着力提升造船业实力，以及海洋工程装备。

　　海员群体无疑是构成这个国家梦想的一大支柱。几年间，中国的海员人才增长一倍以上，且需求愈加剧烈。然而，中国海员的来源地已经从东南沿海转到中部地区乃至西北内陆，并且只有越来越少的航校毕业生愿意真正在大海上度过自己的职业生涯——毕业5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。

　　随着科技的发展，对船员的素质要求发生了很多变化，并不是凭身板好就能胜任的。但愿意做船员的人不多，形成船员来源的不足。

　　一些业内人士对本刊表示，我国在推进海洋强国战略，但海运领域相应的支持政策还不够。

　　中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇说：绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。

对于任何一个期望成为海洋强国的国家而言，都应该给予与海洋有关的人更多尊重与荣耀。这样，才会有越来越多的人愿意以个人与国家的共同名义，投身于中国的海洋事业。

　　从石油、天然气、矿产、粮食到特斯拉、LV、奶粉……今天中国人生活必需品中的一部分，自海路而来。

　　历经改革开放30余年的快速发展，中国已形成高度依赖海洋的外向型经济，对海洋资源、海洋空间的依赖程度前所未有。

　　其中，因能源、矿产等关系国家命运与未来，其主要运输航线也往往被称为中国海上生命线。

　　中国人要掌握自己的命运。1958年，毛泽东提出“建立海上铁路”，中国由此决定组建自营的远洋船队。当年7月，交通部成立远洋运输局，嗣后成立远洋运输局驻广州办事处，成为中国远洋运输事业的奠基者。

　　国民政府时期的起义人员成为中国第一批远洋船员。此后，新政权开始培养自己的远洋人才。到1969年，经国务院、中央军委批准，从海军队伍中直接挑选。

　　如今，以世界第一海员大国之名，中国拥有超过57万名远洋海员。而在4年之前，这个群体还只有20万人。

　　他们漂泊于距离祖国、家庭数千公里外的大洋，以自己的航迹勾画着中国的海洋强国之梦。

　　独一无二的船长

　　1972年，初中毕业的周曰文成为一名工农兵学员，4年后进入中远集团中远散货运输有限公司的前身——天津远洋运输公司工作，命运如同儿时“算命的”预言，像“水仙”一样留在了水上。

　　至今38年，周曰文在13000多天里，从二级水手、一级水手、驾驶助理、三副、二副、大副，一步一步做到了船上的最高职位——船长。这个过程通常要花费12年，与船上另一个关键指挥岗位——轮机长的成长历程相似。

　　周曰文从水手到船长的时间，较行业平均年限稍长——从1976年到1991年，也许因工农兵学员出身，他用了15年才做到船长。至今，他在这个驾驶台前指挥远洋轮船已有23年。

　　青岛华洋海事服务有限公司的远洋船长刘长江详细为《瞭望东方周刊》分解了海员成长的详细过程——这是一个大多以18个月为一周期的过程。

　　从航海院校刚刚毕业的二级船员，在学校要通过全国海船适任证书考试，拿到主要只记载成绩的三副、三管轮白皮证书。然后在船18个月，才可以正式拿到三副、三管轮的试用证书。

　　再在船任职12个月，直接换取二副、二管轮证书。二副、二管轮在船任职18个月，申请参加全国统一考试，才可以考取大副、大管轮的职位。

　　大副、大管轮再任职18个月，可以申请考船长、轮机长证书——要成为船长、轮机长，即便一切无缝衔接，理论上最快也需要66个月。

　　在周曰文年轻的时候，很多远洋船长是配备外语翻译的。这种情况在1990年得以改变，如今每个船长必须通过外语培训和测试。

　　海员在船8个月，通常可以休假3个月。但这个数字并不固定，周曰文最长的在船时间曾突破14个月。那时，还是大副的周曰文要与其他同事轮番值班，每天12个人、24小时不能离开岗位。

　　值班的首要任务是，通过定位、瞭望避免碰撞。1984年，一种卫星导航系统GPS装上船，但是“非常不准，因为卫星太少”。

　　1991年10月，刚刚取得船长证书的周曰文，行至威海海面时，舵机失灵，船“在海上转”。

　　焦急万分的周曰文把轮机长痛骂了一通。在船上，船长拥有绝对权力，为了保障船只正常运行、安全行驶，周曰文说，极特殊情况下他可以行使拘禁权。

　　当然，和平环境下，在大副、二副、三副的协助下，船长一般没有过多需要本人亲自处理的事务。但作为最高负责人，他必须为价值上亿的船只、货物，更重要的是为几十名船员的生命安全负责。

　　周曰文觉得，韩国“岁月”号船长的行为，“是对我们船长的很大侮辱”，“我为他脸红”。

　　在大连远洋运输公司船长王伟对《瞭望东方周刊》的解释中，一名优秀船长要有一定的法律基础和先进的管理理念，“船长不是驾驶员的简单延续，他是船舶的最高管理者和船公司的代表。公司授予船长对船舶有绝对的指挥权，就操作、安全、环保等环节作出决定，尤其是在紧急情况下，为保护人员、财产、环境的安全，船长拥有绝对权力，不受任何人和文件的约束。”

　　这是权力，更是责任。船长还是船东、租家、货主、码头、保险、船旗国、港口国……各种航海组织等之间联系的纽带。

　　水手的空间

　　从大格局来看，中国对远洋海员特别是高级海员的需求几十年来持续上升。

　　1963年5月，广州远洋运输公司首次提出了以***方式发展远洋运输的设想，并预计“10年内我国自营远洋船队可发展到50万吨”。这家企业就是今天中远航运股份有限公司的前身。

　　这个提议某种程度上促动了中国远洋事业的发展，远洋人才显得愈加重要。

　　由于在人才上有先发优势，从1970年开始，广州远洋运输公司甚至先后调拨了4200人，支援集团内各兄弟公司的建立和发展。

　　每个远洋公司都很重视船长。中远集团下属的中远航运股份有限公司副总经理翁继强告诉本刊记者，这家公司的远洋船队有86条船。在规划船员数量时，需要按照后备系数1.73配备，100条船要配有170多名船长。

　　这是一个“用人”的问题。船员出海前，公司要“搭好班子开好船”，多方了解船员的性格、资历、技能，并对休假返回的船员做好上岗前培训，使其尽快进入状态。

　　作为船上的大副，中远散货运输有限公司的苏荣喜要负责甲板部的日常工作。除航行值班外，主管货物的配载、装卸、交接和运输管理，以及甲板部的维修保养。

　　在大副的督促下，甲板部人员每天需要做好甲板部的备件、物料、工具和劳保用品的请领、验收、保管、使用等工作，并督促三副和水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应急器材的养护。

　　而中远航运股份有限公司的轮机长周海葵和孟海勇，则掌控着全船的动力系统。

　　船舶进出港口、靠离移泊，通过狭窄水道或在其他困难条件下航行时，周海葵与孟海勇要指挥轮机部的伙计们，按照驾驶台的指令迅速、正确地操纵主机，并保证各类机电设备的正常运转。

　　在轮机长的指挥下，大管轮、二管轮与三管轮们分别掌控着主推进系统、发电系统以及其他附属机械设备。轮机员们安排机工长的工作任务，将机工们的工作合理分解。

　　以前，轮机部门的工作人员需要长期呆在机舱里，长期的噪音环境，让他们的说话嗓门很大。

　　随着技术的进步，大嗓门似乎不需要了。孟海勇告诉本刊记者，当初学习自动化操作之时，老师曾经打趣说，你们以后的工作是，上船睡觉。如今事实的确如此，他只需保证“不让轮机出事”。